Реализация основных задач по обеспечению безопасности полетов в рф.

С учетом тенденций изменения безопасности полетов в Российской Федерации и недостатков, выявляемых по результатам расследований событий, угрожающих безопасности полетов, в 2010 году были определены следующие основные задачи:

1. Обеспечение объективности плановых инспекторских проверок организаций гражданской авиации, проводящихся центральным аппаратом и территориальными органами Росавиации, а также полноты и качества внутреннего аудита в авиапредприятиях.

2. Введение порядка, предусматривающего регулярную отчетность территориальных органов Росавиации о своей деятельности по обеспечению безопасности полетов в подконтрольном регионе.

3. Систематизация работы по расследованию авиационных инцидентов и производственных происшествий территориальными органами Росавиации.

В конце 2011 – начале 2012 годов были проведены проверки территориальных органов Росавиации. Проверки проводились на основании поручения, данного в пункте 3 протокола совещания у Министра транспорта Российской Федерации от 03.11.2011 № 92 «О мерах по устранению недостатков, отраженных в Акте проверки деятельности Росавиации по сертификации ЗАО «Авиационная компания «ЯК СЕРВИС», с целью контроля соблюдения территориальными органами требований воздушного законодательства при выполнении функциональных обязанностей по сертификации эксплуатантов и осуществлению инспекционного контроля, а также работ по определению летной годности гражданских воздушных судов. В ходе проверок территориальных органов Росавиации, при анализе актов по результатам инспекционного контроля базовых объектов, а также внепланового инспекционного контроля, было отмечено, что оценка уровня безопасности полетов в авиакомпаниях в ряде случаев дается недостаточно объективно: не проводится анализ повторяемости авиационных событий и характера нарушений, приведших к событию; не дается оценка мероприятий, реализованных в авиакомпании, их достаточности и эффективности; не оценивается достаточность принятых мер по выполнению рекомендаций, содержащихся в распорядительных и информационных документах Росавиации. Не всеми территориальными органами Росавиации делаются надлежащие выводы из информаций о серьезных недостатках в вопросах обеспечения государственного контроля за соблюдением авиакомпаниями сертификационных требований. Например, в 2011 году были выявлены факты неудовлетворительного контроля со стороны МТУ ВТ Центральных районов Росавиации за соблюдением сертификационных требований ЗАО «Авиакомпания «РусЭйр» и ЗАО «Авиационная компания «ЯК СЕРВИС». При этом руководством МТУ ВТ Центральных районов Росавиации должных выводов из этого сделано не было. 05.10.2011 в Камчатском крае произошел инцидент с вертолетом Ми-8Т RA-24262 ООО «Авиакомпания «Вертикаль-Т», подконтрольной МТУ ВТ Центральных районов Росавиации. При расследовании инцидента были выявлены многочисленные грубые нарушения правил обеспечения безопасности полетов. Установлено, что 05.10.2011 экипаж вертолета выполнял полеты в горной местности на высоте ниже безопасной, при этом дезинформировал диспетчера о фактической высоте полета. Решение на вылет принималось по нелетному прогнозу погоды. Маршрут полета, без получения необходимых разрешений, был проложен через запретную зону UHP302, закрытую круглосуточно на всех высотах. На момент инцидента у бортмеханика вертолета истек срок прохождения тренажерной подготовки. При выполнении полета не выполнялись рекомендации РЛЭ вертолета Ми-8 по последовательности включения ПОС двигателей. Ранее при выполнении полетов в горной местности с воздушными судами ООО «Авиакомпания «Вертикаль-Т» уже происходили авиационные происшествия (02.12.2006 в Афганистане катастрофа вертолета Ми-26Т RA-29112, 03.03.2008 в Непале катастрофа вертолета Ми-8МТВ RA-27019). Повторение нарушений, приведших 05.10.2011 к инциденту с вертолетом Ми-8Т RA-24262, свидетельствовало о том, что в деятельности ООО «Авиакомпания «Вертикаль-Т» сохранились недостатки в обеспечении безопасности полетов.

Несмотря на выявленные нарушения, необходимые меры в отношении ООО «Авиакомпания «Вертикаль-Т» со стороны МТУ ВТ Центральных районов приняты не были. В марте 2012 года в МТУ ВТ Центральных районов Росавиации было направлено письмо Управления инспекции по безопасности полетов с требованием принять меры в отношении ООО «Авиакомпания «Вертикаль-Т» в связи с указанным инцидентом с вертолетом Ми-8Т RA-24262. Однако, поручение Росавиации руководством МТУ ВТ Центральных было выполнено формально и неудовлетворительно: выводов о качестве деятельности командно-руководящего состава сделано не было; причина, по которой командно-летный состав не обеспечил контроль за работой экипажа ВС в отрыве от базы и соблюдением им требований РПП, не была определена; оценка эффективности реализованных авиакомпанией мероприятий по результатам ранее происходивших авиационных происшествий не производилась; поручение не было выполнено в установленный Управлением инспекции по безопасности полетов срок. В ряде проверенных управлений не применялась практика внеочередной проверки авиакомпании в связи с происходившими инцидентами, связанными с нарушениями в деятельности личного состава. Не все территориальные органы Росавиации смогли представить перечни вопросов (планы проверок), которые оценивались в ходе инспекционного контроля эксплуатантов. Были отмечены случаи недостаточно принципиальной оценки состояния и качества проводимой в подконтрольных авиапредприятиях профилактической работы с использованием результатов расшифровки средств сбора полетной информации. Не осуществляется контроль за устранением замечаний в деятельности подконтрольных авиакомпаний, выявленных инспекторами Ространснадзора. Отмечена низкая эффективность инспекционных проверок, осуществляемых полевыми инспекторами в аэропортах. Значительное количество проверок ВС на перроне без выявления замечаний позволяет делать вывод о том, что эти проверки проводились формально. В некоторых управлениях при проверках ВС на перроне не было выявлено ни одного замечания 2 или 3 категории.

В 2011 году Росавиацией введена практика указания в приказах по результатам расследования авиационных происшествий сроков предоставления докладов о реализации мероприятий5. Как правило, территориальными органами соблюдаются сроки предоставления докладов. Однако, как показывает практика, контроль фактической реализации мероприятий в авиакомпаниях осуществляется формально. Например, при анализе материалов результатов разбора, проведенного в авиакомпании «РусЭйр» (20.06.2011 самолет Ту-134А-3 RA-65691 этой авиакомпании потерпел катастрофу при посадке в аэропорту Петрозаводск) по результатам расследования катастрофы самолета Ан-24РВ RA-46524, происшедшей 02.08.2010 в аэропорту Игарка, было установлено, что вопросам изучения обстоятельств этого происшествия и катастрофы самолета Ту-154 на аэродроме Смоленск было уделено лишь 20 минут. Одновременно с рассмотрением указанных авиационных происшествий изучались другие события, не связанные с нарушениями метеоминимумов. Авиакомпанией не было представлено сведений, подтверждающих выполнение мероприятий, предусмотренных планом мероприятий по результатам расследования катастрофы самолета Ан-24РВ, происшедшей 02.08.2010 в аэропорту Игарка. На разборе отсутствовало 19 человек летного состава, в том числе погибший экипаж самолета Ту-134. С материалами разбора они были ознакомлены позже, без контроля качества изучения материалов разбора. Практика также показывает, что эффективность предотвращения подобных авиационных происшествий характеризует деятельность руководства авиакомпаний и, в первую очередь, летного руководителя и руководителя инспекции по безопасности полетов. Например, 02.08.2010 в аэропорту Игарка произошла катастрофа самолета Ан-24 RA-46524 ООО ПКФ «Катэкавиа», которая явилась следствием продолжения захода на посадку вне видимости наземных ориентиров, вместо ухода на второй круг. Непринятие руководством авиакомпании мер по устранению условий, приведших к катастрофе, привело к тому, что 25.07.2011, в аэропорту Чита произошел серьезный инцидент с самолетом Ан-24РВ RA-46683 ООО ПКФ «Катэкавиа». Причиной инцидента явилось невыдерживание экипажем ВС требуемых параметров снижения по глиссаде, а также попытка выполнить посадку при непосадочном положении ВС, что привело к грубому приземлению с многократным отделением самолета от ВПП. 08.08.2011 в аэропорту Благовещенск произошла авария самолета Ан-24 RA-46561 авиакомпании «ИрАэро». Авиационное происшествие связано с нарушениями экипажа, выразившимися в продолжении захода на посадку ниже минимума, вместо ухода на второй круг. Экипаж не прекратил снижение даже несмотря на срабатывание СРППЗ. Через 10 дней после аварии в Благовещенске, произошел серьезный инцидент с самолетом Ан-24 RA-93934 авиакомпании «ИрАэро». Несмотря на непосадочное положение, экипаж ВС продолжил снижение, что привело к посадке со значительным перелетом зоны приземления и выкатыванию за пределы ВПП. Экипаж продолжал заход на посадку, несмотря на непрерывное, в течение 35 секунд, срабатывание сигнализации опасной скорости сближения с землей. Следует также обратить внимание на то, что в нарушение требований пункта 2.10.9 ПРАПИ-98, территориальными управлениями Росавиации не разрабатываются собственные планы мероприятий (или иные распорядительные документы) по результатам расследований авиационных происшествий с воздушными судами подконтрольных авиакомпаний. В нарушение указанного требования ПРАПИ-98, доклады о принятых мерах поступают только после издания приказа Росавиации. Проверки территориальных органов Росавиации, а также результаты анализа материалов расследований событий, происшедших в 2011 году, указывают на то, что при расследовании инцидентов и производственных происшествий нарушается принцип многофакторности, установленный пунктом 1.1.6 ПРАПИ-98. Вследствие этого недостатка при расследовании не рассматриваются все возможные факторы, которые могли привести к событию. Отмечались случаи нарушения требований пункта 3.1.1 ПРАПИ-98 и директивных писем Управления инспекции по безопасности полетов при формировании комиссии по расследованию, а также требований пункта 3.4.11 ПРАПИ-98 в части отправки материалов расследований инцидентов разработчикам воздушных судов отечественного производства, а также в территориальное управление Росавиации, осуществляющее контроль за деятельностью эксплуатанта.

Были отмечены нарушения установленного пунктом 3.4.8 ПРАПИ-98 порядка рассмотрения особых мнений к отчету по результатам расследования. По результатам расследований инцидентов, связанных с отказами систем воздушных судов (как правило, иностранного производства), нарушаются требования пункта 3.6.11 ПРАПИ-98 (утверждение отчета до получения результатов исследований). Не во всех территориальных управлениях Росавиации надлежащим образом выполняются требования директивного письма Управления инспекции по безопасности полетов от 31.05.2010 № 02.3-200 «Об организации работы с суточной информацией по безопасности полетов в МТУ ВТ Росавиации». Были выявлены нарушения требований распоряжения Минтранса России от 13.04.2001 № НА-141-р «О порядке проведения расследований причин недопустимых повреждений лопаток газовоздушного тракта авиадвигателей воздушных судов посторонними предметами» в части назначения совместных комиссий аэропорта и эксплуатанта по расследованию недопустимых повреждений авиадвигателей, а также контроля за ходом расследования. Отмечено отсутствие надлежащего взаимодействия между территориальными органами Росавиации при проведении расследований и контроле за деятельностью эксплуатантов, в результате чего значительная часть вопросов решается только при участии специалистов Управления инспекции по безопасности полетов. Например, в некоторых территориальных органах Росавиации по-прежнему применяется практика неназначения комиссии по расследованию инцидентов вследствие нежелания принять самостоятельное решение о классификации события без вмешательства Управления инспекции по безопасности полетов (до получения телеграммы). Такая практика является нарушением требований пункта 3.1.8 ПРАПИ-98, приводит к затягиванию сроков расследования, принятию решений о классификации события без учета его обстоятельств, неоправданным задержкам с возвращением воздушного судна в эксплуатацию. Выявлены нарушения требований Руководства по информационному обеспечению АСОБП при подготовке информационных отчетов, предусмотренных пунктом 3.4.10 ПРАПИ-98 – не оформление приложения № 1 «Типы события и факторы». Председателями комиссий по расследованию не уделяется должного внимания качеству заполнения информационных отчетов АСОБП, несмотря на то, что подробный инструктивный материал по составлению информационных отчетов по результатам расследований авиационных событий содержится в Руководстве по информационному обеспечению АСОБП, утвержденном распоряжением Минтранса России от 20.05.2002 № НА-171р. Наиболее часто встречающимся недостатком при оформлении информационных отчетов являются: - неуказание факторов, обусловивших событие; - несовпадение текста заключения о событии с предложенными для учета факторами; - неточное наименование или отсутствие наименований организаций, ответственных за событие; - ошибочное или неточное указание принадлежности отказавшего изделия к системе воздушного судна или двигателя. Таким образом, поставленные в 2010 году задачи по обеспечению безопасности полетов в полной мере не реализованы. По итогам 2011 года был проведен анализ данных по кадровому потенциалу отделов инспекции по безопасности полетов территориальных органов Росавиации, результаты которого указывают на проблему дефицита подготовленных кадров: - средний возраст сотрудников отделов инспекции по безопасности полетов МТУ ВТ составляет 55 и более лет; - неукомплектованность численного состава отделов инспекции по безопасности полетов достигает 18%, для государственных инспекторов в аэропортах неукомплектованность составляет 14%; - только 25 специалистов территориальных органов имели действующее летное свидетельство (в некоторых территориальных управлениях специалисты с действующим летным свидетельством вообще отсутствуют). При этом 90% специалистов имеют допуск к выполнению полетов только на ВС отечественного производства старого поколения; - только 6 специалистов территориальных органов владеют английским языком в объеме, достаточном для свободного общения и ведения официальной переписки.

 

 

Вывод.

По сравнению с 2010 по 2012 число авиационных происшествий в ОАО «АЭРОФЛОТ» увеличилось, это вызвано вводом в строй большего числа ВС, в том числе абсолютно новых типов. SSJ-100 яркое этому подтверждение, ввод в стой 1-го экземпляра был 21 апреля 2011года, с этого момента произошло 5 авиационных происшествий с этим типом ВС.

Так-же необходимо заметить, нехватку и плохую подготовку лётного состава.

Список литературы.

1. www.aeroflot.ru

2. Федеральное агентство воздушного транспорта. Управление инспекции по безопасности полетов.

3. Российская компания ЗАО "Аудиторский Центр "Оценка Рисков" (АЦОР)