Кто, где и как может летать.

Как научиться летать?

Запомните: начальный курс обучения занимает не менее 5 летных дней, по 5 -6 часов занятий каждый.
Добрый совет: не соглашайтесь на обучение, если вам предложат научиться летать за 1 - 2 дня. За это время вас в лучшем случае, немного поднатаскают в старте, посадке и примитивном управлении. Потратив деньги,вы так и НЕ НАУЧИТЕСЬ ЛЕТАТЬ. Такой вариант приемлем, когда нет другого выхода. Во всех остальных случаях выпуск пилотов-двухдневок -ПРЕСТУПЛЕНИЕ перед безопасностью полетов. Есть три способа научиться летать:
1. Владея собственным Парапланом, заняться самообучением. НЕ ДЕЛАЙТЕ ЭТОГО! Самообучение не только ненадежный, но и самый дорогой способ научиться летать, ведь еще Отто фон Бисмарк говорил, что на своих ошибках учатся только... Ни кто не сможет указать вам на недочеты и скорректировать навыки. И если нет никакой другой возможности, то пройдите хотя бы одно занятие с безответственным лицом, продавшим вам Параплан без обучения.
2. Учиться у друга.
Не плохой вариант, особенно если друг - квалифицированный инструктор. К сожалению, такое встречается не так часто, а обучаясь у человека без соответствующего опыта, вы будете подвергаться соответственному риску.
3. Учиться в летной школе.
Это наилучший и наиболее безопасный путь. В школе вы не только научитесь летать, но и приобретете множество полезных знакомств. Окончив начальный курс, вы получите лицензию, и сможете продолжить обучение уже как пилот клуба.
Я уверен, что, проходя обучение, вы будете благодарны инструктору за терпение и внимание, проявленное к вам. Слушая в полете его ободряющий голос и советы из рации, вы поймете, что деньги, потраченные на обучение, являются самой лучшей инвестицией в жизни.
Если у вас есть выбор между школами, присмотритесь. Не берет ли инструктор слишком много учеников (4 человека - максимум), достаточно ли оборудования, есть ли радиосвязь? И главное - выглядят ли ученики счастливыми.
В настоящее время в России имеется всего три сертифицированных школы.
В Ставрополье - ставропольский краевой дельтаклуб, руководитель Поздняков П.И.
В Санкт-Петербурге - клуб «Санкт-Петербург», руководитель Собетов А.
В Москве - летная школа «Вектор», руководитель Волков И.В.
Каждая школа имеет отлаженную на практике программу обучения. Например, наш курс начального обучения состоит из 4 лекций (2часа) и 30 часов практики, распределенных на 5 - 8 дней занятий (в зависимости от физических возможностей ученика и погоды). Школа располагает четырьмя Парапланами класса «Standard». Выпускники школы получают летную книжку, российскую национальную лицензию и международный квалификационный сертификат Para - Pro.
-Сколько стоит обучение?
При самообучении - обучение бесплатное (если не считать возможные расходы на лечение). С другом - как договоритесь, а в школе приходится платить. За границей сие удовольствие обойдется в сумму от 300 до 600 $ за один начальный курс. В России аналогичный курс стоит от 100 до 250 $, а дальнейшее обучение обычно происходит «на халяву» в дружеском обучении между инструкторами и пилотами клуба. Например, в нашей школе стоимость начального обучения эквивалентна 150 $ (на начало 1999г.) и включает стоимость аренды пара-плана, снаряжения и выдачу лицензии. Обучение на своем Параплане обойдется в 100$.
ОСТОРОЖНО! К сожалению, сейчас развелось достаточно много некомпетентных пилотов, выдающих себя за инструкторов (особенно в Москве). Не доверяйтесь первому встречному, даже если он очень красиво все рассказывает. Вполне понятно его желание заработать на вас деньги при обучении или «впарить» Параплан, который (по его словам) лучше всех. Но еще хуже, когда такие люди учат на устаревших, выработавших ресурс и часто не приспособленных для обучения Парапланах.
Возможно, я необъективен. Ну что же, будете в Москве, приходите в Крылатское. Кстати, в нашей школе первое, ознакомительное занятие проводится бесплатно и ни к чему вас не обязывает. Мы заботимся о своей репутации.

Как приобрести Параплан?

Купить Параплан проще простого. Вам достаточно только намекнуть о подобном желании, как сразу посылаются всевозможные предложения. Купить же ХОРОШИЙ, а особенно ПОДХОДЯЩИЙ Параплан намного сложнее. В любом случае, прислушайтесь к советам инструктора, особенно если ему доверяете. Добрый совет:
НЕ СПЕШИТЕ! Оглядитесь вокруг, не кидайтесь на первый подвернувшийся вариант. Полетайте немного в школе, на аппарате друга или арендованном Параплане. За это время вы наверняка сможете понять, к какой группе пилотов принадлежите, и Параплан какого класса вам больше подходит. По безопасности все Парапланы делятся на три основных класса:
«Standard», «Performance», и «Competition».
Класс Параплана определяется соответствием результатов его тестирования системам сертификации. В Европе ими являются французская ACPULS и немецкая DHV. О достоинствах и недостатках систем будет сказано позже, а пока рассмотрим классы Парапланов.
Standard - используется школами для обучения и рекомендуется пилотам «выходного дня», летающим исключительно для удовольствия. Такие Парапланы обеспечивают максимально возможную безопасность и прощают многие ошибки.
Performance - снаряжением этого класса пользуется большинство «клубных» пилотов, желающих показывать спортивные результаты. Парапланы обладают более высокими летными характеристиками при хорошей безопасности.
Competition - Осторожно! На таких аппаратах летают только очень опытные (или очень глупые) пилоты. Максимально возможные характеристики при достаточной безопасности. -Что такое безопасность?
Это то, как ваш Параплан ведет себя в полете. Каждый Параплан может случайно сложиться, полностью или частично. Происходит это из-за атмосферной турбулентности, ошибки пилота или комбинации этих и других причин. Любой Параплан должен выйти из опасного режима в течение максимум 4 секунд. От того, как Параплан выходит из опасных режимов и назначается класс безопасности. Парапланы класса «Standard» - возвращаются в нормальный режим без вмешательства пилота (максимальная безопасность). «Performance» - для возвращения в нормальный режим иногда требует незначительное воздействие пилота (хорошая безопасность). «Competition» - восстанавливается после ряда четких действий пилота (достаточная безопасность). Если Параплан не восстанавливается или на восстановление нужно больше 4 секунд - такой Параплан вне классификации и НЕ ВЫПУСКАЕТСЯ порядочным производителем.
Итак, если вы новичок без стремлений к рекордам - выбирайте «Standard». Новичок с амбициями может решиться на «Performance», но только после соответствующего обучения в школе и 10-20 часового полета на арендуемом крыле. Пилот выбирающий «Competition» должен летать как минимум 2-3 года налетывая за год не менее 50 часов.
Добрый совет: Не покупайте слишком сложный Параплан, если не доросли до него. Параплана «на вырост» не бывает. В лучшем случае вы будете долго и болезненно привыкать к «строптивой лошадке» не получая от полетов должного удовлетворения.
С классом мы определились. При выборе модели вы столкнетесь с двумя вариантами:
Подержанный Параплан.
При проблеме с деньгами покупка подержанного Параплана вполне разумный шаг, если модель не слишком древняя.
Покупая подержанный Параплан, внимательно осмотрите его, проверьте ткань и обязательно полетайте.
Обычно купол Параплана служит около 4 лет. Бережная эксплуатация продлевает срок службы, тогда как неаккуратное обращение и хранение могут прикончить крыло за год.
Основной враг ткани - ультрафиолетовое излучение. За 200 часов обучения ткань теряет до 40 % прочности. Проверить прочность ткани можно следующим, простым тестом:
Зажмите участок ткани между большим и указательным пальцами так, чтобы пальцы обоих рук плотно соприкасались и находились на одной линии. Поворачивайте руки так, чтобы большие пальцы продолжали соприкасаться. Если при подобном натяжении ткань рвется - она пережила срок службы.
Добрый совет: Не рвите Параплан без разрешения владельца. Помимо прочности проверьте воздухонепроницаемость ткани (для этого пилоты часто «целуют» купол). Допустима лишь незначительная проницаемость. Особенно это актуально для верхней поверхности Параплана. Подробности в разделе аэродинамики.
Попытайтесь понять, почему владелец продает Параплан: если он такой тип, который должен иметь последнюю модель, или «перерос» Параплан - можете совершать сделку.
Добрый совет: Не покупайте сильно устаревшую модель, даже если она новая и продается за пол цены. Конструкция и аэродинамика совершенствуется такими темпами, что Параплан класса «Performance», выпущенный в 1995 году, летает хуже чем «Standard» 1998 года. Хотя, похоже, и Парапланы, подобно дельтапланам, приближаются к «границе возможностей». Новый Параплан - шикарный вариант. В мире насчитывается довольно много фирм - производителей. Крупнейшие из них:

NOVA
EDEL
AIRWAVE
UP
Freex

Крупнейшими производителями в СНГ являются:

Российская фирма «Параавис» (производит Парапланы и парашюты с 1992 г., имеет ряд патентов на изобретения в этой области)
Украинская фирма «АЭРОС» (крупнейший производитель дельтапланов, Парапланы выпускает с 1994 г.).

Эти фирмы производят сертифицированную продукцию с соответствующими гарантиями и охватывают около 60 % рынка СНГ. Помимо них Парапланы производят: «SC» (Харьков); «Авиз» (Феодосия); «Скиф» (Феодосия), «АСА» (Москва).
Отечественный Параплан легко приобрести у понравившейся фирмы-изготовителя.
Импортный Параплан можно купить или за границей, или через дилеров. В России есть дилеры немецкой фирмы UP (фирма Парамир) и чешских фирм (Градиент, МАК).
Есть ли существенная разница между отечественными и импортными Парапланами? Да, - в цене. Отечественные стоят от 800 до 1600 $, а не очень устаревшая импортная модель известной фирмы обходится в сумму от 1800 до 4000 $.
Остальная разница минимальная. В настоящее время ведущие отечественные фирмы используют в производстве только высококачественные материалы, проводят комплексные испытания и международную сертификацию производимого снаряжения. Конструировать технику мы можем не хуже «буржуев», а примером может служить Параплан «Корвет», сертифицированный по классу стандарт с максимальным в мире удлинением 5,56!

Сертификация. Безусловно, наличие международного сертификата (ACPULS, DHV) лучшая гарантия того, что ваш Параплан соответствует установленному уровню безопасности. Поэтому и отечественные фирмы стремятся проводить международную сертификацию снаряжения, не смотря на существенные затраты.
Программа ACPULS состоит из серии тестов с четко регламентированными требованиями. Результаты испытаний фиксируются на видео и анализируются. Недостатком программы считают сложность оценки индивидуальных особенностей и поведения Параплана. Программа DHV в этом отношении более корректна, так как ее тесты оцениваются по ощущениям пилота. Недостатком считают субъективность оценки, так как результаты испытаний во многом зависит от мастерства и интуиции пилота.
Системы тестирования позволяют с хорошей точностью смоделировать и оценить поведение Параплана на опасных режимах полета. К сожалению, они еще далеки от совершенства и не всегда точно прогнозируют поведение крыла в условиях турбулентности, лишь приблизительно измеряя «легкость», с которой могут возникать складывания, срывы, вращения и т.д.
Сейчас, занимаясь подготовкой Парапланов к сертификации, я понимаю, на сколько важен не только сертификат, но и своеобразный характер и «приятность» машины. Есть очень разные Парапланы, и хорошенько поискав, вы обязательно найдете аппарат с подходящим характером.
Площадь и Вес. Важный момент. На любом приличном Параплане есть таблица производителя с указанием модели, серийного номера и «вилки весов». «Вилка весов» показывает допустимые пределы веса пилота. Лучше всего находиться в ее середине. Если вы будете слишком легким - есть шанс не справиться с Парапланом и проиграть в максимальной скорости. В случае «перегруза» вы будете быстрее летать, но проиграете в минимальной скорости снижения. За рубежом выбирают середину. Российские же пилоты обычно почему-то обожают недогруженные купола, наверное, из-за возможности «выпарить» в слабых условиях. В обычную, а тем более «крепкую» погоду им приходится загружаться многокилограммовым балластом, чтобы справиться с неповоротливым (от недогруза) «носорогом», складывающегося от «чиха кощея на северном полюсе».
Добрый совет: К сожалению, в нашей стране процветает пиратство. Если вы покупаете пиратский диск или кассету - риск не велик. Сэкономив деньги, вы можете немного проиграть в качестве продукта и нанесете некоторый удар по истинному производителю. Купив же «незаконнорожденный» или ' «безродный» Параплан, вы рискуете уже собственной жизнью. Брак на кассете это всего лишь плохой звук, а брак в Параплане - это возможное падение и травма. Копия никогда не бывает лучше оригинала, а начатый полет просто так не остановишь. Пользуясь Парапланом надежных и зарекомендовавших себя фирм, вы получите не только безопасность, безупречное качество, но и гарантии, необходимое обслуживание и ремонт.
ПОКУПАЙТЕ ПАРАПЛАН У НАДЕЖНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ИЛИ ДИЛЕРА. Их всегда можно призвать к ответу. А на любом нормальном Параплане обязательно должна быть табличка с информацией о производителе, классе, сертификации, вилке весов и т.д.

Снаряжение и оборудование для параплана

В этой главе вы узнаете из чего состоит и как устроена та груда добра, что таскает Парапланерист в рюкзаке. Параплан.
Банальный вопрос: «Почему Параплан такой легкий?». Чаще всего отвечают, что Параплан сделан из легкой ткани и строп. Но это всего лишь следствие. Причина легкости Параплана в том, что все элементы конструкции работают на растяжение.
Когда я учился в авиационном институте и изучал сопромат, я понял, что нет лучшего вида нагрузки чем растяжение. Возьмите лист картона. При растяжении он способен выдержать приличную нагрузку. А при изгибе или сжатии? Ближайший родственник Параплана -дельтаплан, весит 30...40 кг за счет своей жесткой конструкции.
Все это я пишу для того, чтобы вы могли оценить изящество идеи Параплана. Подъемная сила образуется на крыле, которое надувается набегающим потоком воздуха. Нагрузка с крыла по стропам передается на подвесную систему в которой сидит пилот. Везде растяжение. Вес аппарата 7 кг. Фантастика!
Основными частями в конструкции Параплана являются: купол, стропная система, свободные концы, подвесная система.
Купол Параплана изготавливается из специальной воздухонепроницаемой прочной ткани. Он состоит из верхней и нижней поверхности, которые соединены перемычками - нервюрами. Нервюры имеют определенную форму (аэродинамический профиль) и делят крыло на множество секций - кессонов. По передней кромке крыла верхняя и нижняя поверхности не соединяются. Образуется щель - воздухозаборник. Через него крыло наполняется воздухом и становиться жестким из-за внутреннего давления воздуха.
Чтобы воздух мог наполнять закрытые секции он должен свободно циркулировать по Параплану. Для этого в нервюрах делают отверстия перетекания. Для поддержания формы воздухозаборника, носовую часть нервюр усиливают нашивкой (жесткостью) из плотной ткани. На нижней части нервюры пришиваются петли для крепления строп. В этих местах нервюра также усилена жесткостями.
Для соединения нервюр и поверхностей используются различные варианты швов. Основное требование - прочность и долговечность.
Стропная система Параплана построена по принципу ветвления и состоит из нескольких рядов и ярусов. К задней кромке крыла крепятся стропы управления.
Для изготовления стропной системы используют стропы в оплетке с прочностью на разрыв 80,120,200 и 250 кг. На спортивных Парапланах иногда используют микростропы без оплетки. При проектировании соблюдают принцип равнопрочности, поэтому на нижние ярусы ставят более прочные стропы.
Стропы застрачиваются по краям и соединяются «удавкой». Нижний ярус крепится к свободным концам.
Свободные концы выполнены из прочной ленты. Лента образует три или четыре ряда которым через замки - коннекторы крепятся стропы. Для удобства, каждый ряд имеет название: первый А, второй В, третий С, четвертый D (если есть).
Конструкция некоторых свободных концов позволяет менять геометрию стропной системы с помощью акселератора или триммеров. Эти устройства позволяют пилоту изменять углы установки крыла и балансировочную скорость полета.
Подвесная система изготавливается из прочных лент и тканей. Основу подвесной системы составляет силовая лента к которой крепятся свободные концы и опирается сиденье пилота. Ножные, плечевые, поясные обхваты и грудная перемычка соединяются разъемными замками. В застегнутом виде они образуют уютную корзинку, из которой невозможно вывалиться.
В настоящее время существует множество вариантов подвесных систем со встроенным запасным парашютом, амортизаторами и протекторами. Очень важно чтобы подвеска имела правильную центровку, хорошую устойчивость и управляемость. А если при этом она обеспечивает комфорт и безопасность в полете, то вам просто повезло.

 

Запасной парашют

Как известно он запасной и последний. Именно по этому очень хочется чтобы он был надежным. При изготовлении запасного парашюта используют прочные синтетические стропы и специальную ткань, которая не слипается и не электризуется. Практически все запасные парашюты созданы на базе круглого купола со втянутой вершиной. Такая схема обеспечивает минимальное время раскрытия и высокое удельное сопротивление системы. Недостатком является тенденция к раскачке. С ней борются применяя специальные отверстия, лепестки и т.д.
Парашют упаковывается в контейнер и размещается в подвесной системе. К контейнеру пришита ручка - кольцо, за которую он вынимается из подвесной системы. Чем короче ручка, тем удобнее бросать контейнер и меньше шансов, что что-нибудь запутается. Наибольшую безопасность обеспечивает расположение запаски впереди, сбоку или под сиденьем. Широко распространенное размещение сзади удобно с точки зрения компоновки, но менее безопасно.
Основой надежности является правильная эксплуатация. Не забывайте вовремя переукладывать запаску. Дай бог, чтобы она вам никогда не понадобилась.

 

Обувь и одежда

Правдивая история: На Первом Чемпионате СНГ по мотоПарапланам (Омск 99) было поставлено веселенькое упражненьице. В моторы залили по два литра топлива и отправили на максимальную продолжительность полета. Как назло был штиль и идеальная термичка. На 300 м мотор стал не нужен и через 10 минут я был под кромкой облака. Потоки широкие, облака пушистые, но ХОЛОДНО! Прибор показывал всего градус тепла, а у земли было 20. Я не новичок и знал что будет холодно, но чтобы так. Комбинезон и перчатки не спасали и лишь группа радио поддержки немного шевелила подмороженное чувство юмора.
Керосин кончился через час. В наступившей тишине стал слышно полязгивание продрогшего организма. А потоки все держали и держали... Несколько раз я спускался греться в более теплые слои атмосферы. На очередном спуске перестарался и приземлился на третем часу парения. Радости было...
К одежде нужно относиться серьезно. И вы это поймете после первого подмерзания или подмокания во время высотных полетов. А пока прислушайтесь к советам.
Первое, что вам понадобиться на тренировках, - хорошая обувь. Существуют специальные Парапланерные ботинки, но вполне подойдет и крепкая туристическая обувь. Главное, чтобы ботинки хорошо фиксировали голеностопный сустав и имели толстую амортизирующую подошву.
Когда вы начнете летать выше и дальше вам понадобиться комбинезон. Советую выбирать модель с «дышащей» тканью. Пускай немного пострадает водопроницаемость, но зато вы не будете плавать в конденсате из собственного пота. Не забывайте, что одежда должна защищать пилота не только от холода но и от царапин. Поверьте, что колючие кусты и шорты вещь несовместимая.

Шлем

Также несовместимы голова и камни. Хороший и прочный шлем всегда является неотъемлемой частью снаряжения здравомыслящего Парапланериста. При выборе модели следует обратить внимание на вес, углы обзора и слышимость. Хороший шлем почти не ощущается на голове и не мешает обзору в полете.

Приборы

Спросите Парапланериста, какой звук ему милее всех Уверен, он вспомнит стреко-вариометра. Этот прибор показывает скорость подъема или снижения и незаменим при парении в восходящие потоках. Для измерения вы соты используется высотомер. Оба прибора работают используя закон изменение давления атмосферы по вы соте и могут быть электронного или механического типа.
На заре Парапланеризма пилоты летали с огромными механическими монстрами снятыми с самолетов. Современные электронные приборы имеют множество вспомогательных функций и совмещаются в одном корпусе.
При дальних перелетах и полетах в горах очень полезна система спутниковой навигации (GPS). Помимо информации о вашем положении в пространстве, GPS сообщает направление и скорость полета (относительно земли). Эти данные позволяют оценить силу ветра, рассчитать время полета, высоту переходов и т.д.
Радиостанция незаменима как при тренировках, так и при одиночных полетах. С ее помощью вы можете пообщаться с друзьями, услышите ласковое слово от инструктора, а при необходимости передадите сигнал СОС. У Парапланеристов наибольшую популярность имеют радиостанции УКВ диапазона (144-..146 МГц). Кстати, покупая станцию, не забудьте ее зарегистрировать. Для этого достаточно вступить в клуб радиолюбителей и сдать простенький экзамен в местной радиошколе.

Рюкзак

Это та чудо-емкость, в которую помещается все снаряжение. Как говорят парашютисты: «нет такого слова «не лезет», есть слово «впихнем»». Но если вы не любите уминать каждую складочку - выбирайте большой рюкзак. Хороший рюкзака удобно сидит на плечах, оснащен поясным ремнем и имеет дополнительные карманы под шлем и ботинки.

 

Обслуживание и ремонт

Чтобы снаряжение служило вам верой и правдой, за ним нужно ухаживать. Основной враг Параплана - солнце. Купание в прямом солнечном излучении способно «истерзать» любую ткань. Она выгорает, теряет прочность, становится воздухопроницаемой. А так как все это не улучшает характеристики вашего Параплана, постарайтесь не бросать его на солнцепеке.
Следующий враг - сырость. В Параплане постоянно находятся травяная пыль и прочая органика. Она является отличным удобрением для плесени и бактерий. Так что храня Параплан сырым, вы рискуете вывести великолепный штамм бактерий. Не буду вас пугать биологическими ужасами. Напомню лишь о том, что бактерии способны вырабатывать кислоту, которая вряд-ли будет полезна вашему надувному другу.
Еще одну опасность таят в себе обычные кузнечики. Попадая в Параплан они стремятся на свободу. В свернутом Параплане не попрыгаешь и бедные твари пытаются прогрызть путь в слоях синтетической тюрьмы. Иногда это удается и тогда в вашем Параплане появляется маленькая дырочка похожая на след от окурка. Подобные дырочки отлично ремонтируются специальной клейкой тканью, но внешний вид Параплана не улучшают.
Стропы Параплана страдают от острых камней, ледышек и прочих неприятностей. Так что старайтесь выбирать место почище и не дергайте Параплан, если он за что-то зацепился.
Запасной парашют очень любит регулярную переукладку. Перед полетами следует проверить зачековку парашюта, чтобы он не сработал в самый неподходящий момент. Зимой лучше укладывать запаску в холодном помещении, так как при резком перепаде температур может выделиться конденсат и запаска может смерзнуться.
Одежда любит чистоту, а ботинки сухость. Однако не стоит сушить снаряжение в свете термоядерного костра. Во первых, рассыхается, а во вторых - может сгореть. Был случай когда я вернулся с похода в тапочках...
Приборы вещь нежная. Их нельзя просто так кидать в рюкзак (может сесть друг и, раздавить индикатор). Приборы не любят сырость, пыль, снег и жарку на солнцепеке, и безумно бояться морской воды. Если же вас угораздило искупаться в амуниции, поскорее промойте приборы пресной водой и обработайте специальной аэрозолью.
Правдивая история: Собрался я как-то в Домбае на маршрут. Да не один, а в тандеме. День выдался - песня! Яркое солнце, белоснежные горы, прекрасная попутчица. Идеальность картины лишь слегка нарушал полный штиль и вязкий снег из-за которого взлетели лишь с шестой попытки.
Летим. Включаю вариометр- белиберда. Ничего, накануне он у меня уже бесился и для подстраховки я взял второй. Достаю его из комбинезона и с ужасом замечаю снег на панели. Так и есть - отказ. Вокруг звенят потоки, летают купола. Обидно. Полет по маршруту отложился из-за «сложных метеоусловий», но «штурман» все равно 'стался доволен. Ориентируясь на горизонт и другие аппараты, мы умудрились набрать высоту и славно попарить.
Итак, вы уже догадались, что снаряжение лучше хранить в сухом помещении с умеренной температурой. Полезно проводить регулярные осмотры, проверки, регламентные работы, ремонты.
Ткань Параплана должна быть воздухонепроницаемой. Это особенно важно на верхней поверхности, так как просачивание воздуха вызывает активный рост пограничного слоя и ухудшает срывные характеристики. Качественная ткань при правильной эксплуатации сохраняет воздухонепроницаемость во время всего срока службы. А, если у вас появились проблемы советую обратится к дилеру фирмы производителя.
Порывы ткани длинной до 7 см можно заклеить липкой тканью. 1учше всего ставить заплатки изнутри. В этом случае внутреннее давление прижимает их к ткани. Крупные порезы и нарывы следует зашивать.
Порванные стропы необходимо заменить. В крайнем случае временно допустима перестыковка порванной стропы вставкой. Порванную оплетку можно восстановить накладкой бандажей из ниток и ткани.
После ремонтов и посадок на деревья необходимо проверять стропную систему. Если у вас нет ее схемы, то проверьте хотя бы совпадение размеров на правой и левой сторонах купола (проверка на симметрию).
При проверке и ремонте стропной системы нужно помнить, что важен не линейный размер стропы, а ее разница (перепад) по сравнению с соседними стропами. Из-за разной рабочей нагрузки стропы вытягиваются неравномерно. Допустимы отклонения +/- 5 мм. В противном случае характеристики Параплана изменяются и обычно не в лучшую сторону..
На свободных концах и подвесной системе нужно периодически проверять швы и подплавлять разлохмаченные ленты и нитки. Металлические пряжки и замки нужно очищать от коррозии и грязи. На карабинах не допустимы трещины и глубокие забоины.
Вот пожалуй и все. Остается лишь пожелать, чтобы ваш параплан летал как можно лучше и служил вам как можно дольше.
А нам пора переходить к изучению АЭРОДИНАМИКИ.

Аэродинамика и динамика полета Параплана

Установившийся набор высоты

Самолеты не только планируют, летают горизонтально, но и набирают высоту (имеется ввиду набор высоты в спокойном воздухе за счет тяги двигателя). На Параплане такой режим возможен при полете с парамотором и буксировке за лебедкой. В этом случае движение так же происходит по наклонной траектории, но «в горку».

Y+G+X+T=0 (15) В проекциях на оси:
оу Y-G cos(y) = 0 =>Y=Gcos(y) (8)
ox X-T sin(y) = 0 =>T=X+Gsin(y) (9)
Сила тяги уравновешивает силу сопротивления и проекцию силы тяжести. Чем больше сила тяги, тем больший угол подъема она обеспечивает.

Влияние плотности воздуха.

Чтобы заметить это влияние, нужно подняться на значительную высоту. Первый раз увеличение скорости за счет уменьшения плотности я заметил во время маршрутного полета на Кавказе. На высоте 4800 м мои «крейсерские» 38 км/ч превратились в 45 км/ч. Это здорово помогло быстрому прохождению 60 км маршрута. Не лишним будет напоминание об увеличении скорости на взлете. Иногда в горах приходится использовать лыжи, потому что «люди так не бегают».

Управление скоростью.

Как вы уже поняли, Параплан управляется стропами управления. Затягивая или отпуская клеванты, пилот уменьшает или увеличивает скорость полета. Осталось разобраться, что происходит при переходном процессе управления.
Итак, вы опять в полете и, затягивая стропы управления, увеличиваете угол атаки. У крыла увеличился Су. Подъемная сила возрастает и становится больше силы тяжести. Равновесие сил нарушается. Вас ждет приятный эффект - Параплан снижается медленней, а иногда даже набирает высоту. К сожалению, подобная роскошь длится не долго. Сила сопротивления тоже увеличилась и сильнее тормозит Параплан. Скорость полета уменьшается, аэродинамические силы уменьшаются, равновесие сил восстанавливается. Параплан перешел к новому(!) (меньше скорость, больше угол атаки) установившемуся режиму полета (рис.16)

«Горка» и «ямка».

Кратковременный набор высоты с помощью строп управления называют «горка». Им инстинктивно пользуются новички, пытающиеся любым способом покинуть грешную землю. Не забывайте, что при отпускании строп управления вас ждет обратный процесс - «ямка». Происходит набор скорости за счет потери высоты. Действует закон сохранения энергии: кинетическая энергия скорости увеличивается за счет уменьшения потенциальной энергии высоты. Все как на велосипеде: едешь в горку - теряешь скорость, едешь с горки -набираешь скорость.

Безопасная скорость полета

Новички часто пугаются: медленно летать опасно, быстро опасно, так куда же деваться? Не бойтесь. Во-первых, опасны лишь границы скоростного диапазона, а во-вторых, учебный Параплан устойчив, его трудно довести до опасного режима. В случае же возникновения опасной ситуации, Параплан способен самостоятельно возвращаться к нормальному полету.
Оптимальной считается скорость, обеспечивающая максимальный запас в сторону увеличения и уменьшения угла атаки. В этом случае, даже очень сильное возмущение не выведет угол атаки из допустимого диапазона. Обычно, такая скорость достигается при немного затянутых клевантах - примерно 10...20% от максимально допустимого хода. Как показывает опыт, этот режим наиболее комфортен, и им часто пользуются как новички, так и профессионалы.

Устойчивость по тангажу.

Обычно крыло Параплана находится над головой пилота. В результате внешнего воздействия или управления крыло может оказаться сзади или впереди пилота. Происходит это из-за инерции пилота. Крыло значительно легче пилота. При изменении режима (например, торможение) легкое крыло тормозит, а тяжелый пилот летит дальше (по инерции). Крыло оказывается сзади пилота (рис. 21). Вот тут-то и срабатывает эффект маятника. Сила тяжести возвращает пилота под крыло, он проскакивает положение равновесия и крыло оказывается впереди. Процесс повторяется и продолжается, пока колебания не затухнут. Скорость затухания колебаний определяется демпфирующей способностью Параплана. Хороший Параплан демпфируется за 1...2 колебания.

Демпфирование колебаний

Три совета пилотам:
1. Не провоцируй! Не нужно вызывать колебания самому. Резкое «нервное» пилотирование приводит к тому, что Параплан быстро меняет режимы полета и сильно раскачивается. Плавное «ласковое» пилотирование позволяет Параплану постепенный переход к новому режиму и существенно уменьшает колебания.
2. Не усугубляй! Если колебания возникли, а вы еще не умеете их гасить, то лучше не помогайте Параплану. Новичкам часто говорят: «Не мешай Параплану лететь» При демпфировании колебаний очень легко сделать все наоборот и усилить раскачку Параплана. Пусть ваше верное крыло самостоятельно вернется в нормальный режим полета, оно на это рассчитано.
3. Помогай! Вы можете помочь Параплану умелыми действиями. Когда крыло обгоняет (ныряет), его нужно притормозить клевантами. Когда крыло забрасывает назад, его нужно разогнать (поднять клеванты). В момент, когда крыло замирает в крайних положениях (впереди или сзади), нужно плавно переводить клеванты в нейтральное положение.
То же самое с колебаниями по крену. Нужно притормаживать поднимающуюся сторону крыла, а в верхней точке переводить клеванты в нейтральное положение (рис. 23)

Активное пилотирование.