Принцип действия системы М-Мotronic

Рассмотрим чем грозит автолюбителю выход из строя такого датчика.

1. Значительное снижение мощности двигателя из-за неправильной подачи топлива во впускной коллектор;

2. Автомобиль перестает удерживать обороты на одном уровне. Схожая неисправность наблюдается при неисправности клапана холостого хода или засоренной дроссельной заслонке.

3. При обрыве индуктивного датчика двигатель автомобиля не запустится в работу.

Итак, причины замены датчика коленвала:

-механические повреждения корпуса датчика оборотов коленвала, происходящие по разным причинам. В данном случае требуется замена датчика коленвала;
-межвитковое замыкание внутри обмотки, из-за которого происходит сбой генерации импульсов к ЭБУ на определенных оборотах. Это для импульсных датчиков, а именно они наиболее распространены на нынешних автомобилях. В связи со сложностью определения данной неисправности, когда происходит ограничение числа оборотов на 3-4 тысячах, оптимальным решением является замена датчика положения коленчатого вала;
-ещё одна неисправность, которая не относится к самому датчику, но влияет на его функциональность – это обламывание зубьев задающего венца. Причины могут быть разные, но последствия таковы, что происходит потеря мощности двигателя, нестабильность в работе двигателя и перерасход топлива.

СиПЭСАиТ. 7-12

Принцип действия кислородного датчика из диоксида циркония

Элемент датчика из диоксида циркония имеет пальцевидную форму и полый внутри. Внутренняя часть контактирует с окружающим воздухом. Наружная сторона находится в потоке отработавшего газа. Обе стороны покрыты тонким, пористым слоем платины, действующей как электрод.

 

Если кислородный датчик достигает рабочей температуры, ионы кислорода начинают движение в связи с различной концентрацией кислорода. Из наружного воздуха ионы кислорода двигаются в направлении отработавшего газа, чтобы компенсировать кислород.

Вследствие разницы потенциалов на платиновых электродах возникает электрическое напряжение (U). Если смесь обеднённая, сигнал датчика составляет около 0,1 Вольт. Если смесь богатая, то эта величина равна 0,9 Вольт. Если лямбда=1, происходит специфический скачок напряжения на 0,8 Вольт.

Расположение кабеля

Кислородные датчики из диоксида циркония марки NTK имеют до четырёх кабелей.
Ненагреваемые датчики с контактом массы над резьбой обходятся одним сигнальным кабелем чёрного цвета. Ненагреваемые датчики с собственным контактом массы для электрического оборудования автомобиля имеют дополнительный, измерительный кабель серого цвета.
Нагреваемые датчики имеют три или четыре кабеля. В этом случае тоже чёрный кабель всегда переносит сигнал датчика. Два белых кабеля предназначены для энергоснабжения нагревателя. Если соединение на корпус осуществляется не через резьбу, то дополнительно имеется серый измерительный кабель для электрооборудования автомобиля.

Причины преждевременного выхода из строя датчика кислорода:
1. Применение этилированного бензина или несоответствующей марки топлива.
2. Использование при установке датчика герметиков, вулканизирующихся при комнатной температуре или содержащих в своем составе силикон.
3. Перегрев датчика из-за неправильно установленного угла опережения зажигания, переобогащения топливо-воздушной смеси, перебоев в зажигании и т. д.
4. Многократные (неудачные) попытки запуска двигателя через небольшие промежутки времени, что приводит к накапливанию несгоревшего топлива в выпускном трубопроводе, которое может воспламениться с образованием ударной волны.
5. Проверка работы цилиндров двигателя с отключением свечей зажигания.
6. Попадание на керамический наконечник датчика любых эксплуатационных жидкостей, растворителей и моющих средств.
7. Обрыв, плохой контакт или замыкание на "массу" выходной цепи датчика.
8. Негерметичность в выпускной системе.

GMB

EBV

4.Электронная блокировка дифференциала (EDS) Электронная блокировка дифференциала создавалась как функция помощи при трогании. EDS срабатывает, когда одно из колёс начинает проскальзывать (прокручиваться) при разгоне. Система подтормаживает прокручивающееся колесо. Приложение к проскальзывающему колесу определённого тормозного момента увеличивает передаваемый к этому колесу крутящий момент. В результате дифференциал получает возможность передать больший крутящий момент и к непроскаль% зывающему колесу той же оси. Автомобиль разгоняется быстрее и остаётся управляемым. Поскольку функция такой системы примерно соответствует функции блокировки дифференциала, её называют электронной блокировкой дифференциала.

16. ASR. Устройство и принцип действия на основе гидравлической схемы.

Принцип работы Функция ASR устанавливает на основании сигналов датчиков угловые скорости всех четырёх колёс. На основании полученных данных ПО ASR выполняет следующие вычисления:

● Вычисляется угловое ускорение ведущих колёс.

● На основании угловой скорости неведущих колёс вычисляется скорость движения автомобиля.

● Сравнением угловых скоростей неведущих колёс распознаётся радиус поворота (или движение по прямой).

● Исходя из разницы угловых скоростей ведущих и неведущих колёс с каждой стороны вычисляется величина проскальзывания ведущих колёс.

Исходя из этих данных ASR устанавливает наличие (или отсутствие) пробуксовывания ведущих колёс. Кроме того, из блока управления двигателя считывается сигнал фактического крутящего момента. На основании этих данных ASR рассчитывает необходимые меры и их параметры. При низких скоростях движения ASR выполняет свои функции как правило с помощью тормозной системы. Как и в системе EDS, управление тормозным давлением осуществляется по трём фазам: «увеличение давления», «удержание давления» и «сброс давления». ASR может комбинировать задействование тормозов с коррекцией параметров работы двигателя. ASR работает во всём диапазоне скоростей автомобиля. Регулирование функции EDS начиная со скорости 80 км/ч постепенно уменьшается.

На колесах установлены угловые датчики скорости, которые подают сигнал системе (блоку управления) о наличии пробуксовки. Переключающийся клапан закрывается и открывается клапан высокого давления. При этом включается насос обратной подачи, который создает давление в контуре тормозного цилиндра ведущего колеса, в результате чего увеличивается давление тормозной жидкости и колесо снижает скорость вращения.
Как только потеря сцепления колеса с дорогой, т.е. пробуксовка будет предотвращена происходит сброс давления;|| 2. Управление крутящим моментом двигателя.{/typography}

17. ESP. Устройство и принцип действия датчиков.

1. Датчик угла поворота рулевого колеса

► Принцип работы:

Благодаря наличию 2 чувствительных дорожек датчик позволяет определять скорость поворота рулевого колеса и любое изменение угла поворота.

2. Датчик продольного ускорения.

 

 

3. Активный колесный датчик (Датчик холла)

Датчик 2-контакный, питание осуществляется от блока управления. Поэтому диагностику датчика можно выполнять даже на неподвижном колесе.

При изменении полярности электромагнита изменяется внутреннее сопротивление датчика и возникают 2 различных значения силы тока.

Система может определить изменение направления вращения колеса.

Гидравлический тормозной ассистент (HBA)

Overboost

Overboost

Overboost представляет собой систему компенсации падения эффективности тормозов при их нагреве и называется в технической литературе также FBS (от англ. Fading Brake Support).

В критической ситуации водитель нажимает педаль тормоза с усилием, превышающем определённое пороговое значение. Т. к. дорожные условия благоприятные, т. е. имеется хорошее сцепление колёс с дорогой, срабатывания системы ABS не происходит. Так как намерение водителя достичь максимального замедления автомобиля продолжает присутствовать, включается функция Overboost. Датчики ESP распознают эту ситуацию, и система увеличивает тормозное давление до тех пор, пока не наступит срабатывание ABS.

Система ESP, с помощью насоса обратной подачи, увеличивает тормозное давление в контурах до срабатывания ABS на всех 4 колёсах. Максимальное развиваемое давление ограничивается пределом прочности деталей системы (напр., недопущением деформации суппортов). Overboost также является только программным расширением системы ESP.

Отличие Overboost от гидравлического тормозного ассистента заключается в том, что функция Overboost предназначена не для компенсирования ошибок неопытного водителя. В критической ситуации водитель тормозит быстро (с хорошей реакцией) и с максимальным усилием нажатия педали тормоза.

Зачем он нужен?

Пары бензина, образующиеся в баке, поднимаются вверх, и через отверстие у горловины бака попадают сначала в сепаратор. Там они конденсируются и сливаются обратно в бак. Та их часть, которая не успевает превратиться в конденсат, через гравитационный клапан по паропроводу, попадают уже непосредственно в адсорбер, где и поглощаются активированным углем. Это происходит тогда, когда двигатель не работает. С помощью электромагнитного клапана идёт переключение режимов работы системы улавливания паров бензина. При выключенном двигателе адсорбер сообщается с атмосферой (пары бензина попадают в адсорбер из бензобака) где происходит их поглощение. При пуске двигателя контроллер системы впрыска подаёт управляющие импульсы на клапан, в результате чего происходит продувка сорбента. Пары бензина высасываются в ресивер и дожигаются в камере сгорания.

В конструкцию адсорбера с неподвижным веществом входит корпус, заполненный адсорбентом. В роли последнего выступает активированный уголь. С обеих сторон адсорбер подключен к специальным трубкам, которые соединяют устройство с топливным баком автомобиля и управляющим клапаном.

Автомобильный адсорбер работают по следующему принципу: пары от переработанного топлива поднимаются вверх. Далее по отверстию у горловины топливного бака испарения поступают в сепаратор. Там они конденсируются, после чего попадают обратно в топливный бак. Та часть испарений, которая не успевает пройти этап конденсации, проходит в паропровод, после чего втягивается в адсорбер. Все это происходит при незаведенном автомобиле. Когда двигатель работает, система улавливания топливных паров открывает электромагнитный клапан, через который в адсорбер поступает воздух. Так происходит процесс продувки детали. При этом топливные пары, оставшиеся внутри элемента, вместе с воздухом поступают в двигатель автомобиля. Там они проходят повторную переработку.

Таким образом, адсорбер выполняет двойную функцию. Во-первых, устройство предотвращает выброс вредных веществ в атмосферу. Во-вторых, водители получают возможность сэкономить незначительное количество топлива.

4) Плюсы и минусы адсорбера:

+ атмосфера не загрязняется лишними, вредными испарениями;
+ небольшая экономия топлива, пары бензина не испаряются, а сгорают в работе двигателя.
+ отсутсвие стойкого запаха бензина (спорно)
— занимает место в подкапотном простанстве
— неустойчивая работа двигателя на холостом ходу при неисправном адсорбере
— стоимость адсорбера

Принцип действия системы М-Мotronic

От входных датчиков в электронный блок управления поступают аналоговые сигналы, характеризующие текущее состояние работы двигателя. В аналогово-цифровом преобразователе аналоговые сигналы преобразуются в цифровую информацию.

Электронный бок управления обрабатывает поступающую информацию с помощью программы, заложенной в блок постоянной памяти. Для выполнения вычислений используются блок оперативной памяти. На основании проведенных вычислений формируются электрические сигналы, которые после усиления используются для управления исполнительными механизмами систем двигателя.

 

 

3. Классификация систем впрыска топлива. Привести примеры систем на автомобилях.

Современные системы впрыска топлива различают по месту и способу подачи топлива, принципу работы и типу регулирования, а также конструктивному выполнению исполнительных компонентов системы дозирования топлива.

По месту подачи топлива различают системы впрыска во впускной тракт или непосредственно в цилиндры двигателя.

По числу ЭМФ и схеме их размещения выделяют системы центрального (одноточечного, моновпрыска) и распределенного (многоточечного, группового) впрыска топлива. Система центрального впрыска топлива обеспечивает подачу топлива одной форсункой в ВТ, а распределенного - подачу топлива отдельными форсунками в ВТ или непосредственно в каждый цилиндр двигателя.

По принципу подачи различают системы впрыска с непрерывной, циклической и фазированной схемами подачи топлива.

По типу конструктивного выполнения узлов дозирования выделяют системы с различными плунжерными насосами, электромагнитными форсунками и регуляторами давления топлива.

По времени подачи топлива различают системы с одновременным, попарно-параллельным (групповым) и фазированным впрыском.

Одновременный впрыск сопровождается подачей топлива отдельными форсунками вместе во все цилиндры независимо от совершаемого такта двигателя, т.е. все форсунки открываются одновременно.

При попарно-параллельном (групповом) впрыскивании половина ЭМФ впрыскивают топливо одновременно. Так, на четырехцилиндровом двигателе при первом обороте KB впрыскивают топливо две ЭМФ, а при втором обороте KB - следующие две ЭМФ, т.е. каждая форсунка подает общую порцию топлива для одного цилиндра за два впрыска. Впрыск топлива форсунками различных групп соответствует определенной величине угла поворота KB двигателя. Независимо от положения впускных клапанов впрыск топлива производится дважды на каждый оборот KB двигателя. Если впускной клапан закрыт, то топливо остается в ВТ до следующего открытия впускного клапана данного цилиндра.

Двойной впрыск топлива в такой системе осуществляют все ЭМФ одновременно при каждом обороте KB двигателя. Однако они впрыскивают лишь половину требуемого количества топлива.

При последовательном впрыске подача топлива осуществляется по очереди в порядке работы цилиндров двигателя.

 

4. Основной принцип действия цифровой системы управления современного ДВС.

Принцип работы системы управления двигателем основан на комплексном управлении величиной крутящего момента двигателя. Другими словами, система управления двигателем приводит величину крутящего момента в соответствия с конкретным режимом работы двигателя. Система различает следующие режимы работы двигателя:

· запуск;

· прогрев;

· холостой ход;

· движение;

· переключение передач;

· торможение;

· работа системы кондиционирования.

Изменение величины крутящего момента производиться двумя способами - путем регулирования наполнения цилиндров воздухом и регулированием угла опережения зажигания.

 

5. ДМРВ. Назначение. Устройство, принцип действия. Причины и последствия при его неисправности.

Рассмотрим датчик, отвечающий за предоставление информации о количестве поступившего воздуха – датчик массового расхода воздуха (ДМРВ, расходомер воздуха).

Схематичное устройство расходомера воздуха

Данный датчик всегда располагается в воздушном патрубке, рядом с воздушным фильтром, в его задачу входит определение потока воздуха, на выходе с фильтра.

Эти датчики тоже совершенствуются. Сейчас уже имеется несколько видов датчиков массового расхода воздуха.

(1)У первых расходомеров воздуха за основу была взята трубка Пито, второе их название – лопаточные расходомеры. Основным элементом у такого датчика являлась тонкая пластинка, мягко закрепленная. Поток воздуха, на пути которого стоит датчик, начинает изгибать пластинку. Включенный в схему потенциометр измеряет степень изгиба пластинки, при этом у потенциометра меняется сопротивление – именно изменение сопротивления потенциометра и выступает сигналом количества поступившего воздуха для блока управления.

(2)Более современными и самыми распространенными являются датчики, использующие пластинчатые термоанемометрические измерители. В таком расходомере основным элементом является теплообменник с двумя тонкими пластинками из платины. На эти пластинки подается энергия для их нагрева, одна из них является рабочей, вторая пластина – контрольная. Работа датчика построена на сохранении одинаковой температуры на обеих пластинах. Действует это так: поток воздуха, проходя через теплообменник, начинает охлаждать рабочую пластину. Чтобы поддерживать на рабочей пластине температуру, идентичную температуре контрольной, на не нее начинает подаваться большее количество тока. Изменение количества тока и выступает показателем для блока управления о количестве поступившего воздуха в систему.

(3)Третьим типом датчиков массового расхода воздуха являются расходомеры, у которых измерители используются пленочные. В качестве рабочих элементов у них используются кремниевые пластины с платиновым напылением. Данные датчики появились сравнительно недавно, поэтому широкого распространения пока еще не получили.

Показатели датчика массового расхода воздуха играет значительную роль в правильном смесеобразовании топливовоздушной смеси. Поэтому его неисправности приводят к нарушению работы установки или же, в некоторых случаях, невозможности запуска мотора.

Выход и строя этого датчика можно выявить по таким признакам:

• загорание сигнала «Check engine»;
• увеличение потребления бензина;
• падение мощности;
• снижение динамики набора скорости;
• затрудненный запуск или невозможность запуска;
• плавающие обороты в режиме холостого хода.

Причины неисправности: Расходомер – деликатное устройство: вывести его из строя можно даже чрезмерным усилием при очистке поверхности ватой или тряпкой. Есть и другие причины неработающего ДМРВ. То есть, собственно расходомер исправен – но в гофрированном шланге, соединяющем расходомер с дроссельным модулем, имеются трещины. Помочь нормальной работе ДМРВ могут два фактора: регулярная замена воздушного фильтра и внимание к поршневым кольцам и сальникам. Износ последних приводит к перенасыщению маслом газов в картере, Масляная плёнка покрывает ДМРВ и выводит его из строя.

 

6. Индуктивные датчики. Назначение. Устройство, принцип действия. Причины и последствия при его неисправности.

Индуктивный датчик — бесконтактный датчик, предназначенный для контроля положения объектов из металла (к другим материалам не чувствителен).

Датчики индуктивного типа используются главным образом для измерения скорости и положения вращающихся деталей. Их действие основывается на известном принципе электрической индукции (изменение магнитного потока наводит э.д.с. в катушке). На рисунке показан принцип действия индуктивного датчика и типичный прибор, применяемый в качестве датчика скорости вращения и положения коленчатого вала двигателя.

Выходное напряжение большинства индуктивных датчиков имеет синусоидальную форму. Амплитуда сигнала зависит от скорости измерения магнитного потока и в основном определяется оригинальной конструкцией датчика: числом витков в катушке, силой магнита и величиной зазора между датчиком и вращающейся деталью. Как уже отмечалось, выходное напряжение увеличивается с ростом скорости вращения. В большинстве случаев используется частота сигнала. Наиболее часто для преобразования выходного напряжения индуктивного датчика в полезный сигнал его пропускают через триггер Шмидта. Он позволит создать напряжение прямоугольной формы постоянной амплитуды и переменной частоты.