ТОП 10:

Факторы, влияющие на прирост транспортной работы предприятия



№ п/п Фактор Управляется подсистемами Влияют на ТЭА (обратную связь)
управления перевозок ТЭА
АИ - инвентарный состав парка ++ ++ - ++
q - средняя грузоподъемность автомобилей ++ ++ + ++
αT - коэффициент технической готовности - - ++ ++
αH - коэффициент простоя исправных автомобилей + ++ - +
γ - коэффициент использования грузоподъемности + ++ - +
β - коэффициент использования пробега ++ ++ - +
lCC - среднесуточный пробег + ++ - +
ТH - время в наряде ++ ++ - +

++ - существенное влияние;

+ - наличие влияния;

- - практически нет влияния.

Улучшение показателей использования автомобилей αT, γ, β и других благоприятно сказывается на их производительности при перевозках, но увеличивают нагрузку на ИТС (трудоемкость, число постов, расход запасных частей и др.), что должно учитываться при хозяйственно-экономических отношениях между перевозочной и инженерно-технической службами (табл.4.2).

Таблица 4.2

Влияние транспортных условий на производительность
и надежность автомобилей, %

Показатели Коэффициент использования пробега Коэффициент использования грузоподъемности
0,5 0,7 0,9 0,7 0,8 1,0
Производительность
Число отказов
Число замен деталей и агрегатов

Из табл. 2 следует, что в целом для системы (АТП, фирмы) более интенсивное использование автомобилей целесообразно, т.к. прирост производительности и, как следствие, доходов перекрывает негативные результаты, связанные с ростом дополнительных затрат на обеспечение работоспособности автомобилей. Т.е. подсистема (ТЭА) ради достижения общих целей системы несет определенный ущерб, который должен быть компенсирован путем увеличения платы инженерно-технической службе за поддержание работоспособности более интенсивно используемых на перевозках автомобилей. Важно правильно определить эту компенсацию и вклад подсистемы в достижение целей системы.

Итак, потребность транспортного рынка диктует новые значения возможного объема перевозок, равного

(1)

 

2) Определение источников покрытия прироста объема перевозок

(2)

 

где ΔW1 - прирост за счет количественного роста парка;

ΔW2 - прирост за счет изменения структуры и качественного состава парка (грузоподъемность, специализация, надежность, сроки службы и др.);

ΔW3 - прирост за счет изменения показателей работы (табл.4.2)

Приросты ΔW1 и ΔW2 учитываются, если соответствующие изменения размера и состава парка планируются и реализуются, если нет, то достижение поставленной цели возможно только за счет улучшения показателей работы автомобилей и парка в целом.

3) Определение элементов покрытия прироста объемов перевозок в результате улучшения показателей работы:

(3)

 

где (ΔW3)H - прирост объемов перевозок при сокращении простоев автомобилей в исправном состоянии (αН, машино-дни (часы) в наряде);

(ΔW3)В - прирост объемов перевозок при улучшении показателей использования автомобиля во времени (ТН, lcc , γ, β, VЭ);

(ΔW3)ТС - прирост объемов перевозок в результате улучшения показателей работы ИТС (αT и других).

4) Определение прироста объемов перевозок, обеспечиваемого мероприятиями ИТС.

Если перевозочная служба и служба управления автотранспортного предприятия, фирмы обеспечивают определенное покрытие прироста объемов перевозки по своим каналам, т.е. (ΔW3)H и (ΔW3)B, то на ИТС приходится прирост (ΔW3)TC, который ИТС должна обеспечить своими мероприятиями

(ΔW3)TC=ΔW-(ΔW1+ΔW2)=ΔW-[(ΔW3)H+(ΔW3)B]. (4)

 

Следовательно, в условиях хозяйственных отношений мероприятия ИТС должны обеспечивать прирост объема перевозок (ΔW3)TC и ИТС должна получить свою долю дохода прибыли, обеспечиваемую этим приростом.

Кроме того, ИТС должна получить компенсацию за дополнительные расходы, связанные:

а) с ТО, ремонтом, размещением и хранением дополнительного парка автомобилей (АИ);

б) увеличением объема работ, связанных с повышением показателей использования парка автомобилей (αН, β, γ, 1СС, ТН);

в) использованием автомобилей других технико-эксплуатационных свойств (грузоподъемность, вместимость, прицепной состав, альтернативные виды топлива и др.), требующих увеличения затрат на их ТО и Р (новые посты, оборудование, квалификацию персонала и др.).

Таким образом, необходимый объем прироста (ΔW3)TC является первым целевым нормативом ЦIитс для инженерно-технической службы и используется в ее взаимоотношениях со службами перевозок и управления предприятия или фирмы

(5)

 

В реальной ситуации могут быть и другие варианты.

Если (ΔW3)H =0 и (ΔW3)В =0, то весь прирост должен быть обеспечен ИТС, т.е. ЦIитс=ΔW=(ΔW3)TC.

Если же за счет сокращения простоев автомобилей в исправном состоянии и улучшения показателей их работы на линии весь прирост объемов перевозок может быть компенсирован службами перевозок и управления, т.е.

ΔW3=(ΔW3)H+(ΔW3)В,

то необходимость в мерах ИТС, направленных на увеличение выпуска автомобилей на линию, отпадает, так как эти автомобили не будут обеспечены работой. В этом случае мероприятия инженерно-технической службы могут быть направлены на повышение экономичности транспортного процесса, т.е. сокращение затрат на ТО и ремонт, топливо и др. материалы.

5) Определение нормативных значений выпуска и технической готовности автомобилей.

Зная мероприятия всех служб предприятия, приводящие к новым значениям А'И, q',. γ', β', l'CC , можно определить требуемое нормативное для ИТС значение α'T

(6)

 

Откуда новое (нормативное) значение коэффициента технической готовности

(7)

 

Естественно, что речь идет о КТГ не абстрактного парка, а групп конкретных типов и моделей автомобилей, требуемых для перевозочного процесса.

Если нормативное значение КТГ (формула 7) меньше или равно фактическому, исходному αT для данного предприятия, то при целевом задании на прирост ΔW дополнительных мероприятий для ИТС по увеличению КТГ проводить нет необходимости, так как вложенные в техническое обеспечение ИТС средства не будут компенсированы дополнительным доходом. Если α'т > αТ, то необходимы мероприятия ИТС по повышению уровня работоспособности парка прежде всего за счет сокращения удельных простоев автомобилей в ТО и Р - ВВР

(8)

 

где В'Р - нормативное значение удельного простоя Дни(смены)/1000км.

Таким образом, новое требуемое значение коэффициента технической готовности является для ИТС вторым целевым нормативом, необходимым для оценки эффективности работы ИТС, в целом с позиции обеспечения работоспособности парка:

(9)

 

Этот показатель необходимо использовать для ответа на вопрос: выполняет ли ИТС в целом свои обязанности, вытекающие из необходимости покрытия части прироста объема перевозок за счет улучшения технического состояния парка. Но второй целевой норматив не обеспечивает возможности выбора и оценки конкретных инструментов влияния ИТС на α'т, т.е. не ставить конкретные цели перед подразделениями и службами ИТС.

6) Определение нормативных показателей простоев автомобилей в ТО и ремонте. Из формулы (8) имеем:

(10)

 

Таким образом, для обеспечения заданного значения α'т необходимо сократить удельные простои в ТО и ремонте парка не менее чем до (ВР)max. Это следующий третий уровень целевого норматива для ИТС в целом:

(11)

 

Он более понятен для персонала ИТС и может подвергаться дальнейшему подробному анализу и декомпозиции.

7) Укрупненный структурно-производственный анализ

Цель этого анализа - выявить, во-первых, агрегаты, механизмы, системы автомобиля, во-вторых, зоны, цеха, участки, на которые приходится наибольший простой во всех видах ТО и ремонте, т.е. оказывающих главное влияние на общий удельный простой в ТО и ремонте и коэффициент технической готовности автомобилей.

Очевидно, именно на эти объекты целесообразно направить мероприятия ИТС с целью повышения уровней работоспособности.

Структурно-производственный анализ рекомендуется производить по цехам, зонам и участкам предприятия

(12)

 

где ВРЦi - удельный простой автомобиля по i-му цеху, участку, зоне;

n - число производственных подразделений;

по агрегатам и системам автомобиля

(13)

 

где ВРЦj - удельный простой в ТО и ремонте из-за j-ro агрегата, системы автомобиля;

m - число учитываемых агрегатов, систем.

Очевидно, если

или

то необходимо снижать цеховые простои в ТО и Р, причем наибольшее внимание должно быть уделено тем цехам, участкам, агрегатам автомобиля, потери рабочего времени из-за которых будут наибольшими. Анализ простоев из-за отказов конкретных агрегатов (формула 13) позволяет также уточнить требования при выборе и приобретении новых автомобилей и комплектующих изделий.

4.4. Пример анализа деятельности инженерно-технической службы

Рассмотрим пример поэлементного анализа деятельности ИТС, начиная с нижнего V уровня управления , когда в качестве целевых нормативов выступают:

- средняя наработка на случай простоя в ремонте, выполняемом конкретным цехом (участком) i;

- средняя продолжительность простоя в ремонте, выполняемом цехом i.

Для сокращения расчетов в примере приняты не цеха, а их группы или зоны, а именно (табл. 3):

1 - зона технического обслуживания;

2 - вспомогательные цеха и участки;

3 - зона постового текущего ремонта.

Исходя из маркетингового анализа рынка установлена возможность увеличения объема транспортной работы фирмы на ΔW, а целевое задание для ИТС определено нормативным значением коэффициента технической готовности (формула 9) ЦНIIИТС=α'T=0,92. Необходимо определить целевые задания по цехам (зонам) ИТС.

Последовательность анализа и расчета.

1. Определяем на основании отчетных данных число отказов связанных с потерей рабочего времени (nj), их распределение по зонам (цехам, участкам) ИТС, среднюю наработку на случай таких отказов и средний простой в ремонте по устранению этих отказов .

2. По группе автомобилей за анализируемый период при суммарном пробеге LΣ - 300 тыс. км зафиксировано n = 300 отказов, которые распределялись по зонам предприятия согласно данным табл.3 (столбец 3). Среднесуточный пробег этих автомобилей составил lCC= 0,3 тыс. км.

3. Средняя наработка на отказ, связанный с работой конкретной зоны (цеха, участка), определяется

например, для вспомогательных цехов и участков

Аналогичные расчеты проводим по всем участкам, для проверки полученных данных используют следующие известные из теории надежности выражения, которые должны дать одинаковые результаты по автомобилю

4. Фактический средний простой в ремонте в рабочее время автомобиля определяется по отчетным данным в часах и исчисляется в долях рабочей смены. Если средний простой автомобиля из-за ремонта, выполняемого вспомогательными цехами и участками, составляет по отчетным данным 4 часа, то при 8-часовой рабочей смене tПР=4:8=0,5 смены.

Другой возможный способ - это деление отчетных данных по числу машино-дней (машино-смен) простоя автомобиля в ремонте, связанного с потерей рабочего времени ДР, на число случаев простоя (заездов) в ремонте в соответствующей зоне, цехе или по их вине. Для той же группы вспомогательных цехов:

5 Полученные исходные данные для последующих расчетов по и вносим в табл. 4.3.

6 Определяем удельные простои автомобилей по зонам (цехам, участкам): , например, для постового текущего ремонта:

7. Определяем общий удельный простой автомобиля в ТО и ТР

8. Определяем фактическое (до проведения мероприятий) значение К.Т.Г.

(14)

 

Таблица 4.3







Последнее изменение этой страницы: 2016-12-27; Нарушение авторского права страницы

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 18.232.188.251 (0.014 с.)