Моторные суда в штормовую погоду

 

Я не конструктор яхт, хотя, когда я бываю в море в период зимних штормов, мне иногда хочется им быть. В течение последних 25 лет я занимаюсь поставкой яхт и других малых судов их владельцам, агентам или подрядчикам. За это время я совершил как летом, так и зимой 12 трансатлантических переходов, много сотен плаваний в водах Северной Европы и Средиземного моря. Результатом этих путешествий являются изложенные ниже суждения.

Моторные прогулочные катера и даже моторные яхты (так по привычке называют суда размером 12,5 м и более) в отличие от парусных яхт такого же размера редко совершают длительные океанские путешествия. Основная причина — невозможность разместить на борту большое количество топлива. Поэтому пересечь Атлантику на 20-метровой моторной яхте — не такое уж маленькое достижение. Другая причина заключается в том, что средняя моторная яхта не столь мореходна, как хорошая парусная яхта с глубокосидящим тяжелым балластным килем и сравнительно низкой надстройкой — такая яхта может выжить после полного переворота.

Тем не менее рыболовные суда длиной 18 м и более регулярно встречаются с сильными штормами и не гибнут. По-видимому, моторные яхты с обводами траулеров являются наиболее мореходными. Я недавно доставил новое 19-метровое вспомогательное моторное судно ^Патрона” из Средиземного моря в Шотландию.

В отличие от современного быстроходного прогулочного катера с глиссирующими обводами корпуса это судно имеет меньшую начальную остойчивость, но обладает другим важным свойством. Оно легко кренится вначале, но после того как крен достигает 20°, возникает большой восстанавливающий момент.

Почти в конце перехода мы попали в настоящий шторм, зюйд-вест временами усиливался до 10 баллов и более. Поведение судна при штормовании произвело на меня сильное впечатление, и я проникся большим доверием к этому типу моторных яхт.

Хорошие моторные катера и яхты могут переносить жесткий режим плавания, но, чтобы они противостояли затяжному 10-балльному шторму, их конструкция должна обеспечивать исключительную остойчивость, чего очень трудно достичь, если предусмотрительный судовладелец не уделит этому качеству наибольшее внимание в ущерб некоторым другим требованиям. Надо иметь в виду, что остойчивость существенна только для безопасности, а не для ходовых качеств. В проекте это означает компромисс между остойчивостью, ходкостью, ценой и даже тщеславием, которое в последнее время все больше влияет на конструкцию яхты.

Однако меньше всего обычный любитель-яхтсмен ищет встречи с 10-балльным штормом, и если он обращает внимание на прогнозы погоды и избегает ненужного риска, то такие встречи редки. Большинство моторных катеров быстроходнее парусных яхт и, как правило, успевают добежать до укрытия. Единственным исключением из этого правила является такой шторм, который налетает внезапно или почти внезапно, часто вследствие развития интенсивного и -быстро движущегося вторичного циклона. Такие штормы могут быть очень локализованными и длиться недолго, но иногда приводят к значительным повреждениям яхт. История яхты “Мариселия”— одна из самых трагических известных мне. Эту 15-метровую двухвинтовую яхту с дизельными двигателями я в свое время перегнал из Шотландии в Тэ-Солент. Это было мореходное судно класса “Браун Аул”, построенное перед самой войной. В 1964 г. его купил Джеме Фрейзер. В конце года он путешествовал у полуострова Бретань вместе со своей женой, племянницей Элисон Митчелл и двумя друзьями. После того как на камбузе случился пожар, Фрейзер решил закончить путешествие и вернуться из Сен-Мало в родной порт на острове Джерси, т. е. сделать небольшой морской переход длиной около 40 миль. Хотя по прогнозу ожидалась плохая погода, при отплытии не было и намека на то, что условия ухудшатся до 10-балльного шторма. Фрейзер вышел из Сен-Мало в 8 часов утра 9 октября 1964 г., погода быстро ухудшалась, зюйд-вест безжалостно усилился до штормового. При выбранном курсе волны шли в левый борт почти с траверза, и судно, следуя с наветренной стороны буев на западной кромке рифов Менкье, сильно качалось. Обеих женщин несколько раз выбрасывало из коек.

Настоящие трудности начались тогда, когда яхта подошла к юго-западной оконечности Джерси. Шторм был вызван глубоким, но очень локальным циклоном, неожиданно пришедшим из Атлантики. Барограммы с острова Джерси показывают, что атмосферное давление за три часа упало более чем на 25 мбар, и около 2 часов ночи достигло минимального значения в 965 мбар. Ветер, вероятно, был штормовой силы. Королевское общество спасения на водах в 6 часов вечера сообщило о северо-западном ветре силой 10 баллов. Порыв более 90 узлов был зарегистрирован на острове Джерси.

Внезапный отход ветра с ужасными шквалами произошел, должно быть, около 2 часов ночи, как раз на подходе “Мариселии” к Джерси. Затем большая волна обрушилась на носовую палубу" и вдребезги разбила стекла в главном салоне, много воды попало внутрь судна. Яхтсмены попытались заткнуть окна матрацами. Примерно в это же время кто-то заметил сушу, затем в течение получаса Джерси не было видно. Положение было очень серьезное: остров рядом, а сориентироваться невозможно. По-видимому, яхта находилась на стрежне приливного течения, которое очень опасно при 10-балльном ветре, внезапно повернувшем почти на 90°. В разгар шторма яхта была уже сильно повреждена, а члены экипажа получили серьезные травмы. Капитан, вероятно, полагал, что на прежнем курсе он сможет укрыться от ветра за южным берегом Джерси. Однако при наличии старой еще достаточно мощной зыби от юго-запада и быстро растущих, все более опасных ветровых волн от северо-запада у южного побережья Джерси волнение, наверное, было смертельно опасным, и вода бурлила, как в кипящем котле.

О том, что именно произошло, никто не узнает, можно только предположить, что вскоре одна из исказившихся на приливе обрушивающихся волн опрокинулась на яхту и начисто снесла за борт рулевую рубку, похожую на будку часового, а вместе с ней всю крышу верхнего салона и комингсы каюты, передние окна которой были уже разбиты. Капитана и рулевого вышвырнуло в море; как смыло за борт остальных, неизвестно. “Мариселия” шла под двигателем без экипажа, Эррол Брюс предполагает, что авторулевой.продолжал работать, а мне кажется, что под двигателем яхта наскочила бы на скалы около юго-западной оконечности Джерси, в действительности же она уходила на восток. Вероятно, таков был ее естественный курс без людей, и, по-видимому, она попала под какое-то прикрытие. Иначе другая большая волна наверняка прикончила бы ее, залив ничем не прикрытые внутренние помещения.

Через два с половиной часа лоцманский катер “Ла Розьер” вышел в море и около волнолома Сент-Хельер нашел ходившую кругами яхту. Если бы ее экипаж был на борту, то его бы спасли, а возможно, яхтсмены сами довели бы яхту до гавани.

Спаслась только Эдисон. Я не представляю себе, как она, цепляясь за обломки, 20 часов смогла продержаться в темноте среди бушующих волн. Ее выкинуло на берег у северо-западной стороны Джерси на следующее утро в 11.30. Она взобралась на 30-метровый утес, самостоятельно дошла до фермы на мысе Иджипт и затем упала без сил.

Авария “Мариселии” иллюстрирует недостатки многих моторных яхт. Корпус может выдерживать очень сильное волнение, но авария может произойти из-за надстройки и рулевой рубки. В этом отношении парусные яхты прочнее, однако и они едва ли смогут нести паруса при порывах ветра до 90 узлов. К счастью, такой ветер маловероятен во время обычной прогулки. Штормовой ветер и плохая видимость по-настоящему опасны в узкостях, начиненных скалами. В таких условиях любому маленькому судну независимо от типа грозят неприятности.

 

СОВРЕМЕННЫЕ МОТОРНЫЕ СУДА

 

В настоящее время большинство катеров проектируется на скорость, предельную для водоизмещающих судов и зависящую от длины ватерлинии. Скорость — фактор безопасности моторного судна во время обычного круизного рейса, так как чем быстроходнее яхта, тем меньше риск попасть в неожиданный сильный шторм, подобный тому, с которым столкнулась “Мариселия”. Высокая скорость обычно требует глиссирующих обводов с днищем почти плоским или немного V-образным. При достаточной мощности (которая теперь достигается за счет быстроходных дизелей или, что более просто, хотя и более опасно, за счет бензиновых моторов) динамические силы могут поднять судно не слишком тяжелой конструкции подобно доске для серфинга при спуске с волны. Глиссируя, яхта уже не подчиняется закону зависимости максимальной скорости от длины ватерлинии.

Такое судно приобретает дополнительную остойчивость за счет динамических сил давления на днище. Они обеспечивают превосходную начальную остойчивость, потому что на острых или закругленных скулах создаются большие силы поддержания, как на “крыльях”, при крене возникает мгновенный выпрямляющий момент. Однако если глиссирующее судно будет брошено волной на борт, то эта тенденция выпрямляться будет не так выражена, поэтому первым правилом при плавании под двигателем является уклонение от большого крена на волнении.

Другим фактором, необходимым для глиссирования, является малый вес. Конструктор должен правильно определить весовую нагрузку и прочность судна, чтобы оно могло выдержать удары при сильном волнении. Малый вес — важный фактор хорошей плавучести и верное средство для достижения мореходности. Необходимо помнить, что на скоростях, меньших скорости глиссирования, динамическая остойчивость перестает работать. Уменьшение скорости, как правило, происходит на встречном волнении, а в этом случае остойчивость не столь важна.

Существуют также другие проблемы. При некоторой мощности двигателя наибольшая скорость достигается при абсолютно плоском днище, но тогда и поверхность моря должна быть совершенно ровной, чего в природе не бывает. Иначе даже при слабом волнении плавание станет похожим на тряску в телеге при скачке во весь опор по вспаханному полю. Поэтому даже первые остроскулые катера имели V-образный вход, который уменьшался к корме, переходя в плоское днище. При быстром движении по волне катер и его экипаж испытывают большие ударные перегрузки. Суда “москитного флота” военного времени, торпедные катера и лодки авиаспасательной службы удовлетворяли главному условию — обеспечивали максимальную скорость при имеющейся мощности, Мне рассказывали, что некоторые катера авиаспасательной службы, работавшие в английских водах, пришлось срочно укрепить при отправке на операции в Средиземное море, где зимой часто встречаются неправильные крутые волны. Дополнительная прочность при существующей конструкции всегда означает лишний вес и, следовательно, меньшую скорость при той же мощности, но на эту жертву пришлось пойти.

Затем американский конструктор Рэй Хант предложил так называемое глубокое "V", гарантировавшее V-образный вход по всей длине корпуса. Отличить судно с глубоким V можно по транцу, откуда днище под тупым углом уходит наклонно в воду. Это простое и, казалось бы, естественное усовершенствование дает колоссальную возможность улучшения мореходности глиссирующих судов. Дик Бертрам продемонстрировал превосходство катеров конструкции Рэя Ханта в гонках современных морских моторных лодок. Для выхода на глиссирование таким катерам требуется немного больше мощности, а дополнительный расход горючего почти никого из водителей не беспокоит.

Глиссирующие катера с глубоким V обладают улучшенными ходовыми качествами и мореходностью, точно так же современные легкие парусные яхты во многом мореходнее, чем их грузные, выдерживавшие любую перегрузку предшественницы. Это не означает, что теперь быстрое плавание против ветра стало легким. Но при одинаковых размерах и одинаковых других параметрах катера с глубоким V при плохой погоде могут идти на ветер быстрее, чем катера других типов.

Людское тщеславие под названием мода теперь влияет на конструкции катеров так же, как правит в мире автомобилей. К каким бы последствиям ни привела эта прихоть в торговле моторными лодками, ее влияние на промышленность заметно в некоторых показных архитектурных формах, возможно, почерпнутых из научной фантастики. Не впадая в брюзжания старого моряка, я говорю, что форма, подходящая для снаряда, не всегда годится для обеспечения мореходности на границе двух разбушевавшихся стихий, каждая из которых до конца не постигнута. Современная мода осложнила проблему создания хорошего судна. Здравомыслящие конструкторы не в ладах" с умением показать товар лицом непосвященной публике. Выдвинутый перед ветровым стеклом рубки козырек от солнца, применяемый в столь многих современных проектах, действует как эффективный рычаг, с помощью которого ударившая волна легко срывает крышу рубки.

Несколько лет тому назад меня попросили перегнать 17-метровую стеклопластиковую полубыстроходную двухвинтовую дизельную яхту из Англии в южную Португалию. Ходовые качества яхты были погублены до моего появления, так как ее владелец, видимо, хотел, чтобы его катер лет по десять крейсировал, не завися от человеческой цивилизации. В корпусе свободного места было достаточно для установки двух дополнительных двигателей, там же можно было разместить рацион для экспедиционного корпуса. Отличительной чертой яхты были ее огромные складские помещения, которые торговцы, видимо, считали большим преимуществом. В угоду этой прихоти каждый квадратный дюйм был заполнен всякой ерундой. Меня предупредили, что у катера тенденция зарываться носом, поэтому передние водяные и топливные баки нужно оставить пустыми. Без дополнительной воды можно было обойтись, но для перехода через Бискайский залив топливо необходимо.

По штилевому морю мы совершили приятный переход до северо-западного побережья Испании и только к югу от Лиссабона, когда топливо в переднем баке было израсходовано, пришлось пробиваться через встречный 4-балльный ветер. Зарывание носом оказалось не мифом. Тяжело груженное судно с трудом продвигалось вперед, переваливаясь через следующие друг за другом волны. Я в два раза уменьшил скорость — она стала около 5 узлов, но мы передвигались тяжело и неуклюже. Полагая, что создается глис-сирующий прогулочный катер, конструктор спроектировал не только солнцезащитный козырек, но и выдвинутую вперед крышу рубки с обратной седловатостыо. Яхта деловито черпала воду на каждой приличной волне, которая окатывала всю носовую часть палубы. Чтобы избавиться от этого, я иногда сбрасывал газ, но внезапно все наши недостатки проявились разом. Катер зарылся >в крупную волну. Огромная масса воды лениво катилась по короткой носовой палубе, готовясь атаковать рубку. Казалось, вода заполняет все пространство между ветровым стеклом и удлиненным козырьком крыши. У скошенного стекла она задержалась и. отклонившись, всем весом надавила на козырек. Крыша была оторвана от надстройки, поднялась на 10 см, и поток воды, хлынувший в салон рулевой рубки, причинил огромные разрушения, в частности повредил электрооборудование. На следующий день мы вползли в Вила-Реал, бесславно закончив морское путешествие.

Хочу обратить внимание читателя на некоторые яркие примеры плохой мореходности. Для этого позвольте мне поведать историю, которая может показаться безосновательно включенной в книгу о плохой погоде, но она дает урок тем, кто собирается конструировать катера с хорошими мореходными свойствами или плавать на них.

Этот моторный стеклопластиковый катер длиной 11 м был превосходно оснащен, имел два хороших бензиновых двигателя по 255 л. с. с Z-образным приводом на винт, глубокое V-образное узкое днище, низкий надводный борт, прямую линию палубы от носа к корме, но горбатую крышу рубки, которая нависала прямо над носом. Благодаря современной моде стало больше шансов упасть за борт с крутого выгиба крыши рубки, если же на скорости нос зароется в волну, то возникнет еще дополнительная сила, направленная вниз, к которой добавится вес самой воды.

Словно нарочно, над крышей рулевой рубки был стандартный козырек. Тщеславная устремленность вперед, которая может произвести впечатление на постороннего наблюдателя, вовсе не гарантировала запас плавучести. Не буду утверждать, что катер не был похож на некоторые современные гоночные моторные лодки, только у него была непропорционально большая и легкая рулевая рубка. Или я чего-то не заметил, или мой опыт обманчив, но мне казалось, что какие-то неожиданные и зловещие изъяны проявятся в первом же шторме.

Катер мог идти со скоростью более 30 узлов, и за первые 6 часов мы сделали целых 150 миль, затем нам пришлось зайти в порт для пополнения запасов топлива, которое расходовалось значительно быстрее, чем мы предполагали. После некоторых затруднений мы наконец вышли из Бреста в порт Лейшойнш в Португалии. На катере были стандартные топливные баки и около 200 л горючего в канистрах. Для снижения водоизмещения мы взяли менее четверти положенного объема пресной воды, и все-таки в первые два часа из-за дополнительного топлива это легкое очень мощное судно не могло полностью выйти на глиссирование. Однако, начав глиссировать, оно почти сразу же смогло идти с нормальной крейсерской скоростью. После буя Ар-Мен в северной части Бискайского залива мы почти всю ночь шли со скоростью около 22 узлов. Вначале дул норд силой 4 балла, его истинная скорость, по-видимому, в среднем достигала 13—14 узлов, к вечеру он отошел на норд-ост и ослаб до 10 узлов. Длинную, едва различимую зыбь с севера пересекало слабое волнение от местного ветра.

В 8 часов утра, по моим оценкам, мы делали 25 узлов и обгоняли волны примерно со скоростью 14 узлов. Никаких поводов для беспокойства не было. Когда я был на руле, весь мой экипаж, состоявший из Тима Джексона, мирно спал в койке салона рулевой рубки. Внезапно мы покатились по переднему склону волны, которая оказалась гораздо круче других, и зарылись носом, продолжая двигаться со скоростью 25 узлов. Учтите, что в необрушивающейся волне масса воды почти не имеет поступательного движения, перемещается только волновое возмущение, лишь когда волны или гребни обрушиваются, происходит перемещение массы воды. Таким образом, когда катер зарылся в неподвижную воду, столкновение с рулевой рубкой произошло со скоростью хода.

Оба ветровых стекла разлетелись вдребезги, а две тяжелые стойки, несущие стеклоочистители, были отброшены назад. К счастью, они никого не задели. Центральный пиллерс из нержавеющей стали, поддерживающий крышу, был сорван и погнут, сама крыша поднята вверх на целый фут. Заднее стекло выбито, как будто сквозь него прошла волна. Приборная доска на правом борту исчезла. Стремительный поток воды разлился в передней каюте почти до высоты коек и прижал пластиковый настил палубы так плотно, что проникновение воды в трюм было замедлено.

Рулевая рубка (она же салон) была полностью разрушена, большинство приборов повреждено, вся наша личная одежда промокла, а многие вещи были испорчены. По моим оценкам, катер на одну восьмую был заполнен водой. Все было засыпано дробленым безосколочным стеклом. Я благословил это изобретение, так как обычное стекло изодрало бы меня в клочья, я же отделался легко — у меня было 15 незначительных порезов и небольшой осколок каким-то образом застрял у меня в груди.

После этого происшествия я сбросил дроссель и перевел рукоятку скорости в нейтральное положение. Теперь катер находился лагом к неправдоподобно слабому волнению. Он незаметно поднимался на длинной зыби, приседая перед умеренными волнами.

Всю ночь мы шли со скоростью 20 узлов и истратили большой запас горючего, так что теперь, учитывая малое количество взятой пресной воды, наш вес был близок к расчетному.

Мы выгребли стекло из передней каюты и подняли настил, чтобы вода быстрее стекала к помпам. С помощью ручных и электрических осушительных насосов быстро откачали воду. Поскольку шпигаты в переборках были засорены, воды в машинное отделение попало немного. Силовая установка и аккумуляторы остались неповрежденными, однако нам пришлось повозиться с несколькими проводами, находившимися под напряжением. Мы определили, что находимся примерно в 110 милях к северу от Ла-Коруньи, куда и направились, вначале осторожно, стараясь не превышать 10 узлов, затем со скоростью около 12 узлов, но ни разу мы не позволили себе роскошь обгонять волны. В тот же вечер мы прибыли в Ла-Корунью.

Все это происшествие описано с целью показать суть проблемы движения со скоростями, превышающими скорость волн при дифференте на нос.

При следовании на сильном попутном волнении существует также проблема брочинга. Часто предлагается один выход: дать самый полный ход и бежать быстрее волн. Я полагаю, что это не универсальное средство, так как неизбежно рискуешь попасть в новые неприятности, а при сильном волнении за это можно заплатить очень дорого.

Рассмотрим основную особенность ветровой волны. Отвлечемся от того, что морской пейзаж редко состоит из одинаковых волн. Любая волна почти всегда имеет более крутой передний склон и более пологий задний. Следовательно, при встрече волны в лоб катер стремится немедленно подняться, задирая нос на волну. В конце концов он должен свалиться вниз, но падение начинается при сильно задранном вверх носе. Конечно, при ударе лодка иногда может получить повреждения, но вначале все равно имеется явная тенденция к подъему. При следовании быстрее попутной волны тенденция обратная. Вначале катер поднимется по пологому склону тыловой части волны, затем сойдет или упадет с крутого склона. Нос опускается и подвергается опасности с большой скоростью зарыться в находящуюся впереди волну. Я считаю, что при этом наихудшим из всех имеющихся типов носов лодок является нос в форме снаряда, как бы прекрасен он ни был в глазах конструктора или владельца; не перестаю удивляться обилию гоночных моторных катеров торпедообразной формы.

Мне вспоминается еще один случай, который произошел при перегоне 10-метрового судна типа “Футура” с верфи в Фьюмичино (Италия) на верфь в Гибралтаре; он закончился благополучно, хотя временами переход напоминал мне изнуряющую пытку. Эта история несколько отличается от рассказанной выше. На этот раз мы вообще не шли быстрее волн и дул не умеренный бриз, а крепкий 6-балльный ветер с разгоном, по-видимому, в 50 миль или больше. Здесь ошибка была совершена из-за лени. Ночью мы израсходовали все топливо, и, вместо того чтобы подумать о дифференте и истратить 140 л, хранящихся в форпике, взяли ближайшие канистры.

Катера типа “Футура” сделаны из ценной клееной фанеры, имеют глиссирующие обводы, достаточную ширину, изящный развал носа и умеренную седдоватость. С бензиновым двигателем они развивают скорость более 25 узлов, а с двумя дизелями могут легко выходить на глиссирование и, по-видимому, идти в бейдевинд со скоростью 14 узлов. Утром у юго-восточного побережья Испании усиливающийся ветер и волны устроили нам захватывающее дух катание на бурунах. Хотя форпик был загружен, управлять было нетрудно. Затем одна порядочная волна выросла у кормы, и катер полетел вниз в наклонном положении на все возрастающей скорости. В ложбине катер ударился носом в склон волны и затормозился. Та же волна выросла за кормой и так же, как раньше, подняла катер, и он снова понесся, словно глиссируя. Опять катер оказался в ложбине, и опять та же волна подхватила его и точно так же увлекла вперед. Теперь волна стала выше, сильнее и круче и на гребне развернула катер вправо. Руль был полностью положен на левый борт, но это не помогло. Катер, ускоряясь и разворачиваясь, мчался в ложбину. Но на этот раз нос тут же 'ушел в воду, затем, при возрастающем крене на правый борт, начала погружаться крыша рубки. Я рывком задвинул дроссельную заслонку, и катер, погруженный в воду до половины рубки, казалось, повис, слабо накренясь. Нос медленно поднялся, и катер встал на ровный киль, развернувшись лагом к волнам. Я спустился вниз и увидел, как Джон Дик уныло собирает с палубы постельные принадлежности.

Мы перетащили 140 л горючего на корму, разместили его в кокпите и снова запустили двигатель. Смена дифферента существенно изменила режим плавания, в дальнейшем ничего подобного не повторялось.

Я неоднократно замечал, что глиссирующие суда средней быстроходности находятся вне опасности, если у них скругленный штевень и большой развал в носу, увеличивающие плавучесть при погружении носа в воду. Такая форма не имеет ничего общего со снарядообразной.

Если при большой скорости возникают трудности, это вовсе не значит, что судно будет вести себя плохо и при умеренной скорости. Возможно, и моторные катера традиционного водоизмещающего типа, и моторные яхты, а также некоторые глиссирующие суда обладают хорошей остойчивостью и могут благополучно перенести штормовую погоду за счет достаточной ширины или даже балластного киля. Иногда (опыт подскажет, когда именно) надо избегать плавания лагом к волне и при ухудшении погоды почти всегда придется замедлить ход на встречных волнах. Многие катера длиной 10 м и более при 7—8-балльном ветре могут безопасно продвигаться со скоростью 4 узла. Тактика зависит от размеров. Если погода ухудшается, скажем до 9 баллов, то, видимо, благоразумно отказаться от попыток идти против ветра, существенно снизить скорость или, если запасы топлива ограничены, даже заглушить одну машину на двухвинтовом катере. Встречайте волны скулой. Если при этом скорость хода позволяет судну слушаться руля, то оно находится в полной безопасности. Конечно, чем меньше судно, тем больше дискомфорт и больше опасность; Дрейфуя подобным образом, много горючего не израсходуешь.

Возможно, полная безопасность для моторных катеров, как и для парусных яхт, заключается в следовании с попутным волнением, но я рад, что мне не приходилось прибегать к такому крайнему средству. Я считаю, что дрейф — лучшая тактика при всех обстоятельствах. Известна тактика рыболовецких судов в шторм: для обеспечения хорошей плавучести нужно немного уваливать под ветер и поддерживать скорость, достаточную для управления,— это называется “штормовать носом на волну”. Я слышал, что многим капитанам моторных яхт приходилось существенно отклоняться от курса, так как суровая погода не позволяла им даже развернуться на волнении и начать штормовать. Я подозреваю, что во многих случаях причиной является неопытность, а не плохая погода, однако, несомненно, бывают моменты, когда на многих моторных яхтах неблагоразумно становиться лагом к волне. Тем не менее мне всегда удавалось немного продвигаться против ветра в шторм. Я дрейфовал по ветру только ради экономии топлива.

В море наиболее часто встречающаяся неисправность катера — перерывы в поступлении топлива к двигателю. Неистовая качка при плохой погоде увеличивает возможность появления суспензии из топлива и осадка в грязных топливных баках, в результате закупориваются фильтры или даже топливопроводы со стороны топливного бака. Будьте готовы к этому. Убедитесь, что на борту есть запасные элементы топливных фильтров, тогда вы сможете очистить и имеющиеся элементы. Удостоверьтесь, что у вас есть средства продувки или прочистки трубопровода топливного бака. Иногда достаточно протащить проволоку через запорный клапан. Постоянное внимание к фильтрам поможет вам предотвратить их закупорку в самый неподходящий момент.

Некоторые приспособления, используемые в настоящее время на моторных яхтах и катерах, не пригодны при морских плаваниях. Однажды на красивой, но с тяжелым рангоутом 20-метровой яхте мне пришлось идти из Западной Африки против устойчивого встречного ветра, достигавшего 7 баллов. Временами скорость падала до 4 узлов. Три фитинга в форпике закупорились, так что мы получили возможность немного развлечься, выдумывая различные способы удаления заливавшей нас воды, а также проверить на максимальной нагрузке работу нашей системы откачки воды с помощью трюмных насосов.

Неприятности со шпигатами напомнили мне об элегантных и мореходных моторных яхтах компании “Акуариус Боут”. Доставляя одну такую яхту длиной 18 м в Средиземное море, я был вынужден идти на максимальной скорости, чтобы вовремя прибыть в Геную на декабрьскую выставку яхт. Яхта на полной скорости пересекала Лионский залив при 8-балльном мистрале. На последнем этапе пути по выходе из бухты Пальма мы делали 16 узлов при том же ветре, направленном 6 румбов в левый борт. Первоначальный разгон волны постепенно сократился более чем на 100 миль, и мы успешно достигли спокойного подветренного берега острова Поркероль. Форма корпуса в виде глубокого V, большая ширина, мощная машина (два V-образных двигателя по 575 л. с.) и вместительные емкости обеспечивали надежную остойчивость, прочность и мощь. Продвигаясь с большой скоростью, мы могли только крепко стиснуть зубы, не обращать внимания на трудности, быть все время начеку и придерживаться спасительной тактики — не приступать ко второму делу, пока не закончишь первое. По прибытии в Геную мы обнаружили только одно повреждение — в фитинге левого борта. Фитинг пробили и вычистили через переднее жилое помещение экипажа. Трюмные воды были откачаны автоматическим насосом.

В заключение можно добавить, что количество правильно сконструированных типов моторных яхт, сочетающих высокую скорость и комфортабельность с действительно хорошими мореходными качествами, увеличивается. Но для проявления хороших качеств малый проектный вес и моторных катеров, и парусных яхт не должен изменяться в процессе эксплуатации. Вес усовершенствований (будь то фантазия восторженного торговца яхтами или постепенно приобретенное владельцем оборудование) может заметно увеличить общее водоизмещение. Если это произошло после того, как конструктор завершил все расчеты, то остойчивость может резко ухудшиться, а владелец лишится столь желанной скорости, за которую заплатил.

ПЛАВАНИЕ В ШТОРМОВУЮ ПОГОДУ

 

 

В штормовую погоду борешься с двумя стихиями — неистовым ветром и взволнованным морем. Ветер ограничивает парусность яхты, рвет паруса, такелаж или ломает мачту, но наиболее опасные повреждения корпусу и надстройкам наносят волны.

Вид взволнованной поверхности моря зависит от ветра, но не всегда непосредственно от его средней силы. Неправильные и поэтому потенциально опасные волны увеличиваются за счет порывистости и поворотов ветра. Яхтсмены судят о ветре по силе порывов, а не по средней силе по шкале Бофорта. Порывистый 6-балльный ветер может причинить столько же разрушений, сколько относительно устойчивый ветер силой 8 баллов, а при шторме с порывами ураганной силы волны могут стать совершенно беспорядочными. Кроме ветра на волны влияют также течения (см. главы 7, 15, 18, 19 и 20), приливо-отливные потоки (главы 3, 4, 11, 12 и др.), мелководья и неровности дна (главы 2, 9, 16).

Опасна не абсолютная высота волны, а ее форма и крутизна, важен также курс яхты относительно направления движения волн. Ниболее опасны ненормальные волны (см. главы 2, 7, 11, 16, 17, 20).

Последовательность из высоких и низких волн формирует обычную взволнованную поверхность моря, но та волна, которую можно назвать ненормальной, должна быть необычной по высоте или форме (причины появления ненормальных волн объясняются в приложении 2). Такие волны опасных размеров возникают редко, а их жизнь коротка. Они почти не встречаются в прибрежных водах Великобритании, но интересно отметить, что они могут образоваться при ветрах силой всего 6 баллов (см. гл. 17). Я даже слышал, что одна американская яхта, заканчивая Трансатлантическую гонку 1966 г., встретилась в Северном море с двумя огромными волнами, когда ветер был не более 5 баллов. Ненормальные волны наиболее опасны в океане, где даже обычные волны очень велики, а ненормальная волна настолько огромна и крута, что может перевернуть яхту на 360° через борт или опрокинуть ее через нос. На фотографиях 25, 26, 27 и 28 показаны ненормальные волны и ненормальные последовательности волн. Удивительно, как яхта выдерживает такое волнение.

Опыт, приобретенный в плаваниях во время ураганов и штормов, заставляет отличать обычный шторм в прибрежных водах, который может выдержать любая яхта, от океанского шторма, с которым встречаешься редко, так как число яхт, совершающих океанские плавания, сравнительно невелико, а большинство капитанов избегает наихудших сезонов, например месяцев, когда возможны тропические ураганы.

В обычных штормах правильно сконструированная яхта, находящаяся на глубокой воде, как правило, рискует мало, что и выявилось в шторме во время Сантандерской гонки 1948 г. и шторме в Ла-Манше 1956 г. Оба шторма были исключительно жестокими, и, хотя в гонках участвовало несколько совсем маленьких яхт, на глубокой воде ни одна не погибла.

При усилении ветра до 10 баллов и более, когда по поверхности моря вытягиваются длинные полосы пены, для яхт, а иногда и для больших судов, наступают совсем другие условия — начинается борьба за живучесть судна.

Ниже приводятся некоторые пояснения о плавании в штормовую погоду и обобщаются выводы, сделанные в предыдущих главах.

 

НЕСЕНИЕ ПАРУСОВ

 

При крейсерских плаваниях по мере ухудшения погоды необходимо все больше рифить паруса, постоянно опережая требования сиюминутной необходимости, несмотря на естественное стремление отложить эту неприятную обязанность в надежде на возможное улучшение погоды.

Очевидно, что чем позже берутся рифы, тем труднее это делать и тем больше опасность поломок. Крейсерскую яхту необходимо максимально рифить и рассчитывать надо на шквалы и порывы, а не на среднюю силу ветра. При заблаговременном рифлении скорость почти не теряется. При 5-балльном ветре яхта идет с максимальной скоростью. Дополнительная площадь паруса, необходимая для увеличения скорости еще на четверть узла, создает нагрузку на яхту, паруса, снасти и экипаж, совершенно несоизмеримую с получаемым выигрышем.

Когда идешь курсом бейдевинд или пробиваешься в лавировку, не очень хочется идти слишком круто, так как полуослепшему от орызг и дождя рулевому приходится противостоять всей мощи встречного ветра. При свежем ветре особых проблем не возникает, но если он крепчает до сильного, скажем до 25—30 узлов или ' более, то для поддержания достаточной скорости против встречного волнения яхту приходится вести в более полный бейдевинд. При подъеме на гребень большой волны следует немного приводиться к обрушивающемуся гребню, а затем на вершине, при спуске в ложбину, румпель на мгновение надо переложить на ветер. Уваливание на гребне помогает яхте плавно выйти на другой склон под углом к волне, не врезаясь в нее всем носовым свесом. При лавировке против сильного штормового ветра яхта должна живо и весело отыгрываться на волнах. Хороший рулевой вскоре приобретает сноровку, а если на руле неопытный яхтсмен, самое лучшее — еще больше убавить парусов, так как при плохом управлении можно получить серьезные повреждения от ударных перегрузок.

На крутых курсах к ветру определить нужное количество парусов несложно, так как яхта имеет собственный голос и при необходимости шумно требует уменьшения парусности. При полном курсе и сильном или штормовом ветре правильно сориентироваться труднее. Усиление попутного ветра и волнения может оказаться почти незаметным до тех пор, пока ситуация не начнет выходить из-под контроля. При штормовой погоде имеется много оснований для ограничения количества парусов — их должно быть не больше, чем при крутом бейдевинде, так как может возникнуть чрезвычайная ситуация, когда необходимо развернуться и возвратиться назад, например если человек упал за борт или яхта в тумане неудачно вышла к берегу. Так, в 1966 г. “Кохо” была прижата к подветренному берегу между косой Чезил-Бич и Портлендом. Тогда в Портленде ветер был 6 баллов с порывами. При таком ветре можно нести незарифленный грот, но, к счастью, паруса уже были убавлены двумя или тремя оборотами гика, а вместо генуи стоял стаксель. У нас не было бы ни пространства, ни времени для рифления, но с малой парусностью мы с<