Геофізичні умови району будівництва.

Вступ

Науково – технічний прогрес у транспортній сфері представляє все більш високі вимоги до будівництва автомобільних доріг. Подальші покращення методів організації і планування дорожнього будівництва направлена на інтенсифікацію виробництва шляхом використання нових конструкцій і будівельних матеріалів, оптимального використання сучасних методів механізації та наукової організації праці. Все це ставить перед будівельками доріг такі завдання: систематично підвищувати продуктивність праці, зменшувати час і знижувати собівартість будівництва, підвищувати його якість шляхом комплексної механізації та автоматизації, а також покращувати метод планування організації та виробництвом на основі сучасних економіко - математичних методів розрахунку.

Вирішення цих важливих завдань базується на науковому обґрунтуванні технології будівництва доріг.

Весь комплекс дорожньо – будівельних робіт поділяються на лінійні та поточні.

Лінійні роботи відносно рівномірно розподіляють по всій трасі, виконуються вони на кожному кілометрі траси, приблизно в однакових об'ємах. Лінійні роботи поділяються лінійно протяжні і лінійно поточні.

До лінійно-протяжних відносять рівномірно розподілені і безперервно повторювані по всій трасі роботи.

До лінійно поточних відносять роботи, які виконуються періодично, вони розподілені по довжині дороги і мають незначне коливання в об'ємах.

 

Геофізичні умови району будівництва.

За особливістю природних умов Львівська область належить до гірської місцевості. Ґрунтові і агро-кліматичні умови її території сприятливі для розвитку с/г. В геоструктурному відношенні територія області знаходиться в межах двох регіонів. У рельєфі переважають ерозійно акумулятивні та лесово акумулятивні височини.

Економіка області – складний багатогалузевий комплекс, спеціалізація якої визначається переважно розвитком легкої та харчової промисловості і високо інтенсивним с/г.

Надра Львівської області багаті на поклади корисних копалин, зокрема нафти, калійної солі, газу і сірки.

Промислове значення мають родовища будівельних матеріалів. Родовища сірки, нафти і газу. На території області виявлено також поклади озокериту, кам’яної солі та скляного піску.

Клімат помірний з багатосніжною порівняно холодною зимою та жарким вологим літом. Пересічна температура січня – -4°С, липня – 18°С. Середньо річна кількість опадів – 700 – 800мм на рік, найбільша їх кількість у літньо-осінній період.

 

 

Технологія спорудження земляного полотна

А). Підготовчі роботи

Відновлення і закріплення траси.

Мета цієї роботи – перевірка і закріплення на місцевості всіх точок, які визначають положення траси в плані та профілі.

Вісь дороги закріплюється стовпами висотою 2 - 4 м, через кожні 0,2 - 0,5м на прямих ділянках і 0,1м на кривих. Перпендикулярно до осі траси на прямих і до тангенсів на кривих ділянках по смузі відводу з обох сторін траси закріплюють виносні стовпці і кілки.

Схема закріплення осі дороги на ділянках: І - прямолінійні

II - кривих

1 – виносні стовпи

2 – виносні кілки

3 – пікети

4 – границі смуги відводу

5 – ширина смуги відводу

Пікети закріплення як по осі траси так і виносними кілками. На виносних кілках вказують відстань від осі траси, при необхідності закріплюють „рублені” пікети.

В процесі позначення траси на ділянках кривих не тільки перевіряють проектні точки, але і детально розбивають заокруглення і перехідні криві. Закріплюють вершини кутів повороту, а також початок, кінець і проміжні точки колових і перехідних кривих.

В якості реперів можна використовувати постійні точки на місцевості – виступи гір, цоколі споруд та ін.

Одночасно з відновленням траси позначають смугу відводу віхами і кілками. Будівлі, споруди, лінії зв'язку, сади, посіви с/г культур і все інше що розміщене на території де буде пролягати траса заноситься в акт, який складається в присутності замовника і робочих.

 

Розбивоні роботи

Метою розбивки є закріплення на місцевості на пікетах і плюсах всіх характерних точок поперечного профілю земляного полотна, які необхідні для виробництва механізованих земляних робіт.

Точки закріплюють різними знаками – віхами, кілками, спеціальними шаблонами, нарізанням борозни.

Існує декілька способів розбивки поперечного профілю земляного полотна. Характерні точки поперечного профілю закріплюють віхами, кілками, спеціальними шаблонами, які встановлюють паралельно до осі дороги через 20-50 м по довжині і виносять в за межі дороги на 10-20 м.

 

Розчистка дорожньої смуги

Метою розчистки є зняття з дорожньої смуги всіх перегород (3ліс, кущі, пеньки, валуни, будівлі, підземні чи наземні комунікації), які заважають розбивці полотна і поточному способу виробництва земляних робіт.

Найбільш трудомісткою і дорогою є розчистка від лісу, кущів, пеньків. Для валки дерев і безпечності робіт ліс передчасно від кущів, і викорчовують пні.

Способи валки дерев залежать від крупності лісу цінності деревини, роду ґрунтів, гідрогеологічних умов.

В незамерзлих і слабих ґрунтах дерева валять, незалежно від їх крупнисті, з коренями деревовалами чи бульдозерами, які мають спеціальні упорні рами.

Трудомісткою операцією є також видалення пнів. При висоті насипу до 1,5 м пні необхідно викорчовувати повністю; при висоті насипу більше 1,5 м пні можна не викорчовувати, але тоді необхідно їх спиляти нарівні землі.

Валуни які є на території дорожньої смуги (V<1м³) вивозять за її межі бульдозером, великі валуни (V>1м³) розробляють вибуховим способом.

Якщо на території дороги зустрічаються будови то їх переносять на інше місце чи зносять.

Різні підземні чи наземні комунікації переносять чи споруджують спеціальні пристрої – місця пересічення комунікацій з дорогою, їх споруджують так, щоб забезпечити надійну експлуатацію комунікацій та дороги.

 

Зняття рослинного шару

Рослинний ґрунт знімають зі всієї площадки відведеної для будівництва дороги і вкладають у відвали для наступного використання. Товщину шару, що знімають, встановлюють проектом на основі передчасного узгодження з землекористувачами (в середніх умовах 20-25см). Рослинний шар ґрунту використовують при закріпленні відкосів земляного полотна, для рекультивації встановлених і малопродуктивних с/г земель. Роботу по знятті рослинного шару виконують з допомогою бульдозерів чи скреперів. Роботу по встановленні земель виконують в дві стадії: технічну і біологічну. Перша стадія складається з таких операцій: приведення в порядок порушених територій – вирівняння і профілювання площадок; зменшення нахилів; відсипка шару. В другій стадії при організації правильної обробки, культивації земляного шару і встановлення структури земель. Роботи по другій стадії використовують самі землекористувачі.Для зняття рослинного шару використовують бульдозер ДП–14 зрізають та видаляють рослинний шар грунту починаючи з верхньої частини косогору.

Б). Земляні роботи.

В) розподіл земляних мас. Крива об'ємів.

Існує три джерела грунту для відсипці насипу: виїмки, які розробляються, бокові резерви, зосереджені грунтові резерви, або кар'єри. В першу чергу вирішують питання використання грунту виїмок. Якщо грунт виїмок придатний для відсипки насипу, його потрібно розподіляти в сумісні насипи. Якщо дорога запроектована переважно в насипу, то грунту виїмок буде недостатньо і потрібно вирішувати, звідки взяти грунт. В теперішній час грунт для насипів беруть переважно з притрасових грунтових кар'єрів, які розміщують з таким розрахунком, щоб максимальна дальність перевезення не перевищувала 2...3 км. В окремих випадках грунт для насипу можна брати з резервів, якщо дорога проходить в невисоких (до 1,5-2 м) насипах.

Розподіл земляних мас показується на графіку об'ємів. Крім графіка об'ємів і розподілу земляних мас будується крива об'ємів, яка служить для визначення середніх віддалей перевезень грунту з виїмок в насипи. Ордината кривої об'ємів на будь-якому пікеті траси рівна алгебраїчній сумі об'ємів насипів і виїмок від початку траси до даного пікету зі знаком "-", виїмки зі знаком "+ ".

Середня віддаль перевезення грунту з виїмки до насипу / з кар'єру в насип необхідно визначати аналітичним методом по формулі:

 

Г)технологія будівництва основи з щебеню за способом заклинювання

 

У дорожнім будівництві велике місце серед матеріалів для будівництва дорожніх одягів займає щебінь.

Щебінь для дорожнього будівництва підрозділяють на фракції, прийняті нормами.

Роботи з будівництва щебеневих основ методом заклинювання роблять у три етапи:

- розподіл основної фракції і його попереднє ущільнення;

- розподіл розклинювального щебеню з ущільненням.

Після приймання основи щебеню основної фракції (20-40 мм) транспортують на дорогу автосамоскидами КрАЗ-256Б та розвантажують у конуса по осі дороги. Відстань між конусами призначають з розрахунку потрібної товщини шару в щільному тілі з урахуванням коефіцієнта ущільнення й обсягу щебеню в конусі. Далі щебінь розподіляють автогрейдером ДЗ-99-1-4.

Після розрівнювання шару, щебінь ущільнюють. Спочатку це роблять катком ДУ-31А при 15 проходах по одному сліду (перший період ущільнення, названий обтиском). У цей період ущільнення щебінки займають визначене стійке положення. По закінченні обтиску, у другий період, ущільнення роблять важкими катками при 30 проходах. Ущільнення продовжується до припинення рухливості щебеню.

Потім транспортується наступна більш дрібна фракція щебеню (10-20 мм). Після розрівнювання шар щебеню ущільнюють важким катком при 10 проходах.

Транспортування щебеня-клинця здійснюється автосамоскидами КрАЗ-256Б. Укочення клинця роблять важкими котками. Клинець удавлюється катком в порожнечі щебеневого шару, унаслідок чого відбувається розклинення верхнього шару і створюється щільна і міцна поверхня.

Транспортування камінної дрібноти здійснюється автосамоскидами КрАЗ-256Б. Після розрівнювання шар і ущільнюють важким катком.

При обтиску (перший період) відбуваються найбільш значні переміщення щебінок. Структурний опір шару ущільненню невелике, оскільки число крапок контакту між щебінками мінімальне і щільність шару незначна. Грузлий опір ущільненню визначається явищами переносу в глиб шару кількості руху, викликуваного переміщенням щебінок.

Ці особливості опору ущільненню роблять доцільним застосування в першому періоді легких катків. Наявність грузлого опору змушує обмежувати швидкість ущільнення, що не повинна перевищувати 1,5-2,0 км/год. При такій швидкості устигають відбутися переміщення щебінок і забезпечується найбільш щільне укладання їх.

Число проходів катка по тому самому місцю в першому періоді ущільнення уточнюється за результатами спробного укочення.

В другому періоді укочення використовують більш важкі катки з великим питомим лінійним тиском. Оскільки грузлий опір мінімальний і переміщення щебінок до кінця періоду припиняється, то швидкість укочення на початку періоду складає 1,5-2,0 км/год, а кінцю періоду вона може бути доведена до максимальної.

У третьому періоді ущільнення розклинюють шар. Клинець заповнює порожнечі між щебінками і, розсовуючи їх, збільшує число крапок контакту між ними. Опір шару ущільненню в цьому періоді максимально, переміщення щебінок - мінімальні. Для забезпечення розклинення застосовуються найбільш важкі катки. Швидкість ущільнення може бути збільшена до максимальної робочої швидкості катка.

Число проходів катка у першому і другому періодах ущільнення повинне бути строго обмежено, щоб уникнути так названого перекату, при якому починає спостерігатися обколювання країв щебінок, утворення надмірної кількості дріб'язку і порушення шару.

Д) технологія влаштування асфальбетонних шарів

 

Технологічний поцес влаштування асфальтобетонних шарів складається із таких основних операцій: приготування суміши на асфальтобетонних заводах; підготовки основи; укладання асфальтобетонної суміши; ущільнення шару.

Асфальтобетонну суміш до місця роботи доставляють автомобілями-самосвалами. Дальність транспортування повинна бути такою, щоб температура гарячого і теплого асфальтобетонної суміши на місці укладки була не меньше допустимої.

Асфальтобетонне покриття необхідно вглаштовувати на рівній, сухій, чистій і непромерзшій основі. Основу потрібно ретельно очистити від пилу та бруду металевими щітками поливо-мийними машинами, або продувкою стисненим повітрям від пересувного компресора через спеціальні сопла.

Перед початком робіт роблять попередню розбивку, яка повинна забезпечити потребуєму товщину и ширину покриття, прямолінійність кромок. До підготовчих робіт відноситься також установка опірних брусків або укладки канатів,якщо це передбачено проектом організації робіт, встановлення маяків при ручній кладці та підсипка узбіччь.

Для кращого зчеплення покриття з основою за 1-2 години до укладки шару із гарячого та теплого асфальтобетону проводять розлив рідкого бітуму.Замість бітуму може використовуватись бітумна емульсія.Укладку асфальтобетонної суміші виконують самохідними укладчиками типу ДС-48При малих об’ємах робіт, на закругленнях з малими радіусами, на з’їздах і при малій ширині полоси укладка може виконуватись вручну.Укладчики забезпечують товщину укладки суміші від 5-15 см з заданим поперечним ухилом та попередньо ущільнюють шар.Ущільнююча дія укладчиків незначна і рівноцінна 3-5 проходам легких катків.

 

 

Виконання технічного контролю за виробництвом дорожньо-будівельних робіт заключається в провірці відповідності виконаних робіт проекту і робочих кресленням, виконання вимог і будівельних норм і правил, технічних вказівок, а також правил виконання робіт.

Систематичний і щоденний контроль за виконанням дорожньо-будівельних робіт, як за правильністю їх виконання, так і за якістю будівельних матеріалів, проводиться шляхом погляду і пробірок в ході роботи технічним персоналом.

В цілях забезпечення високої якості робіт в будівельних підрозділах організовують лабораторії.

При спорудженні підстилаючого шару можливі такі величини максимальних відхилень:

- ширина шару 10 см;

- товщина шару 10%;

- поперечні ухили 0,000;

При споруджені щебеневої основи можливі такі відхилення:

- ширина основи 10 см;

- товщина основи 10 %;

- висотні відмітки по осі 5 см;

- поперечні ухили 0,0005;

- максимальний просвіт під 3-х метровою рейкою – 15 см.

Якість ущільнення основи потрібно перевірити на кожному кілометрі шляхом контрольного проходу котка 8-18 т, після якого не повинно залишатись сліду.

Товщину шару контролюють на трьох поперечниках на кожному кілометрі шляхом замірів на осі і на відстані 1-1,5 м від краю.

Рівність основи і поперечні ухили контролюють через кожні 100 м дороги 3-х метровою рейкою і шаблоном.

При спорудженні чорно щебеневої основи можливі такі відхилення:

- ширина покриття 10 см;

- товщина покриття 10%;

- висотні відмітки по осі 5 см;

- поперечний ухил 0,005;

- максимальний просвіт під 3-х метровою рейкою – 7 см.

При влаштуванні а\б покриття контролюють: вихідні матеріали при приготуванні а\б суміші; температуру приготування а\б суміші, температуру укладки і температуру ущільнення а\б суміші.

Закінчивши будівництво, проводять з допомогою нівеліру і шаблонів перевірку відповідностей поперечного і поздовжнього профілів проекту, керуючись технічними нормами, правилами і інструкціями, з врахуванням вимог ДБН В.2.3.4-2007.

 

Вступ

Науково – технічний прогрес у транспортній сфері представляє все більш високі вимоги до будівництва автомобільних доріг. Подальші покращення методів організації і планування дорожнього будівництва направлена на інтенсифікацію виробництва шляхом використання нових конструкцій і будівельних матеріалів, оптимального використання сучасних методів механізації та наукової організації праці. Все це ставить перед будівельками доріг такі завдання: систематично підвищувати продуктивність праці, зменшувати час і знижувати собівартість будівництва, підвищувати його якість шляхом комплексної механізації та автоматизації, а також покращувати метод планування організації та виробництвом на основі сучасних економіко - математичних методів розрахунку.

Вирішення цих важливих завдань базується на науковому обґрунтуванні технології будівництва доріг.

Весь комплекс дорожньо – будівельних робіт поділяються на лінійні та поточні.

Лінійні роботи відносно рівномірно розподіляють по всій трасі, виконуються вони на кожному кілометрі траси, приблизно в однакових об'ємах. Лінійні роботи поділяються лінійно протяжні і лінійно поточні.

До лінійно-протяжних відносять рівномірно розподілені і безперервно повторювані по всій трасі роботи.

До лінійно поточних відносять роботи, які виконуються періодично, вони розподілені по довжині дороги і мають незначне коливання в об'ємах.

 

Геофізичні умови району будівництва.

За особливістю природних умов Львівська область належить до гірської місцевості. Ґрунтові і агро-кліматичні умови її території сприятливі для розвитку с/г. В геоструктурному відношенні територія області знаходиться в межах двох регіонів. У рельєфі переважають ерозійно акумулятивні та лесово акумулятивні височини.

Економіка області – складний багатогалузевий комплекс, спеціалізація якої визначається переважно розвитком легкої та харчової промисловості і високо інтенсивним с/г.

Надра Львівської області багаті на поклади корисних копалин, зокрема нафти, калійної солі, газу і сірки.

Промислове значення мають родовища будівельних матеріалів. Родовища сірки, нафти і газу. На території області виявлено також поклади озокериту, кам’яної солі та скляного піску.

Клімат помірний з багатосніжною порівняно холодною зимою та жарким вологим літом. Пересічна температура січня – -4°С, липня – 18°С. Середньо річна кількість опадів – 700 – 800мм на рік, найбільша їх кількість у літньо-осінній період.