Загальна характеристика ТЧ–2

Зміст

 

1. Загальна характеристика ТЧ-2:

- історія створення депо;

- призначення, завдання і структура депо;

- характеристика експлуатаційної роботи депо;

2. Характеристика відділення з ремонту акумуляторної батареї

 

3. Призначення та конструкція акумуляторної батареї

 

4. Підготовка до ремонту, виявлення несправностей

 

5.Ремонт акумуляторної батареї

 

6.Технологічна оснастка (обладнання, прилади, інструмент

 

7.Охорона праці у відділенні:

- вимоги безпеки перед початком робіт;

-вимоги безпеки під час роботи;

-вимоги безпеки після закінчения роботи;

- вимоги безпеки в аварійних ситуаціях.

 

Вcтуп

 

Залізничний транспорт є однією з важливих базових галузей економіки України, забезпечує її внутрішні та зовнішні транспортно–економічні зв’язки і потреби населення у перевезеннях. Діяльність залізничного транспорту, як частини єдиної транспортної системи країни, сприяє нормальному функціонуванню всіх галузей суспільного виробництва, соціальному і економічному розвитку та зміцненню обороноздатності держави, міжнародному співробітництву України. Важливе місце на залізниці займає господарська діяльність.

Процес господарської діяльності підприємства – це поєднання трьох обов’язкових елементів: доцільної діяльності людей (живої праці), предметів та знарядь праці виробництва, створеними раніше затраченою (уречевленою).

У процесі господарювання на підприємстві виникають витрати щодо вартості використаних виробничих запасів (сировини, матеріалів, робіт, послуг) оплати праці працівників, здійснених соціальних заходів, зносу необоротних активів. Сукупні витрати живої продукції складають витрати господарської діяльності.

Національні економічні стандарти визначають витрати підприємства як зменшення економічних вигод у вигляді вибуття активів або збільшених зобов’язань, які призводять до зменшення власного капіталу (за винятком зменшення власного капіталу за рахунок його вилучення або розподілу власниками, за умови, що ці витрати можуть бути достовірно оцінені).

Для управління економістам потрібні не просто витрати, а й інформація про їх об’єкти – продукцію, роботи, послуги або вид діяльності підприємства, які потребують здійснення витрат, пов’язаних з її виробництвом.

Витрати підприємства на рівні виробничих структурних підрозділів виступають у формі виробничої собівартості.

Собівартість продукції – це об’єктивна економічна категорія. Її існування зумовлене, насамперед тим, що кожне підприємство повинно в рамках собівартості замістити витрачені ним ресурси, щоб безперервно продовжувати виробництво. Економічне значення собівартості полягає і в тому, що вона показує величину затрат підприємства на виробництво продукції.

Собівартість продукції – це грошове вираження витрат підприємства на її виробництво та реалізацію продукції.

Продукцією залізничного транспорту є перевезення, а видами продукції – вантажні та пасажирські перевезення, перевезення за видами тяги, сполучень, категоріям поїздів, операціям перевізного процесу, за типами вагонів та інше.

Витрати на здійснення перевезень (робіт, послуг) характеризують витрати поточного періоду (року, кварталу, місяця) на ці заходи. Вони включають у собівартість того звітного періоду, в якому вони виникли, незалежно від дати сплати грошових коштів. Непродуктивні витрати і витрати відображаються в обліку того звітного періоду, в якому вони виникли.

Метою обліку витрат і визначення собівартості перевезень (робіт, послуг) є своєчасне, повне та достовірне визначення фактичних витрат на їх виконання, обчислення фактичної собівартості окремих видів перевезень (робіт, послуг), здійснення контролю за використанням матеріальних, трудових та грошових ресурсів.

Дані обліку витрат використовуються для оцінки фінансово–господарської діяльності підприємств та їх структурних підрозділів, визначення фактичної ефективності проведених організаційно–технічних заходів, виявлення резервів скорочення витрат, виконання аналітичних розрахунків.

Метою дипломної роботи є проведення аналізу витрат для визначення їх впливу на фінансовий результат діяльності підприємства.

Суб’єктом дослідження є ТЧ–2 (локомотивне депо Слов’янськ).

Об’єктом дослідження є витрати (експлуатаційні, адміністративні, витрати по перевезеннях, витрати іншої діяльності та інші витрати).

Період дослідження три роки: 2002 –2004 роки.

 

 

1. Загальна характеристика ТЧ–2

 

1.1 Історія створення депо

 

 

6 січня 1870 року (26 грудня 1869 р. за старим стилем) урядова комісія відкрила постійний рух потягів на всьому протязі від Харкова до Таганрога і Ростова. Цей день вважається датою заснування локомотивного депо Слов’янськ (далі буде ТЧ–2).

Слов’янське депо в ті роки було невеликим. Напівкруглий, без достатнього освітлення сарай на шість паровозів, механічний цех, кузня – ось і все депо.

Були відсутніми електрика, газова і електрична зварки. З’єднання деталей проводилось вручну за допомогою заклепок і ковальським засобом. З підйомного ремонту виходили один–два паровози в місяць.

Швидкості в той час були невеликими (19 верст в годину без зупинок, 11,5 верст із зупинками – згідно з комерційним розкладом за 1892 рік). Відстань від Слов’янська до Харкова пасажирські потяги проходили за 12 годин – зараз за 4 години.

Залізничний транспорт дав великий поштовх розвитку економічного життя міста. Навколо станції й депо стало рости селище.

Після Жовтневої революції 1917 року і громадянської війни залізничний транспорт занепав. У 1921 році вантажообіг залізниць України був у сім разів меншим, ніж у 1913 році. Працівники депо Слов’янськ відгукнулись на заклик уряду про відновлення залізниць. Паровози виходили з ремонту, як у робочий, так і неробочий час.

Початок першої п’ятирічки в Донбасі ознаменувався розгортанням змагання. Члени бригади паровоза Е–5315 у складі Нежуріна О.М., Моісеєва В.О., Горошка В.Г., Нежуріна І.М., Синельникова І.І. завоювали першість серед залізниць України. В 1931 році одними з перших високого звання «Кращий машиніст СРСР» були удостоєні машиніст Рубан М.В. і його помічник Кривонос П.Ф.

У другій п’ятиричці депо стало оснащуватися паровозами серії «ФД», засноване гаряче промивання паровозів. У ці роки відбулася реконструкція депо. Було збудовано додатково два цехи: на шість і три ремонтних стійла. На паливному складі з’явились парові крани, що зменшило час екіпіровки паровозів. Локомотивними бригадами стали застосовуватися передові методи водіння потягів.

У 1935 році машиніст П.Ф. Кривонос на паровозі ЕУ 684–37 установив небачений рекорд. На дільниці Слов’янськ–Лозова він провів потяг зі швидкістю 31,9 км/год, замість установлених 23 км/год. Потім П. Кривонос водив потяги зі швидкістю 48–51 км/год. Його почин був підтриманий іншими машиністами. Іменем П.Ф. Кривоноса був названий рух на транспорті за високу, якісну працю.

Важка доля дісталася локомотивному депо в роки Великої Вітчизняної війни. Прямо від верстаків і реверсів паровозів залізничники йшли на битву з ворогом. Багато хто пішов добровольцями в діючу армію, став партизаном, але ті, хто залишились, працювали на фронтових магістралях, у колонах паровозів особливого резерву.

Шостого вересня 1943 року воїни 297 стрілової дивізії звільнили наше місто від загарбників. Відразу ж після звільнення залізничники почали відновлювати зруйноване. Машиністи і слюсарі ставали мулярами, теслями, штукатурами.

Закінчилась війна, стали повертатись спеціалісти. Почали відроджувати депо. Воно стало кращим, ніж до війни.

Восени 1971 року в Донбасі проходила перша Всесоюзна зустріч трудових династій. Кривонос П.Ф. передав факел, запалений у топці свого паровоза, молодим, машиністу Агатьєву і помічнику машиніста Кучеренку. В 1982 році Агатьєв символічно передав трудову естафету машиністу Бібі і його помічнику Ампілову.

Тоді колективом вирішувалися питання покращення побуту трудящих. Побудовані пральня, хімчистка, профілакторій, душові. З 60–х років ввелося будівництво будинків господарчим способом.

Працівники депо свято оберігають і примножують трудові традиції. За доблесну працю локомотивному депо Слов’янськ у 1985 році присвоєно почесне звання – локомотивне депо Слов’янськ імені П.Ф. Кривоноса. Вищою нагородою колишнього Союзу – «Орденом Леніна» нагороджені 72 працівники депо, з них 6 чоловік двічі. Машиністу паровоза Харчевникову С.А., начальникам депо Кривоносу П.Ф. і Жуку М.Т. присвоєні звання «Герой Соціалістичної праці». Звання «Заслужений працівник транспорту» удостоєний машиніст електровоза Кисельов М.Є. Знаком «Почесному залізничнику» нагороджені 129 працівників депо.

 

 

1.2 Призначення, завдання та структура депо

 

 

Локомотивне депо є основним лінійним підприємством локомотивного господарства залізничного транспорту України. Підпорядковується локомотивній службі міжгалузевого об’єднання «Донецька залізниця».

Депо призначене для:

- здійснення перевізної роботи у вантажопасажирському русі;

- надання послуг із ремонту й обслуговуванню свого рухомого складу та сторонніх підприємств;

- виконання підсобно–допоміжної діяльності.

Основними завданнями депо є:

- повне і безперебійне забезпечення перевізного процесу справними локомотивами і їх обслуговування в усіх сферах руху;

- виконання встановлених технічно–виробничих показників і нормативів;

- постійне вдосконалення організації виробництва й праці на основі технічного прогресу;

- здійснення найсуворішого режиму економії при використанні матеріальних, трудових і фінансових ресурсів.

Для виконання виробничих завдань локомотивне депо наділяється основними фондами. Більшість цих фондів (більше 95%) припадає на частку вартості транспортних засобів, споруд і передатних устроїв.

Структура локомотивного депо складається з виробничих дільниць, які розглянемо далі (дивись рисунок 2.1)

Локомотивні бригади – здійснюють перевезення пасажирів і вантажів.

Пункт екіпіровки: проводиться екіпіровка локомотивів паливом, мастилами, піском.

Пункт технічного обслуговування: проводиться технічне обслуговування в об’ємі ТО–2 електровозам ВЛ 8 і ЧМЄ–3.

Лабораторія: проводить аналіз палива, масел, води (тобто проводить хімічний аналіз).

До складу виробничих дільниць з ремонту локомотивів належать наступні дільниці.

Поточного ремонту тепловозів: проводиться текучий ремонт тепловозів ЧМЄ–3 (маневрові тепловози), тепловозів ТО–3, ТР–1.

Поточного ремонту електросекцій: проводиться поточний ремонт електросекцій в об’ємі ТО–3, ТР–1, ТР–2.

Підйомного ремонту секцій: проводиться ремонт електропотягів в об’ємі ТР–3, ТР–3У.

Заготовча дільниця: до складу якої входять механічне відділення, кузнічне, заливне і зварне.

Електромашинне відділення: проводиться ремонт електричних машин рухомого складу.

Контрольно–вимірювальна відділення КІП: проводиться ремонт контрольно–вимірювальних приборів рухомого складу.

Автогальмове відділення: проводиться ремонт автогальмових і пневматичних приборів рухомого складу.

Електроапаратне відділення: проводиться ремонт електричних апаратів рухомого складу.

Акумуляторне відділення: проводиться ремонт акумуляторів рухомого складу.

Відділення паливної апаратури: проводиться ремонт паливного рухомого складу.

Дизель–агрегатне відділення: проводиться ремонт дизелів і допоміжного обладнання тепловозів.

Колісне відділення: проводиться ремонт колісних пар електровозів.

Ремонтно–будівельна група: проводить утримання будівль і споруд підприємства.

Відділення РМЦ: проводиться ремонт електромеханічного обладнання теплотехнічних і водних електросітей.

Господарче відділення: проводить утримання кімнат відпочинку локомотивних бригад.

Хімчистка: проводиться хімчистка спецодягу, прибирання споруд.

Інструментальне відділення: проводиться утримання інструментів та інвентарю.

 

Вступ

Залізничний транспорт України в основному забезпечує потреби економіки і населення в перевезеннях. Однак стан виробничо–технічної бази та технічний рівень по багатьох параметрах не відповідають зростаючим потребам суспільства та європейським стандартом якості.Набирають сили небезпечної тенденції фізичного стану і морального старіння основних виробних фондів. Так, з 1992 р. щорічні потреби в інвестиціях задовольнялись лише на 25-30%, в результаті чого знос основних виробничих засобів зріс з 38% до 78% (активної частини – 84,4%), що створює загрозу втрати технічної стійкості галузі.

Внаслідок низької надійності рухомого складу і якості технічного обслуговування (ТО) та ремонту його кількість і сума списаних вагонів дорівнює кількості та вартості нових,що поставляється. Тому створення і зміцнення існуючої ремонтної бази є однією з найважливіших задач «Державної програми реформування залізничного транспорту».

Зменшити витрати на ТО І ремонт обладнання вагонів можна тільки створення високонадійної техніки і раціональною модернізацією невдосконалених вузлів та відновленням складних деталей при ремонті. При цьому ресурс відремонтованого обладнання локомотива не повинен бути менший ресурсу нового, що можливо при високій якості відновлення спрацьованих деталей.

Досвід передових технічно розвинених країн показує. Що в реальному житті мають місце всі можливі форми і методи ремонту локомотивів та їх обладнання.Це перш за все фірмовий ремонт з високоякісним відновленням спрацьованих деталей, якісне То і ремонт за участю представників заводів -виготовачів, або локомотиво-ремонтних заводів

Та дрібні приватні спеціалізовані майстерні по ремонту і відновленню деталей двох-трех назв.

Для того, щоб забезпечити чіткий, якісний огляд і ремонт електровозів, гарантію їх справну безвідмовну роботу на лінії, введений технічний огляд електровозів і тепловозів у спеціальних пунктах технічного огляду. Вони здебільшого сполучаються з екіпіровочнимі збудуєш ствамі. Технічний огляд здійснюють висококваліфіцірован спеціалісти, якщо будь-які дані слюсарі не рідше ніж через 48 ч.

В основному депо у чітко визначені терміни виробляють профілактіческій огляд, малий та великий періодичний ремонт електро возів, под'емочний ремонт електровозів, після виконання електровозом установ дури, зазначеної норми пробігу. Встановлена послідовність виконання різних видів ремонту. Так, великий періодичний ремонт виробництва водять після кількох малих періодичних. Потім знову повторює ся цикл малих періодичних ремонтів до наступного великого періо діческого. Цикл малих періодичних ремонтів закінчується под'емочним ремонтом. При под'емочном ремонті піднімають кузов електровоза, викативают візки, знімають тягові двигуни, вспо могательние машини і після цього ремонтують всі вузли та деталі.

Величина пробігу між под'емочнимі ремонтами електровозів визначається необхідністю просочення ізоляції тягових двигунів лаками, яка поновлює її ізолірующіе властивості. Для того, що б пропітать обмотки, доводиться викативать колісні пари з тяго вимі двигунами, а потім розбирати двигуни.

Після под'емочного ремонту знову в тій же послідовності чергуються малі і великі періодичні ремонти, які закан чіваются заводською ремонтом першого обсягу. Між заводською ре монт першого обсягу, а потім другого обсягу знову повторюються малі і великі періодичні ремонти і знову проводиться под'емочний ремонт електровозів. Другим заводською ремонтом закінчується повний ремонтний цикл електровоза.

Термін «ремонт» з давніх пір зазвичай пов'язували з кустарщіной, ручним важкою працею. За часів парової тяги це було дійсно так аргументації. Тоді вважали, що індустріальні методи ремонту - широке застосування механізації, автоматизації, потокових методом дов і конвеєрів - в ремонтному справі неможливо.

Бурхливий технічний прогрес позначився і на технології ремонту електровозів. Нові локомотиви, насичені деталями й вузлами великої точності, пристроями автоматики, складними приладами, в тому числі й електронними, не можна ремонтувати кустарним способом. Нова технічну ка зажадала більш досконалої організації ремонту. Тепер в електровозних депо застосовують прогресивний крупноагрегатний метод оздоровлення локомотивів, при якому багато великі вузли замі няют заздалегідь відремонтованими. Ремонтні депо - найбільш оснащені - повністю освобож дени від пріпісного парку локомотивів та спеціалізовані тільки на трудомістких видах ремонту електровозів - под'емочном та великій

періодіческом. Спеціалізація депо, концентрація ремонту створюють хороші передумови для широкого використання крупноагрегатного методу ремонту та застосування на його основі потокових ліній для восстановле ния окремих вузлів і деталей з комплексною механізацією і автома тізаціей технологічних процесів.

Експлуатаційні депо, звільнені від турбот з ремонту, зосереджені доточівают свою увагу на цьому змісті локомотивів, що дасть можливість забезпечити їх надійну роботу на лінії.

Науково-технічний прогрес створює базу для інтенсифікації виробництва, підвищення якості роботи. Він характеризується не тільки значними науковими відкриттями, крупномасштабнимі дорогими перетвореннями, але й широким впровадженням нових механізмів, інструментів, вдосконаленням технології та організації, творчими знахідками новаторів, словом всім тим, що облег.Це означає труд людини, робить його більш продуктивним.

 

Історія створення депо

6 січня 1870 року (26 грудня 1869 р. за старим стилем) урядова комісія відкрила постійний рух потягів на всьому протязі від Харкова до Таганрога і Ростова. Цей день вважається датою заснування локомотивного депо Слов’янськ (далі буде ТЧ–2).

Слов’янське депо в ті роки було невеликим. Напівкруглий, без достатнього освітлення сарай на шість паровозів, механічний цех, кузня – ось і все депо.

Були відсутніми електрика, газова і електрична зварки. З’єднання деталей проводилось вручну за допомогою заклепок і ковальським засобом. З підйомного ремонту виходили один–два паровози в місяць.

Швидкості в той час були невеликими (19 верст в годину без зупинок, 11,5 верст із зупинками – згідно з комерційним розкладом за 1892 рік). Відстань від Слов’янська до Харкова пасажирські потяги проходили за 12 годин – зараз за 4 години.

Залізничний транспорт дав великий поштовх розвитку економічного життя міста. Навколо станції й депо стало рости селище.

Після Жовтневої революції 1917 року і громадянської війни залізничний транспорт занепав. У 1921 році вантажообіг залізниць України був у сім разів меншим, ніж у 1913 році. Працівники депо Слов’янськ відгукнулись на заклик уряду про відновлення залізниць. Паровози виходили з ремонту, як у робочий, так і неробочий час.

Початок першої п’ятирічки в Донбасі ознаменувався розгортанням змагання. Члени бригади паровоза Е–5315 у складі Нежуріна О.М., Моісеєва В.О., Горошка В.Г., Нежуріна І.М., Синельникова І.І. завоювали першість серед залізниць України. В 1931 році одними з перших високого звання «Кращий машиніст СРСР» були удостоєні машиніст Рубан М.В. і його помічник Кривонос П.Ф.

У другій п’ятиричці депо стало оснащуватися паровозами серії «ФД», засноване гаряче промивання паровозів. У ці роки відбулася реконструкція депо. Було збудовано додатково два цехи: на шість і три ремонтних стійла. На паливному складі з’явились парові крани, що зменшило час екіпіровки паровозів. Локомотивними бригадами стали застосовуватися передові методи водіння потягів.

У 1935 році машиніст П.Ф. Кривонос на паровозі ЕУ 684–37 установив небачений рекорд. На дільниці Слов’янськ–Лозова він провів потяг зі швидкістю 31,9 км/год, замість установлених 23 км/год. Потім П. Кривонос водив потяги зі швидкістю 48–51 км/год. Його почин був підтриманий іншими машиністами. Іменем П.Ф. Кривоноса був названий рух на транспорті за високу, якісну працю.

Важка доля дісталася локомотивному депо в роки Великої Вітчизняної війни. Прямо від верстаків і реверсів паровозів залізничники йшли на битву з ворогом. Багато хто пішов добровольцями в діючу армію, став партизаном, але ті, хто залишились, працювали на фронтових магістралях, у колонах паровозів особливого резерву.

Шостого вересня 1943 року воїни 297 стрілової дивізії звільнили наше місто від загарбників. Відразу ж після звільнення залізничники почали відновлювати зруйноване. Машиністи і слюсарі ставали мулярами, теслями, штукатурами.

Закінчилась війна, стали повертатись спеціалісти. Почали відроджувати депо. Воно стало кращим, ніж до війни.

Восени 1971 року в Донбасі проходила перша Всесоюзна зустріч трудових династій. Кривонос П.Ф. передав факел, запалений у топці свого паровоза, молодим, машиністу Агатьєву і помічнику машиніста Кучеренку. В 1982 році Агатьєв символічно передав трудову естафету машиністу Бібі і його помічнику Ампілову.

Тоді колективом вирішувалися питання покращення побуту трудящих. Побудовані пральня, хімчистка, профілакторій, душові. З 60–х років ввелося будівництво будинків господарчим способом.

Працівники депо свято оберігають і примножують трудові традиції. За доблесну працю локомотивному депо Слов’янськ у 1985 році присвоєно почесне звання – локомотивне депо Слов’янськ імені П.Ф. Кривоноса. Вищою нагородою колишнього Союзу – «Орденом Леніна» нагороджені 72 працівники депо, з них 6 чоловік двічі. Машиністу паровоза Харчевникову С.А., начальникам депо Кривоносу П.Ф. і Жуку М.Т. присвоєні звання «Герой Соціалістичної праці». Звання «Заслужений працівник транспорту» удостоєний машиніст електровоза Кисельов М.Є. Знаком «Почесному залізничнику» нагороджені 129 працівників депо.

 

Інструменти).

 

При ремонті акумуляторної батареї застосовується технологічне обладнання: візок - для перевезення і зарядки акумуляторів;

бачки- для розчину азотової і борної кислоти; стелажи - для акумуляторів; установка-для - промивки лужних акумуляторів; однобалочний кран вибухобезпечний - для підйому батарей; верстак -двомісний для слюсарних робіт; шафа наладжувальника - для приладів і інструментів; шафа -для зарядки акумуляторів; селеновий випрямляч –для випрямлення напруги; стелаж - для акумуляторів; шафа - для зовнішнього очишення акумуляторів;ванна -для обмивання акумуляторів; ванна - для обезжирення; шафа - для забарвлення;установка - для електроочищення окислу барія; установка - для знесолення води; ванна - для розведення електроліту; установка - для регенерації електроліту; ванна - для коректування електроліту; шафа управління - для управління агрегатами регенерації; розрядно-зарядна установка - для зарядно розрядних циклів; зарядний агрегат - для живлення розрядно-зарядних установок; щіт управління – для управління розрядно-зарядною установкою; зарядний перетворювач - для живлення розрядно-зарядних установок; шафа - для розігрівання звливальної мастики; денсиметр з аремометром - для перевірки густини електроліту; вилка навантаження - для виміру напруги.

Зміст

 

1. Загальна характеристика ТЧ-2:

- історія створення депо;

- призначення, завдання і структура депо;

- характеристика експлуатаційної роботи депо;

2. Характеристика відділення з ремонту акумуляторної батареї

 

3. Призначення та конструкція акумуляторної батареї

 

4. Підготовка до ремонту, виявлення несправностей

 

5.Ремонт акумуляторної батареї

 

6.Технологічна оснастка (обладнання, прилади, інструмент

 

7.Охорона праці у відділенні:

- вимоги безпеки перед початком робіт;

-вимоги безпеки під час роботи;

-вимоги безпеки після закінчения роботи;

- вимоги безпеки в аварійних ситуаціях.

 

Вcтуп

 

Залізничний транспорт є однією з важливих базових галузей економіки України, забезпечує її внутрішні та зовнішні транспортно–економічні зв’язки і потреби населення у перевезеннях. Діяльність залізничного транспорту, як частини єдиної транспортної системи країни, сприяє нормальному функціонуванню всіх галузей суспільного виробництва, соціальному і економічному розвитку та зміцненню обороноздатності держави, міжнародному співробітництву України. Важливе місце на залізниці займає господарська діяльність.

Процес господарської діяльності підприємства – це поєднання трьох обов’язкових елементів: доцільної діяльності людей (живої праці), предметів та знарядь праці виробництва, створеними раніше затраченою (уречевленою).

У процесі господарювання на підприємстві виникають витрати щодо вартості використаних виробничих запасів (сировини, матеріалів, робіт, послуг) оплати праці працівників, здійснених соціальних заходів, зносу необоротних активів. Сукупні витрати живої продукції складають витрати господарської діяльності.

Національні економічні стандарти визначають витрати підприємства як зменшення економічних вигод у вигляді вибуття активів або збільшених зобов’язань, які призводять до зменшення власного капіталу (за винятком зменшення власного капіталу за рахунок його вилучення або розподілу власниками, за умови, що ці витрати можуть бути достовірно оцінені).

Для управління економістам потрібні не просто витрати, а й інформація про їх об’єкти – продукцію, роботи, послуги або вид діяльності підприємства, які потребують здійснення витрат, пов’язаних з її виробництвом.

Витрати підприємства на рівні виробничих структурних підрозділів виступають у формі виробничої собівартості.

Собівартість продукції – це об’єктивна економічна категорія. Її існування зумовлене, насамперед тим, що кожне підприємство повинно в рамках собівартості замістити витрачені ним ресурси, щоб безперервно продовжувати виробництво. Економічне значення собівартості полягає і в тому, що вона показує величину затрат підприємства на виробництво продукції.

Собівартість продукції – це грошове вираження витрат підприємства на її виробництво та реалізацію продукції.

Продукцією залізничного транспорту є перевезення, а видами продукції – вантажні та пасажирські перевезення, перевезення за видами тяги, сполучень, категоріям поїздів, операціям перевізного процесу, за типами вагонів та інше.

Витрати на здійснення перевезень (робіт, послуг) характеризують витрати поточного періоду (року, кварталу, місяця) на ці заходи. Вони включають у собівартість того звітного періоду, в якому вони виникли, незалежно від дати сплати грошових коштів. Непродуктивні витрати і витрати відображаються в обліку того звітного періоду, в якому вони виникли.

Метою обліку витрат і визначення собівартості перевезень (робіт, послуг) є своєчасне, повне та достовірне визначення фактичних витрат на їх виконання, обчислення фактичної собівартості окремих видів перевезень (робіт, послуг), здійснення контролю за використанням матеріальних, трудових та грошових ресурсів.

Дані обліку витрат використовуються для оцінки фінансово–господарської діяльності підприємств та їх структурних підрозділів, визначення фактичної ефективності проведених організаційно–технічних заходів, виявлення резервів скорочення витрат, виконання аналітичних розрахунків.

Метою дипломної роботи є проведення аналізу витрат для визначення їх впливу на фінансовий результат діяльності підприємства.

Суб’єктом дослідження є ТЧ–2 (локомотивне депо Слов’янськ).

Об’єктом дослідження є витрати (експлуатаційні, адміністративні, витрати по перевезеннях, витрати іншої діяльності та інші витрати).

Період дослідження три роки: 2002 –2004 роки.

 

 

1. Загальна характеристика ТЧ–2

 

1.1 Історія створення депо

 

 

6 січня 1870 року (26 грудня 1869 р. за старим стилем) урядова комісія відкрила постійний рух потягів на всьому протязі від Харкова до Таганрога і Ростова. Цей день вважається датою заснування локомотивного депо Слов’янськ (далі буде ТЧ–2).

Слов’янське депо в ті роки було невеликим. Напівкруглий, без достатнього освітлення сарай на шість паровозів, механічний цех, кузня – ось і все депо.

Були відсутніми електрика, газова і електрична зварки. З’єднання деталей проводилось вручну за допомогою заклепок і ковальським засобом. З підйомного ремонту виходили один–два паровози в місяць.

Швидкості в той час були невеликими (19 верст в годину без зупинок, 11,5 верст із зупинками – згідно з комерційним розкладом за 1892 рік). Відстань від Слов’янська до Харкова пасажирські потяги проходили за 12 годин – зараз за 4 години.

Залізничний транспорт дав великий поштовх розвитку економічного життя міста. Навколо станції й депо стало рости селище.

Після Жовтневої революції 1917 року і громадянської війни залізничний транспорт занепав. У 1921 році вантажообіг залізниць України був у сім разів меншим, ніж у 1913 році. Працівники депо Слов’янськ відгукнулись на заклик уряду про відновлення залізниць. Паровози виходили з ремонту, як у робочий, так і неробочий час.

Початок першої п’ятирічки в Донбасі ознаменувався розгортанням змагання. Члени бригади паровоза Е–5315 у складі Нежуріна О.М., Моісеєва В.О., Горошка В.Г., Нежуріна І.М., Синельникова І.І. завоювали першість серед залізниць України. В 1931 році одними з перших високого звання «Кращий машиніст СРСР» були удостоєні машиніст Рубан М.В. і його помічник Кривонос П.Ф.

У другій п’ятиричці депо стало оснащуватися паровозами серії «ФД», засноване гаряче промивання паровозів. У ці роки відбулася реконструкція депо. Було збудовано додатково два цехи: на шість і три ремонтних стійла. На паливному складі з’явились парові крани, що зменшило час екіпіровки паровозів. Локомотивними бригадами стали застосовуватися передові методи водіння потягів.

У 1935 році машиніст П.Ф. Кривонос на паровозі ЕУ 684–37 установив небачений рекорд. На дільниці Слов’янськ–Лозова він провів потяг зі швидкістю 31,9 км/год, замість установлених 23 км/год. Потім П. Кривонос водив потяги зі швидкістю 48–51 км/год. Його почин був підтриманий іншими машиністами. Іменем П.Ф. Кривоноса був названий рух на транспорті за високу, якісну працю.

Важка доля дісталася локомотивному депо в роки Великої Вітчизняної війни. Прямо від верстаків і реверсів паровозів залізничники йшли на битву з ворогом. Багато хто пішов добровольцями в діючу армію, став партизаном, але ті, хто залишились, працювали на фронтових магістралях, у колонах паровозів особливого резерву.

Шостого вересня 1943 року воїни 297 стрілової дивізії звільнили наше місто від загарбників. Відразу ж після звільнення залізничники почали відновлювати зруйноване. Машиністи і слюсарі ставали мулярами, теслями, штукатурами.

Закінчилась війна, стали повертатись спеціалісти. Почали відроджувати депо. Воно стало кращим, ніж до війни.

Восени 1971 року в Донбасі проходила перша Всесоюзна зустріч трудових династій. Кривонос П.Ф. передав факел, запалений у топці свого паровоза, молодим, машиністу Агатьєву і помічнику машиніста Кучеренку. В 1982 році Агатьєв символічно передав трудову естафету машиністу Бібі і його помічнику Ампілову.

Тоді колективом вирішувалися питання покращення побуту трудящих. Побудовані пральня, хімчистка, профілакторій, душові. З 60–х років ввелося будівництво будинків господарчим способом.

Працівники депо свято оберігають і примножують трудові традиції. За доблесну працю локомотивному депо Слов’янськ у 1985 році присвоєно почесне звання – локомотивне депо Слов’янськ імені П.Ф. Кривоноса. Вищою нагородою колишнього Союзу – «Орденом Леніна» нагороджені 72 працівники депо, з них 6 чоловік двічі. Машиністу паровоза Харчевникову С.А., начальникам депо Кривоносу П.Ф. і Жуку М.Т. присвоєні звання «Герой Соціалістичної праці». Звання «Заслужений працівник транспорту» удостоєний машиніст електровоза Кисельов М.Є. Знаком «Почесному залізничнику» нагороджені 129 працівників депо.

 

 

1.2 Призначення, завдання та структура депо

 

 

Локомотивне депо є основним лінійним підприємством локомотивного господарства залізничного транспорту України. Підпорядковується локомотивній службі міжгалузевого об’єднання «Донецька залізниця».

Депо призначене для:

- здійснення перевізної роботи у вантажопасажирському русі;

- надання послуг із ремонту й обслуговуванню свого рухомого складу та сторонніх підприємств;

- виконання підсобно–допоміжної діяльності.

Основними завданнями депо є:

- повне і безперебійне забезпечення перевізного процесу справними локомотивами і їх обслуговування в усіх сферах руху;

- виконання встановлених технічно–виробничих показників і нормативів;

- постійне вдосконалення організації виробництва й праці на основі технічного прогресу;

- здійснення найсуворішого режиму економії при використанні матеріальних, трудових і фінансових ресурсів.

Для виконання виробничих завдань локомотивне депо наділяється основними фондами. Більшість цих фондів (більше 95%) припадає на частку вартості транспортних засобів, споруд і передатних устроїв.

Структура локомотивного депо складається з виробничих дільниць, які розглянемо далі (дивись рисунок 2.1)

Локомотивні бригади – здійснюють перевезення пасажирів і вантажів.

Пункт екіпіровки: проводиться екіпіровка локомотивів паливом, мастилами, піском.

Пункт технічного обслуговування: проводиться технічне обслуговування в об’ємі ТО–2 електровозам ВЛ 8 і ЧМЄ–3.

Лабораторія: проводить аналіз палива, масел, води (тобто проводить хімічний аналіз).

До складу виробничих дільниць з ремонту локомотивів належать наступні дільниці.

Поточного ремонту тепловозів: проводиться текучий ремонт тепловозів ЧМЄ–3 (маневрові тепловози), тепловозів ТО–3, ТР–1.

Поточного ремонту електросекцій: проводиться поточний ремонт електросекцій в об’ємі ТО–3, ТР–1, ТР–2.

Підйомного ремонту секцій: проводиться ремонт електропотягів в об’ємі ТР–3, ТР–3У.

Заготовча дільниця: до складу якої входять механічне відділення, кузнічне, заливне і зварне.

Електромашинне відділення: проводиться ремонт електричних машин рухомого складу.

Контрольно–вимірювальна відділення КІП: проводиться ремонт контрольно–вимірювальних приборів рухомого складу.

Автогальмове відділення: проводиться ремонт автогальмових і пневматичних приборів рухомого складу.

Електроапаратне відділення: проводиться ремонт електричних апаратів рухомого складу.

Акумуляторне відділення: проводиться ремонт акумуляторів рухомого складу.

Відділення паливної апаратури: проводиться ремонт паливного рухомого складу.

Дизель–агрегатне відділення: проводиться ремонт дизелів і допоміжного обладнання тепловозів.

Колісне відділення: проводиться ремонт колісних пар електровозів.

Ремонтно–будівельна група: проводить утримання будівль і споруд підприємства.

Відділення РМЦ: проводиться ремонт електромеханічного обладнання теплотехнічних і водних електросітей.

Господарче відділення: проводить утримання кімнат відпочинку локомотивних бригад.

Хімчистка: проводиться хімчистка спецодягу, прибирання споруд.

Інструментальне відділення: проводиться утримання інструментів та інвентарю.

 

Вступ

Залізничний транспорт України в основному забезпечує потреби економіки і населення в перевезеннях. Однак стан виробничо–технічної бази та технічний рівень по багатьох параметрах не відповідають зростаючим потребам суспільства та є