Службы аэронавигационной информации

Одной из наименее известных, но наиболее важной по той роли, которую она играет в обеспечении деятельности в международной гражданской авиации, является служба аэронавигационной информации (САИ). Цель деятельности служб аэронавигационной информации заключается в организации потока информации, которая необходима для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности международной аэронавигации.

В Приложении 15 определено, каким образом служба аэронавигационной информации получает и/или готовит, сверяет и составляет, редактирует, форматизирует, публикует/хранит и распространяет конкретные аэронавигационные данные/информацию. Цель ее деятельности заключается в удовлетворении потребности в единообразии и последовательности представления аэронавигационных данных/информации, которые необходимы для оперативного использования международной гражданской авиацией.

Стандарты и Рекомендуемая практика по данному вопросу были впервые приняты Советом ИКАО в 1953 году. Приложение 15 ведет свое начало от статьи 37 Чикагской конвенции. Первые требования для данного Приложения были разработаны Аэронавигационным комитетом (в настоящее время Аэронавигационная комиссия) в соответствии с рекомендациями региональных аэронавигационных совещаний и в 1947 году опубликованы с санкции Совета в виде "Правил, касающихся международных извещений для пилотов".

Вместо выражения "международные извещения для пилотов" в авиации вскоре начало использоваться сокращение NOTAM, образованное от сочетания английских слов "international notices to airmen". В 1949 году на Специализированном совещании по NOTAM эти правила были пересмотрены и было предложено внести поправки в эти правила, которые позднее были опубликованы в виде "Правил аэронавигационного обслуживания", которые стали применяться в 1951 году. В общей сложности за прошедшие годы в Приложение 15 было внесено 33 поправки, обусловленные развитием воздушных перевозок и соответствующих информационных технологий. Внесенные за последние годы в Приложение 15 поправки отражали все более острую потребность в своевременном предоставлении качественных аэронавигационных данных/информации и данных о местности, так как они стали критическими компонентами зависящих от точности представляемых данных бортовых навигационных систем. В настоящее время в Приложении содержится много положений, цель которых заключается в предотвращении искажения или представления ошибочных аэронавигационных данных/информации, так как это может непосредственно влиять на безопасность аэронавигации.

Эксплуатант любых типов воздушных судов, легких частных воздушных судов или тяжелых транспортных воздушных судов, должен иметь в наличии разнообразную информацию, касающуюся аэронавигационных средств и служб, которые, возможно, он будет использовать. Например, эксплуатант должен знать правила, регулирующие порядок входа и пролета воздушного пространства каждого государства, в котором он планирует выполнять полеты, а также располагать информацией об имеющихся аэродромах, вертодромах, навигационных средствах, метеорологических службах, службах связи и обслуживания воздушного движения, а также знать процедуры и правила, связанные с ними. Кроме того, эксплуатан должен получать информацию, часто в кратчайший срок, о любых изменениях, затрагивающих эксплуатацию и работу этих средств и служб, и о любых ограничениях воздушного пространства и опасностях, которые могут повлиять на выполнение им полетов. Хотя такая информация почти всегда предоставляется перед взлетом, тем не менее в некоторых случаях она должна предоставляться также и в ходе выполнения полета.

Основная концепция, лежащая в основе Приложения 15, вытекает из статьи 28 Конвенции о международной гражданской авиации и заключается в том, что каждое государство несет ответственность за предоставление в интересах гражданской авиации любой или всей информации, которая имеет отношение и необходима для обеспечения полетов воздушных судов международной гражданской авиации на его территории, а также в районах за пределами его территории, в которых данное государство должно обеспечивать управление воздушным движением или выполнять другие обязанности.

Информация, которую обрабатывают службы аэронавигационной информации, может в значительной мере отличаться в зависимости от срока ее применения. Например, информация, касающаяся аэропортов и их служб, может оставаться действительной в течение многих лет, в то время как сведения об изменениях готовности таких средств (например, вследствие строительства или ремонта) действительны только в течение относительно короткого периода времени. Информация может быть действительной в течение даже такого короткого периода, как несколько дней или часов.

Срочность предоставления информации также может быть разной, как и масштаб ее применения, что зависит от количества эксплуатантов, которым она нужна, или типов выполняемых ими полетов. Информация может быть объемной или краткой и включать графику.

Таким образом, аэронавигационная информация обрабатывается и используется различным образом в зависимости от ее срочности, эксплуатационного значения, масштаба, объема и длительности периода времени, в течение которого она остается действительной и нужной пользователям. В Приложении 15 указывается, что аэронавигационная информация публикуется как объединенный пакет аэронавигационной информации. Он состоит из следующих элементов: сборник аэронавигационной информации (AIP), включая внесенные в него поправки, дополнения к AIP, NOTAM, бюллетени предполетной информации (PIB), циркуляр аэронавигационной информации (AIС), контрольные карты и перечни действующих NOTAM. Каждый элемент используется для распространения конкретного типа аэронавигационной информации.

Информация, касающаяся изменения средства обслуживания или процедур, в большинстве случае обуславливает необходимость внесения поправок в руководства по производству полетов авиакомпаний или другие документы и базы данных, подготовленных различными авиационными агентствами. Организация, несущая ответственность за обновление этих публикаций, обычно выполняет эту работу в соответствии с заранее согласованной программой публикации такой продукции. Если аэронавигационную информацию публиковать неупорядоченно и с большим разбросом сроков ее применения, то невозможно будет поддерживать руководства и другие документы, а также базы данных на уровне действующих требований. Поскольку многие изменения средств, обслуживания и процедур можно планировать заранее, в Приложении 15 предусматривается использование регулируемой системы, называемой AIRAC (регламентация и контролирование аэронавигационной информации), согласно которой требуется, чтобы вступление в силу существенных изменений и распространение информации осуществлялось в соответствии с заранее согласованным графиком дат начала применения, если только это не вступает в противоречие с соображениями, связанными с эксплуатацией.

В Приложении 15 указывается, что предполетная информация должна предоставляться на всех аэродромах/вертодромах, обычно используемых для выполнения международных полетов, и описывается содержание аэронавигационной информации, предоставляемой для целей предполетного планирования, а также предусматривается требование о предоставлении такой информации с помощью автоматизированных систем аэронавигационной информации. Кроме того, в Приложении указывается, что важная послеполетная информация, представленная летными экипажами, например об угрозе столкновения с птицами, должна предоставляться САИ для дальнейшего распространения, если этого потребуют обстоятельства.

Потребность в аэронавигационных данных/информации, их роль и важность претерпели значительные изменения в связи с развитием новых систем связи, навигации и наблюдения/организации воздушного движения (CNS/ATM). Внедрение зональной навигации (RNAV), требуемых навигационных характеристик (RNP) и бортовых навигационных систем на основе использования компьютеров привело к появлению более жестких требований к качеству (точности, разрешающей способности и целостности) аэронавигационных данных/информации и данных о местности.

Совершенно очевидна зависимость пользователей от качества получаемых ими аэронавигационных данных/информации, что определено в п. 3.2.8 а) Приложения 15, в котором в отношении критических данных указывается следующее: "существует большая вероятность того, что при использовании искаженных критических данных безопасное продолжение полета и посадка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью катастрофы".

Так как искаженные или ошибочные аэронавигационные данные/информация могут потенциально влиять на безопасность аэронавигации, поскольку от них непосредственно зависит работа как бортовых, так и наземных систем, то крайне важно, чтобы каждое государство обеспечивало своевременное получение пользователями (авиационной отраслью, службам ОВД и т. п.) качественных аэронавигационных данных/информации, действительных на период их планируемого использования.

Чтобы добиться этого и продемонстрировать пользователям требуемое качество данных/информации, в Приложении 15 предусматривается, что государства должны создавать систему качества и устанавливать процедуры управления качеством на всех этапах (получение и/или составление, проверка или компоновка, редактирование, форматирование и издание/хранение и распространение) процесса предоставления аэронавигационных данных/информации. Система качества должна быть снабжена соответствующими документами и позволять демонстрировать каждый функциональный этап с целью гарантировать, что ее организационная структура, установленные процедуры, процессы и ресурсы позволяют своевременно определять и устранять любые искажения данных/информации на этапах их подготовки, обновления и эксплуатационного использования. Отличительной чертой такого режима управления качеством является возможность отследить все данные/информацию от любой точки и в обратном направлении до этапа ее составления.

Если учесть все аспекты деятельности международной гражданской авиации, то деятельность по созданию, организации работы и обеспечению функционирования служб аэронавигационной информации трудно назвать одной из самых главных, хотя пользователю вполне понятна вся сложность предоставления САИ информации бортовым навигационным системам, зависящим от данных, но без этого вида обслуживания каждого пилота, отправляющегося в полет, ожидала бы неизвестность.

Охрана окружающий среды

(том I и том II)

В Приложении 16 (том I и том II) рассматриваются вопросы охраны окружающий среды от воздействия авиационного шума и эмиссии авиационных двигателей, т. е. две темы, о которых вряд ли думали при подписании Чикагской конвенции.

Авиационный шум вызывал озабоченность уже во времена создания ИКАО, хотя тогда это ограничивалось шумом, создаваемым воздушными винтами, законцовки которых вращались со скоростью, близкой к скорости звука. Во весь рост эта проблема встала с появлением в начале 1960-х годов первого поколения реактивных самолетов и продолжала обостряться по мере увеличения числа реактивных воздушных судов, выполняющих международные авиаперевозки.

Помимо всего прочего, авиационный шум зависит от режима тяги двигателей, которые приводят в движение самолеты в атмосфере. Уменьшив тягу, можно снизить уровень шума, но одновременно с этим ухудшаются характеристики безопасности реактивного воздушного судна.

В 1968 году Ассамблея ИКАО приняла резолюцию, в которой отмечалась серьезность проблемы авиационного шума в окрестностях аэропортов и Совету поручалось установить международные требования и подготовить связанный с ними инструктивный материал по нормированию авиационного шума. В 1971 году была принята еще одна резолюция, в которой признавалось отрицательное воздействие на окружающую среду, которое может быть связано с деятельностью авиации. В этой резолюции на ИКАО возлагалась ответственность за направление развития международной гражданской авиации таким образом, чтобы оно шло на пользу народам мира и обеспечивало максимальную степень совместимости безопасного и упорядоченного развития гражданской авиации с поддержанием качества окружающей человека среды.

Приложение 16, в котором рассматриваются различные аспекты проблемы авиационного шума, было принято в 1971 году на основе рекомендаций Специального совещания по авиационному шуму в окрестностях аэродромов, состоявшемся в 1969 году. Среди этих аспектов следующие: правила описания и измерения авиационного шума, реакция человека на авиационный шум, сертификация воздушных судов по шуму, критерии установления эксплуатационных приемов снижения авиационного шума, контроль за использованием земельных участков и приемы снижения шума во время опробования двигателей на земле.

Вскоре после этого совещания был создан Комитет по авиационному шуму (CAN) для оказания ИКАО помощи в разработке требований к сертификации по шуму воздушных судов различных классов.

На первом совещании Комитета была подготовлена первая поправка к Приложению 16, которая начала применяться в 1973 году; она касалась сертификации по шуму будущей продукции авиационной промышленности и модифицированных вариантов дозвуковых реактивных воздушных судов.

На последующих совещаниях Комитет по авиационному шуму разработал стандарты сертификации по шуму будущих дозвуковых реактивных самолетов и винтовых самолетов и стандарты, касающиеся будущих модификаций соответствующих типов сверхзвуковых транспортных самолетов и вертолетов. Он разработал также инструктивные указания относительно сертификации по шуму будущих сверхзвуковых самолетов и винтовых СКВП (самолеты короткого взлета и посадки), а также установленных вспомогательных силовых установок (ВСУ) и связанных с ними систем воздушных судов при эксплуатации на земле.

В соответствии с резолюцией, принятой на сессии Ассамблеи ИКАО в 1971 году по вопросу об охране окружающей среды, были предприняты конкретные действия в отношении эмиссии авиационных двигателей и подготовлены подробные предложения о Стандартах ИКАО по нормированию эмиссии некоторых типов авиационных двигателей.

После этого был создан Комитет по авиационной эмиссии (САЕЕ) в целях разработки конкретных стандартов в отношении авиационной эмиссии.

Эти Стандарты, принятые в 1981 году, устанавливали пределы эмиссии дыма и некоторых газообразных загрязняющих веществ для будущих мощных турбореактивных и турбовентиляторных двигателей, а также запрещали выброс невыработанного топлива. Сфера действия Приложения 16 была расширена в результате включения в него положений по эмиссии авиационных двигателей, и документ получил название "Охрана окружающей среды". В том I преобразованного Приложения 16 входят положения по авиационному шуму, а в томе II содержатся положения, касающиеся эмиссии авиационных двигателей.

В томе I в основу сертификации по шуму положены разные классы воздушных судов. Эти классы включают дозвуковые реактивные самолеты, в отношении которых заявка на сертификацию прототипа была принята до 6 октября 1977 года или позднее, винтовые самолеты массой более 5700 кг; винтовые самолеты массой до 5700 кг; сверхзвуковые самолеты, в отношении которых заявка на сертификацию прототипа бала принята до 1 января 1975 года, и вертолеты, в отношении которых заявка на сертификацию прототипа была принята до 1 января 1980 года или позднее.

Для каждого класса типов воздушных судов установлена стандартная единица оценки шума. Для всех воздушных судов, кроме винтовых самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой до 5700 кг, единицей оценки шума служит эффективный уровень воспринимаемого шума, выражаемый в EPNdB. EPNdB это единый числовой показатель субъективного воздействия авиационного шума на людей с учетом мгновенно воспринимаемого уровня шума и времени его воздействия.

Для этих типов воздушных судов были определены различные контрольные точки измерения, максимальные уровни шума в точках измерения шума сбоку от ВПП, при заходе на посадку и в точке измерения пролетного шума, а также методика испытаний.

Сертификация по шуму удостоверяется государством регистрации воздушного судна на основании убедительных данных о том, что это воздушное судно отвечает требованиям, которые по крайней мере равноценны применимым Стандартам, содержащимся в рассматриваемом Приложении.

В томе II Приложения 16 содержатся Стандарты, запрещающие преднамеренный выброс топлива в атмосферу всеми воздушными судами с газотурбинными двигателями, которые изготовлены после 18 февраля 1982 года.

В нем содержатся также Стандарты, ограничивающие эмиссию дыма турбореактивными и турбовентиляторными двигателями, предназначенными для обеспечения полета на дозвуковых скоростях и изготовленными после 1 января 1983 года. Аналогичные ограничения действуют в отношении двигателей, предназначенных для обеспечения полета на сверхзвуковых скоростях и изготовленных после 18 февраля 1982 года.

В Приложение также включены Стандарты, ограничивающие эмиссию окиси углерода, несгоревших углеводородов и окислов азота большими турбореактивными и турбовентиляторными двигателями, предназначенными для обеспечения полета на дозвуковых скоростях и изготовленными после 1 января 1986 года. Эти Стандарты основаны на взлетно-посадочном цикле воздушного судна (LTO). Кроме этих Стандартов в данном томе Приложения содержатся подробная методика измерения, технические требования, предъявляемые к приборам, и приведено подробное описание статистических методов, используемых для оценки результатов испытаний.

В 1983 году Комитет по шуму и Комитет по авиационной эмиссии были объединены в один Комитет по охране окружающей среды от воздействия авиации (САЕР) в качестве технического комитета Совета ИКАО. После своего учреждения САЕР занялся дальнейшей разработкой стандартов для Приложения 16, касающихся как авиационного шума, так и авиационной эмиссии.

Что касается авиационного шума, то на основе рекомендации САЕР в 2001 году Совет ИКАО утвердил новый стандарт по шуму главы 4, гораздо более жесткий, чем стандарт, содержащийся в главе 3. Начиная с 1 января 2006 года новый стандарт начнет применятся в отношении всех вновь сертифицированных самолетов и самолетов, подпадающих под действие главы 3, если будет запрашиваться их повторная сертификация согласно главе 4.

Этот новый стандарт был принят одновременно с одобрением Ассамблеей ИКАО разработанной САЕР концепции "Сбалансированный подход к управлению шумом", который включает четыре элемента: снижение шума в источнике, планирование землепользования, эксплуатационные меры и эксплуатационные ограничения. Более подробные сведения об этой концепции приводятся в Сводном заявлении о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды.

Что касается авиационной эмиссии, то Организация изменила основное направление своей работы в этой области. Если вначале основную озабоченность вызывало качество воздуха в окрестностях аэропортов, то в 1990-х годах эта была работа расширена в целях рассмотрения проблем, касающихся глобальной атмосферы, на состоянии которой также сказывается воздействие авиационной эмиссии, например, это воздействие является одним из факторов, способствующих изменению климата. В результате внимание сейчас уделяется дальнейшей доработке Стандартов ИКАО в отношении эмиссии с целью учесть воздействие эмиссии не только в рамках цикла LTO, но также и на крейсерских этапах полета.

В 1993 году и 1999 году на основе рекомендации САЕР Совет ИКАО принял гораздо более жесткие Стандарты, в которых определено предельное количество эмиссии оксидов азота. Во время подготовки настоящего текста Совет рассматривал предложение об изменении в третий раз значения этого предельного количества.

В XXI столетии охрана окружающей среды стала одной из наиболее острых проблем для гражданской авиации. После своего первого принятия Приложение 16 постоянно дорабатывалось в целях учета новых проблем в области охраны окружающей среды, а также в связи с появлением новых технологий. Организация будет и в дальнейшем пересматривать положения этого Приложения, чтобы оно обеспечивало максимальную степень совместимости безопасного и упорядоченного развития гражданской авиации с поддержанием качества окружающей человека среды.