Споруди і підприємства для зберігання і обслуговування транспортних засобів

Планування і забудова міських та сільських поселень

а) Сельбищна територія

У межах сельбищної території формуються основні структурні елементи:

а) житловий квартал (житловий комплекс) - первісний структурний елемент житлового середовища, обмежений магістральними або житловими вулицями, проїздами, природними межами тощо, площею до 20-50 га з повним комплексом установ і підприємств обслуговування місцевого значення (збільшений квартал, мікрорайон) і до 20 га з неповним комплексом.

Примітка 1. Квартали з неповним комплексом установ і підприємств обслуговування, як правило, формуються у малих містах, селищах, а також в умовах складного рельєфу, при реконструкції забудови, яка склалася.

Примітка 2. При садибній забудові площа кварталів з неповним комплексом установ і підприємств обслуговування місцевого значення може бути збільшена.

Примітка 3. У випадку, коли дитячі дошкільні установи і школи розміщені у сусідніх кварталах, безпеку пішохідного руху треба забезпечити через магістральні вулиці;

б) житловий район - структурний елемент сельбищної території площею 80-400 га, у межах якого формуються житлові квартали, розміщуються установи і підприємства з радіусом обслуговування не більше 1500 м, а також об'єкти міського значення. Межами житлового району є магістральні вулиці й дороги загальноміського значення, природні й штучні межі. Житлові райони (відокремлені) можуть формуватися як самостійні структурні одиниці;

в) сельбищний район (житловий масив) - структурний елемент сельбищної території площею понад 400 га, у межах якого формуються житлові райони. Межі його ті самі, що й для житлових районів. Ця структурна одиниця характерна для значних і найзначніших міст і формується як цілісний структурний організм з розміщенням установ обслуговування районного і міського користування.

Житлові райони, що входять до складу сельбищної зони (складові), повинні формуватися у взаємозв'язку з його плануванням і забудовою.

Примітка 1. Розмір і тип основних структурних елементів визначаються містобудівними умовами поселень.

Примітка 2. У значних і найзначніших містах планувальну структуру сельбищної території формують як сельбищні райони, так і житлові, які не входять до складу сельбищних.

При забудові вільних територій їх функціонально-планувальна і архітектурно-просторова організація, поверховість житлових будинків приймаються відповідно до архітектурно-планувальних особливостей і вимог забудови міста з урахуванням санітарно-гігієнічних, протипожежних, демографічних, архітектурно-композиційних та інших вимог, рівня інженерного обладнання, місцевих умов будівництва.

Житлову забудову, особливо у значних і найзначніших містах, необхідно розміщувати в зонах пішохідної доступності зупинок міського транспорту (з радіусом доступності не більше 500 м). Поза цією зоною допускається розмішувати дитячі дошкільні установи, школи, спортивні майданчики, автостоянки, гаражі.

Примітка 1. При плануванні забудови у сейсмічнонебезпечних районах слід керуватись положеннями ДБН В.1.1-12.

Примітка 2*. У житлових кварталах необхідно передбачати відповідно до завдання на проектування спеціальні житлові будинки чи відводити перші поверхи будинків для розселення мало-мобільних груп населення таким чином, щоб забезпечити:

а) відстань від житлових будинків до підприємств торгівлі місцевого значення, установ охорони здоров'я (поліклінік, амбулаторій, диспансерів без стаціонарів), які обслуговують інвалідів і людей похилого віку, не більше 200 м, а в умовах існуючої забудови - не більше 300 м;

б) максимально можливе наближення спеціальних житлових будинків до озеленених територій, місць роботи працездатних інвалідів, зупинок міського транспорту. До спеціальних житлових будинків слід передбачати необхідні проїзди згідно з приміткою до п. 3.11* та приміткою 3 до таблиці 7.1*.

Примітка 3. Розміщення будинків гуртожитків треба здійснювати на спеціально відведених ділянках сельбищної території. Гуртожитки для студентів і учнів навчальних закладів треба розміщувати, як правило, на їх території.

Площа земельних ділянок, перелік майданчиків, що влаштовуються, (спортивних, господарчих тощо) визначається завданням на проектування.

 

3.11* У житлових кварталах треба передбачати в'їзди на їх територію, а також при потребі - наскрізні проїзди в будинках на відстані не більше 300 м один від одного, а при периметральній забудові - не більше 180 м. Примикання проїздів до проїжджих частин магістральних вулиць регульованого руху допускається на відстанях не менше 50 м від перехрестя.

Для під'їзду до груп житлових будинків, великих установ і підприємств обслуговування, торгових центрів треба передбачати основні проїзди, а до будинків, що стоять окремо, - другорядні проїзди, розміри яких приймаються відповідно до таблиці 7.1 цих норм.

На другорядних (односмугових) проїздах треба передбачати роз'їзні майданчики завширшки 6 і завдовжки 15 м на відстані не більше 75 м один від одного. Тупикові проїзди повинні бути завдовжки не більше 150 м і закінчуватися поворотними майданчиками, які забезпечують можливість розвороту сміттєвозів, прибиральних і пожежних машин.

Тротуари, велосипедні доріжки треба підносити на 15 см над рівнем проїздів. Перехрещення тротуарів і велосипедних доріжок треба передбачати в одному рівні з улаштуванням рампи завдовжки відповідно 1,5 і 3 м.

Примітка. До житлових будинків, що стоять окремо, заввишки не більше 9 поверхів, а також до об'єктів, які відвідують інваліди, допускається улаштування проїздів, суміщених з тротуарами при їх довжині не більше 150 м і загальній ширині не менше 4,2 м.

Житлові будинки з квартирами на перших поверхах треба розміщувати, як правило, з відступом від червоних ліній. По червоній лінії допускається розміщувати житлові будинки з вбудованими у перші поверхи приміщеннями громадського призначення, а на житлових вулицях в умовах реконструкції забудови, яка склалася, - житлові будинки з квартирами на перших поверхах тільки як виняток.

Формування малоповерхової високощільної забудови повинне здійснюватися на основі компактного розміщення блокованих житлових елементів при забезпеченні нормативних санітарно-гігієнічних вимог. Мінімальні розміри формованих внутрішніх двориків визначаються вимогами інсоляції при забезпеченні відстані між вікнами квартир, розміщених з протилежного боку, не менше 15 м (побутовий розрив), а також протипожежними вимогами (додаток 3.1), включаючи забезпечення в'їзду пожежних машин. Проїзди у внутрішні дворики треба приймати (у світлі) не менше 3,4 м, заввишки - не менше 4,25 м.

Садибна забудова

У районах садибної забудови при потребі, крім вуличної мережі (розділ 7), слід формувати мережу внутрішньоквартальних проїздів. Ширина їхньої проїжджої частини з однією смугою руху приймається 3,5 м, з двома - 5,5 м. На односмугових проїздах передбачаються роз'їзди (п. 3.11).

Довжина тупикових проїздів повинна бути не більше 150 м. Проїжджа частина тупикових проїздів повинна закінчуватися кільцевими об'їздами радіусом по осі проїзду не менше 10 м або майданчиками для розвороту розмірами 12 м х 12 м кожна. До житлових і громадських будинків слід передбачати проїзди завширшки 3,5 м на відстані не ближче 5 м від стін, придатні для проїзду пожежних машин.

 

 

б) Ландшафтно-рекреаційна територія

Озеленені території міста

У структурі озеленених територій загального користування великі парки, парки площею понад 100 га і лісопарки площею 500 га і більше повинні становити не менше 10%.

Час доступності міських парків при пересуванні на транспорті повинен становити не більше 20 хв., а парків планувальних районів - не більше 15 хв.

Примітка. У сейсмічних районах необхідно забезпечувати вільний доступ до парків, садів та інших озеленених територій загального користування, не допускаючи улаштування огорож з боку житлових районів.

Допустима кількість одночасних відвідувачів території парків, лісопарків, лісів, зелених зон слід приймати відповідно до укрупнених показників, люд./га, не більше:

а) для міських парків 100

б) для парків зон тривалого відпочинку 70

в) для парків-курортів 50

г) для парків зон короткочасного відпочинку 20

д) для лісопарків (лугопарків, гідропарків) 10

е) для лісів 1-3.

Примітка. При кількості одночасних відвідувачів 10-50 люд./га слід передбачати дорожньо-стежинкову мережу для організації їх руху, а на узліссях полян - ґрунтозахисні посадки; при кількості одночасних відвідувачів 50 люд./га і більше - заходи щодо перетворення лісового ландшафту у парковий.

У найзначніших, значних і великих містах поряд з парками міського і районного значення слід передбачати спеціалізовані - дитячі, спортивні, виставкові, зоологічні та інші парки, ботанічні сади.

Орієнтовні розміри дитячих парків допускається приймати з розрахунку 0,5 кв.м/люд., спортивних - 1-2 кв.м/люд., включаючи майданчики і спортивні споруди.

Зона відпочинку

Розміри територій зон короткочасного відпочинку слід приймати з розрахунку 500-1000 кв.м на 1 відвідувача, у тому числі та частина, яка інтенсивно використовується для активних видів відпочинку, повинна становити не менше 100 кв.м на 1 відвідувача.

Відстані між зонами короткочасного відпочинку і ділянками курортно-рекреаційних установ, садівницьких товариств, автомобільних доріг загальної мережі і залізниць слід приймати не менше 500 м.

При розміщенні установ і підприємств обслуговування у зонах короткочасного відпочинку слід формувати громадські центри.

Розміри територій різного функціонального призначення центру слід приймати, % загальної площі.

Примітка. Для зон короткочасного відпочинку, розміщених поблизу міської забудови, територія відпочинку дітей може бути збільшена, але не більше як на 20%.

Розміри території річкових і озерних пляжів, які розміщуються у зонах короткочасного відпочинку, слід приймати не менше 8 кв.м на одного відвідувача.

Розміри річкових і озерних пляжів, які розміщуються на землях, придатних для сільськогосподарського використання, треба приймати з розрахунку 5 кв.м на одного відвідувача.

Довжину берегової смуги річкових і озерних пляжів слід приймати не менше 0,25 м на одного відвідувача.

На прилеглих до пляжів територіях слід створювати припляжну і акваторіальну зони. Для орієнтовних розрахунків площу території вказаних зон на одного відвідувача слід приймати: припляжної - 15 кв.м, акваторіальної - 5 кв.м (для купання).

При розміщенні автостоянок біля об'єктів масового відпочинку слід враховувати витрати часу на пішохідний підхід від автостоянок до окремих об'єктів відпочинку у межах 8-15 хв. (умовна довжина пішохідного шляху 450-1000 м), а з використанням громадського транспорту - до 25 хв.

в) Транспорт і вулично-дорожня мережа

При проектуванні міських і сільських поселень слід передбачити єдину дорожньо-транспортну мережу поселень і районів, які тяжіють до них, для забезпечення зручних і безпечних зв'язків з усіма функціональними зонами, з іншими поселеннями системи розселення, місцями заміського відпочинку, з улаштуванням зовнішнього транспорту і автомобільними дорогами загальної мережі.

Витрати часу на пересування від місць проживання до місць прикладення праці для 90% трудящих (в один кінець), як правило, не повинні перевищувати: у містах з населенням понад 1 млн.чол. - 45 хв., від 500 тис. до 1 млн.чол. - 40 хв., від 250 до 500 тис.чол. - 35 хв., до 250 тис.чол. - 30 хв.

Примітка 1. Для тих, хто щоденно приїжджає на роботу у місто-центр з інших поселень, вказані норми витрат часу допускається збільшувати, але не більше ніж у два рази.

Примітка 2. Для жителів сільських поселень витрати часу на трудові пересування (пішохідні або з використанням транспорту) у межах сільськогосподарського підприємства, як правило, не повинні перевищувати 30 хв.

 

Пропускну здатність мережі вулиць, доріг і транспортних пересікань, кількість місць зберігання автомобілів слід визначати, виходячи з прогнозованого рівня автомобілізації на розрахунковий термін, автомобілів на 1000 чол.: 280-350 легкових автомобілів, включаючи 4-5 таксі, 2-3 прокатних і 3-4 відомчих автомобілів, та 25-40 вантажних автомобілів залежно від складу парку. Кількість мотоциклів і мопедів на 1000 чол. треба приймати 50-100 одиниць для міст з населенням понад 100 тис.чол. і 100-150 одиниць - для решти поселень.

Мототранспортні засоби повинні враховуватися з приведенням їх до одного розрахункового типу (легковому автомобілю) з використанням наступних коефіцієнтів:

легковий автомобіль – 1 (1 умовне машино-місце зберігання);

мотоцикли та моторолери з колясками, мотоколяски – 0,5 (2 одиниці на 1 умовне машино-місце зберігання);

мотоцикли та моторолери без колясок – 0,25 (4 одиниці на 1 умовне машино-місце зберігання);

мопеди, велосипеди – 0,1 (10 одиниць на 1 умовне машино-місце зберігання).

Коефіцієнти приведення інших транспортних засобів до легкового автомобіля при визначенні розрахункової інтенсивності руху на вулицях і дорогах приймаються згідно з ДБН В.2.3-4.

Рівень автомобілізації на першочерговий період визначається розрахунком, в основу якого закладаються досягнутий рівень автомобілізації, тенденція росту кількості автомобілів у даному місті, соціально-економічні передумови розвитку міста та регіону в цілому.

Примітка 1. Кількість автомобілів, які прибувають у місто-центр з інших поселень системи розселення і транзитних, визначається спеціальним розрахунком.

Примітка 2. Вказаний рівень автомобілізації допускається зменшувати або збільшувати залежно від місцевих умов, але не більше як на 20%.

Зовнішній транспорт

Для обслуговування пасажирських і вантажних перевезень, а також рухомого складу у межах міста і прилеглого району необхідно передбачати розвиток споруд і пристроїв різних видів міжселищного (дальнього міжміського і приміського) транспорту, їх призначення, потужність і розміщення визначаються, виходячи із ролі зовнішнього транспортного вузла в регіональній транспортній мережі, очікуваного обсягу соціально-економічних зв'язків, і повинні бути ув'язані з основними планувальними елементами системи розселення.

При розвитку і розміщенні транспортних комплексів за основу приймаються розробки спеціалізованих з того чи іншого виду транспорту проектних організацій, рішення і тенденції розвитку транспортної інфраструктури регіональних схем розселення, схем і проектів районного планування.

Залізниці й автомобільні дороги загальної мережі слід проектувати в обхід міст з організацією зручних з'єднань з усіма примикаючими до вузла лініями відповідно до чинних норм.

При розміщенні транспортних споруд і пристроїв слід резервувати території для їх розвитку на перспективу, передбачати улаштування санітарно-захисних зон і дотримання протипожежних вимог (склад земель з того чи іншого виду зовнішнього транспорту визначається Положенням про землі транспорту, а необхідні території - нормами відведення земель і нормами технологічного проектування окремих транспортних комплексів).

Пасажирські залізничні станції слід розміщувати з боку основної частини сельбищної території, забезпечуючи зручні транспортні зв'язки з центром міста, його житловими і промисловими районами, та проектувати переважно прохідного типу.

Пункти зупинок з примісько-міським пасажирським рухом необхідно розміщувати поблизу житлових й промислових районів, місць масового відпочинку й відвідування населенням, а також у зонах масової посадки на міський транспорт (станції метрополітену, пункти зупинок трамвая, автобусів, тролейбусів). Відстань між пунктами зупинок повинна прийматися в межах 1,5-3,0 км, а між зонними станціями - 10-20 км. При цьому пункти зупинок міських видів транспорту треба зміщувати на відстань не менше 50 м.

Між залізничними коліями, станціями і житловою забудовою необхідно дотримуватись санітарно-захисної зони, ширина якої (рахуючи від осі крайньої залізничної колії до будинків) встановлюється залежно від інтенсивності руху поїздів: на головних дорогах I, II, III категорій - 100 м, на станційних і під'їзних шляхах - 50 м.

Примітка. У кожному випадку не менше 50% площі санітарно-захисної зони повинно бути озеленено, її ширину до меж садових ділянок слід приймати не менше 50 м.

У великих містах треба передбачати розміщення одного центрального автовокзалу для далекого міжміського (кінцевого і транзитного) сполучення і декількох (однієї - трьох) приміських пасажирських автостанцій, розміщуваних у серединній або периферійній зоні міста на основних, найбільш завантажених приміським автобусним сполученням виходах автомобільних доріг, поблизу станцій швидкісного пасажирського транспорту. Бажано забезпечити прямий безпересадочний транспортний зв'язок з центром міста, великими житловими й промисловими районами, ринками й вокзалами інших видів зовнішнього транспорту.

У малих і середніх містах автовокзали або автостанції допускається наближати до центральних районів, включаючи їх у комплекси громадських і торгових центрів. Доцільно створювати, в основному, об'єднані залізнично-автобусні станції з розвинутою мережею внутрішньоміських, головним чином, автобусних, підвідних видів транспорту.

У місті-центрі системи розселення слід передбачати розміщення вантажних автостанцій.

У містах з розвинутим зовнішнім транспортним вузлом вантажні автостанції треба розміщувати поблизу промислово-складських районів, віддалених від залізничних і водних вантажних пристроїв, поряд з магістралями переважно вантажного руху, а при великому обсязі робіт з перевантаження вантажів з одного виду транспорту на інший - суміщувати із спорідненими за технологією комплексами. При відведенні території для будівництва вантажних автостанцій залежно від обсягу й характеру виконуваних операцій загальні розміри ділянки рекомендується приймати у межах 0,3-2,0 га.

 

Можливими місцями розташування мотелів і кемпінгів на підходах до міст є ділянки на автодорогах I і II технічних категорій, поблизу місць масового відпочинку трудящих, у мальовничих та історичних місцях. Площа території мотелів і кемпінгів визначається виходячи з норм 75-100 кв.м і 135-150 кв.м на одне місце.

Станції технічного обслуговування і автозаправочні станції (АЗС) для обслуговування заміського автотранспорту необхідно розміщувати біля автомобільних доріг (АЗС, як правило, з двох боків) при в'їздах у населені пункти або при виїздах з них, суміщуючи з готелями, ресторанами та іншими будинками дорожньо-транспортної служби. Розмір ділянки станцій технічного обслуговування і автозаправочних станцій повинен прийматися залежно від їх класу у межах 0,3-0,5 га. Біля в'їздів у найзначніші, значні і великі міста необхідно передбачати мийні пункти.

Аеропорти слід розміщувати у приміських зонах міст з річним пасажирооборотом до 1 млн.чол. у 30-40-хвилинній транспортній доступності від міста-центру (відстань 20-30 км) і обслуговувати декілька близько розміщених населених пунктів. Необхідність створення другого аеропорту виникає у містах з кількістю населення 800-1000 тис.чол. (річний пасажирооборот від 1 до 5 млн.чол.) з їхньою спеціалізацією для пасажирів міждержавних, міжобласних і місцевих повітряних ліній.

Якщо аеропорт знаходиться біля або в оточенні міської забудови, розглядається питання про його винесення або використання для зльоту й посадки тільки легких літаків і вертольотів.

У значних прирічних містах річковий вокзал слід розміщувати за можливості ближче до центральної частини міста, поблизу залізничних станцій і автовокзалів, великих сельбищних районів, центрів культурно-побутового обслуговування, у представницьких місцях у зоні пішохідних площ і бульварів, розкритих на акваторію, із створенням виразних архітектурних ансамблів і мати зручний надійний і швидкий транспортний зв'язок з усіма поселеннями, а також пасажирськими пристроями зовнішнього залізничного і автомобільного транспорту (у великих містах можливе суміщення річкових вокзалів із залізничними і автобусними).

По берегах річок поблизу окремих великих пасажироутворюючих поглинаючих пунктів, а також міських і сільських поселень, місць масового відпочинку трудящих, повинна бути створена мережа пасажирських причалів відповідної пропускної здатності з необхідними пристроями для обслуговування внутрішньоміських і міжселищних потоків, пов'язана із зупинками громадського транспорту.

Перевалочні райони, де здійснюється взаємодія переважно річкового і залізничного транспорту, доцільно розміщувати на межі або на віддаленні від міської забудови, за можливості ближче до сортувальних і великих вантажних залізничних станцій. Причали промислових підприємств рекомендується розміщувати поблизу обслуговуваних підприємств і за можливості передбачати їхній технологічний зв'язок з причалами загального користування. При цьому під'їзні залізнично- і автодорожні підходи не повинні проходити по густонаселених ділянках прилеглого району і відрізати місто від річки. Район курних вантажів треба розміщувати з розривом від сельбищних територій не менше 300 м.

 

Пристрої для технічного обслуговування, ремонту й зимового відстою флоту слід розміщувати за межами сельбищних територій нижче за течією річки на віддаленні від водозаборів і місць відпочинку населення. На морському узбережжі такі пристрої треба розміщувати з протилежного боку тієї частини узбережжя, де знаходяться кращі пляжі й курорти.

 

Райони річкового порту, призначені для розміщення складів легкозаймистих і горючих рідин, треба розташовувати нижче за течією річки на відстані не менше 500 м від житлової забудови, місць масового відпочинку населення, пристаней, річкових вокзалів, рейдів відстою суден, гідроелектростанцій, промислових підприємств і мостів. Допускається їхнє розміщення вище за течією річки від перелічених об'єктів на відстані, м, не менше, для складів категорій: I - 5000, II і III - 3000.

 

Між портом і сельбищною територією міста, а також між окремими районами порту передбачаються санітарно-захисні зони і розриви, ширина яких приймається у межах 100-200 м.

Відстані від меж спеціалізованих районів нових морських і річкових портів до житлової забудови слід приймати, м, не менше:

а) від меж районів перевантаження й зберігання курних вантажів – 300 м

б) від резервуарів і зливно-наливних пристроїв легкозаймистих і горючих рідин на складах категорії I – 200 м

в) те саме, на складах категорій II і III – 100 м

г) від меж рибного порту (без рибообробки на місці) – 100 м

 

Бази маломірного флоту (малі - до 500, середні - 1000 - 2000 і великі - понад 2000 одиниць зберігання) слід розміщувати у приміських зонах або у місті за наявності достатніх акваторій за сельбищними територіями і за межами зон масового відпочинку, забезпечуючи при цьому зручними транспортними зв'язками з житловими районами міста.

При будівництві одного типового елінгу з двоярусним зберіганням човнів площа ділянки бази на 500 суден становитиме 1,7 га, при будівництві двох елінгів на 250 суден кожний з двоярусним зберіганням - близько 2 га. Розмір ділянки при одноярусному стелажному зберіганні суден слід приймати (на одне місце) для прогулянкового флоту 27 кв.м, для спортивного - 75 кв.м.

Мережа вулиць і доріг

Мережу вулиць і доріг населених пунктів треба проектувати у вигляді єдиної системи з урахуванням функціонального призначення окремих вулиць і доріг, інтенсивності транспортного, пішохідного і велосипедного руху, архітектурно-планувальної організації території і характеру забудови, вимог охорони навколишнього середовища.

У складі вулично-дорожньої мережі треба виділяти вулиці й дороги магістрального й місцевого значення. Категорії вулиць і доріг треба призначати відповідно до класифікації, наведеної у додатку 7.1.

Територія вулиць і доріг всіх категорій, відокремлюються від інших функціональних територій поселень геодезичне за фіксованими границями - червоними лініями. Розбивочні креслення червоних ліній призначаються для забезпечення регулювання і містобудівного контролю при забудові, реконструкції і благоустрої поселень, при відведенні земельних ділянок, встановленні умов їх використання.

Примітка 1. До житлових будинків заввишки 9 поверхів і більше|та до громадських будинків і гаражів заввишки 5 поверхів і більше слід|передбачати проїзди завширшки не менше 3,5 м або смуги завширшки 6 м, що придатні для проїзду пожежних машин з двох поздовжніх сторін багатосекційних житлових будинків та громадських будинків і гаражів і з усіх сторін односекційних житлових будинків. До житлових, громадських будинків, гаражів меншої поверховості допускається влаштування проїздів з однієї поздовжньої сторони.

Примітка 2. Велосипедні доріжки слід передбачати за напрямками найбільш інтенсивних транспортних і пішохідних потоків у малих, середніх і великих містах, сільських населених пунктах, а також функціональних зонах найзначніших і значних міст (сельбищних, промислових, ландшафтно-рекреаційних). Прокладати їх необхідно ізольовано від цих потоків.

Примітка 3*. Доріжки для проїзду інвалідних колясок слід прокладати за основними напрямками руху інвалідів у межах населених пунктів або їх районів до відповідних установ охорони здоров'я, соціального забезпечення, торгівлі, спорту, фізкультури тощо, передбачаючи при цьому необхідне обладнання перехресть (пандуси-з'їзди, світлофори тощо). Допускається суміщення доріжок для руху інвалідних колясок з велосипедними і пішохідними доріжками. Ширина пішохідних доріжок і тротуарів, які забезпечують рух інвалідів і людей похилого віку на кріслах-колясках, повинна бути не менше 1,8 м при двосторонньому русі та 1,2 м – при односторонньому. Величина схилів пішохідних доріжок і тротуарів не повинна перевищувати: поздовжніх - 40%0, поперечних - 10%0. Примітка 4*. Вздовж пішохідних доріжок для людей похилого віку та інвалідів на кріслах-колясках і людей з фізичними недугами слід влаштовувати майданчики для відпочинку через кожні 300 м.Розміри майданчиків для відпочинку приймати не менше: 150 см х 180 см при повороті крісла-коляски на 90 град.; 180 см х 190 см - 180 град.; 210 см х 210 см - 360 град.

Примітка 5*. При реконструкції магістральних вулиць і доріг, що знаходяться в стиснених умовах капітальної забудови, особливо в центральних історично сформованих районах міст, ширину їх смуг руху при відповідному обґрунтуванні допускається зменшувати до 3,5 м, а житлових вулиць – до 3 м.

При проектуванні мережі магістральних вулиць і доріг слід виходити із вимог організації раціональної системи громадського пасажирського транспорту, нормативної доступності його зупинок, необхідності диференціації трас руху транспортних потоків з екологічних міркувань.

На першу чергу будівництва магістральних вулиць безперервного руху допускаються окремі пересікання в одному рівні або з неповною розв'язкою руху в різних рівнях при обов'язковому резервуванні території і підземного простору для можливості будівництва у майбутньому повних розв'язок транспортного і пішохідного руху.

 

При прокладанні магістральних вулиць безперервного руху в районах житлової забудови необхідно додатково передбачати місцеві проїзди одностороннього руху завширшки 7 м.

Ширина вулиць і доріг визначається розрахунком залежно від інтенсивності руху транспорту і пішоходів, складу елементів, які розміщуються в межах поперечного профілю (проїзні частини, технічні смуги для прокладання підземних комунікацій, тротуари, зелені насадження тощо), з урахуванням санітарно-гігієнічних вимог і вимог цивільної оборони. Як правило, ширина вулиць і доріг у червоних лініях приймається, м:

а) магістральних вулиць	50-80
б) вулиць і доріг місцевого значення	15-25

Відстань від краю основної проїжджої частини магістральних доріг до лінії регулювання житлової забудови слід приймати не менше 50 м, а при застосуванні шумозахисних пристроїв - не менше 25 м.

З метою оптимізації дорожнього руху, забезпечення його безпеки і скорочення несприятливого впливу транспорту на навколишнє середовище для міст з населенням понад 50 тис. жителів треба розробляти комплексні схеми організації дорожнього руху, передбачаючи за необхідності впровадження систем автоматизованого управління.

Мережа громадського пасажирського транспорту і пішохідного руху

Проектування системи пасажирського транспорту здійснюється на підставі прогнозу пасажиропотоків на різні розрахункові терміни.

Організацію громадського транспорту для міст з населенням 250 тис.чол. і більше слід вирішувати на підставі комплексних схем розвитку всіх видів міського пасажирського транспорту. Допускається розроблювати такі схеми за наявності складних транспортних проблем у містах з населенням від 100 до 250 тис.чол. У цьому випадку їх треба суміщувати із схемами організації дорожнього руху.

Види громадського пасажирського транспорту вибираються на підставі розрахункових пасажиропотоків і дальності поїздки пасажирів. Провізна здатність різних видів транспорту, параметри обладнань і споруд (платформи, посадочні майданчики тощо) визначаються при нормі наповнення рухомого складу на розрахунковий термін - 4 люд./кв.м вільної площі підлоги пасажирського салону для звичайних видів наземного транспорту і 3 люд./кв.м - для швидкісного транспорту.

Щільність мережі ліній наземного громадського пасажирського транспорту на забудованих територіях слід приймати залежно від їх функціонального використання та інтенсивності пасажиропотоків, як правило, 1,5-2,5 км/кв.км. При цьому треба забезпечувати нормативні відстані підходу до зупинок громадського транспорту.

У центральних районах значних і найзначніших міст щільність мережі допускається збільшувати до 4 - 4,5 км/кв.км.

Дальність пішохідних підходів до найближчої зупинки громадського пасажирського транспорту треба приймати не більше 500 м.

У загальноміському центрі дальність пішохідних підходів до найближчої зупинки громадського пасажирського транспорту від об'єктів масового відвідування повинна бути не більшою 250 м; у виробничих і комунально-складських зонах - не більше 400 м від прохідних підприємств; у зонах масового відпочинку й спорту - не більше 800 м від головного входу.

У районах індивідуальної садибної забудови дальність пішохідних підходів до найближчої зупинки громадського пасажирського транспорту може бути збільшена у великих, значних і найзначніших містах до 600 м, у малих і середніх - до 800 м.

Пішохідні переходи через магістральні дороги і вулиці загальноміського значення регульованого руху, які влаштовуються в одному рівні з проїжджою частиною, необхідно розміщувати не менше 300 м один від одного, а через магістральні вулиці районного значення - не менше 250 м. Найменшу ширину переходів для цих категорій доріг і вулиць приймати відповідно 6 і 4 м.

Відстані між пунктами зупинок на лініях громадського пасажирського транспорту у межах територій населених пунктів слід приймати, м: для автобусів, тролейбусів і трамваїв 400-600, експрес-автобусів і швидкісних трамваїв 800-1200, метрополітену 1000-1500, електрифікованих залізниць 1500-2000.

Автомобільні дороги

а) Визначення понять. Терміни

У Законі України від 08.09.2005 № 2862-IV "Про автомобільні дороги" наведено визначення таких термінів: автомобільна дорога, архітектурне облаштування, вулиця, дорожнє покриття, земляне полотно, інженерне облаштування, об'єкти дорожнього сервісу, орган управління, проїзна частина, смуга відведення, смуга руху, споруди дорожнього водовідводу, технічні засоби, штучні споруди.

Нижче подано значення вжитих у цьому документі термінів, які відсутні в Законі України "Про автомобільні дороги".

Автомагістраль

Автомобільна дорога, яка має чотири і більше смуг руху, огорожі на узбіччях і розділювальній смузі, перетинає в різних рівнях інші дороги, залізничні і трамвайні колії, пішохідні і велосипедні доріжки, шляхи проходу тварин та обгороджена сіткою.

Відстань видимості предмета

Відстань, що забезпечує видимість з місця водія на висоті 1,2 м будь-якого предмета заввишки 0,20 м, який знаходиться на середині смуги руху.

Віраж

Односхилий поперечний профіль проїзної частини, що влаштовується в межах кривої в плані з похилом до її центра.

Динамічне навантаження

Навантаження на проїзну частину дороги від транспортного засобу, який рухається.

Додаткові шари основи

Шари між основою та робочим шаром ґрунту наділянках з несприятливими погодно-кліматичними і ґрунтово-гідрологічними умовами.

Дорожній одяг

Одно- або багатошарова конструкція проїзної частини автомобільної дороги, яка сприймає навантаження від транспортних засобів і передає його на ґрунт земляного полотна.

Транспортний засіб

Механічний транспортний засіб, призначений для перевезення на автомобільних дорогах вантажів, пасажирів та устаткування, розташованого на ньому.

Жорсткий дорожній одяг

Дорожньо-будівельна конструкція, що містить шари, спроможні працювати на розтягування, жорсткість і міцність яких практично не залежать від температури, вологості, тривалості дії навантаження і які зберігають суцільність протягом нормативного терміну служби.

Зупинкова смуга

Укріплена частина узбіччя, що призначена для тимчасової зупинки транспортних засобів.

Мостові споруди

Мости, шляхопроводи, віадуки, естакади, акведуки.

Нежорсткий дорожній одяг

Дорожньо-будівельна конструкція, що містить шари, міцність яких залежить від температури, вологості та терміну дії навантаження.

Основа

Частина дорожнього одягу, що спільно з покриттям перерозподіляє і знижує тиск надодаткові шари та ґрунт земляного полотна.

Перехідна крива

Крива змінного радіуса, яка влаштовується на початку та в кінці колової кривої у плані.

Перехідно-швидкісна смуга

Смуга руху, що призначена для розгону або гальмування дорожніх транспортних засобів при виїзді іззагального транспортного потоку або в'їзді до нього.

Покриття

Верхня частина дорожнього одягу, що безпосередньо сприймає на себе дію коліс транспортних засобів та атмосферних факторів.

Поверхнева обробка

Захисний шар, який влаштовується на поверхні проїзної частини для підвищення шорсткості та зносостійкості покриття.

Проїзна частина

Основний елемент дороги, призначений для безпосереднього руху транспортних засобів. В залежності від інтенсивності руху транспортних засобів проїзна частина може бути одно-, дво-, три- або багатосмуговою.

Проміле

Одна тисячна частина числа, десята частина відсотка, що позначається знаком ‰.

Розрахункова швидкість руху

Гранична безпечна швидкість руху легкового одиночного автомобіля, що допускається для дороги певної категорії, за умов забезпечення його стійкості на сухому або зволоженому чистому покритті та достатньої відстані видимості.

Серпантин

Вид кривої у плані, яка описується із зовнішньої сторони гострого кута, між двома напрямками дороги.

Статичне навантаження

Навантаження від нерухомого транспортного засобу.

Узбіччя

Смуга земляного полотна, розташована між крайкою проїзної частини та брівкою земляного полотна з кожного боку до<