Неисправности и ремонт корпуса автосцепки. Ремонт деталей механизма сцепления автосцепки

Не допускается эксплуатация вагонов, в автосцепных устройствах которых имеются следующие неисправности: трещины, изломы, отсутствие деталей; уширение зева и износы деталей, при которых возможен саморасцеп автосцепок; высота автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у порожних вагонов, менее 950 мм у загруженных г грузовых вагонов, менее 980 мм у пассажирских вагонов; разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм у грузовых вагонов и более 70 мм у пассажирских вагонов, а для пассажирских вагонов курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч — более 50 мм. Разность между продольными осями автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона более 110 мм, а между локомотивом и первым пассажирским вагоном более 100 мм; расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки, имеющей длину выступающей части 185 мм, менее 60 и более 90 мм, при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш-2В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, 73ZW — менее ПО мм и более 150 мм, у восьмиосных вагонов менее 100 мм и более 140 мм; сквозные протертости корпуса поглощающего аппарата, повреждения поглощающего аппарата, вызывающие потерю упругих свойств; Ш длинная или короткая цепь расцепного привода; 1 зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм; повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок вагонов, на которых предусмотрена постановка автосцепок с огра­ничителями вертикальных перемещений; неправильная постановка маятниковых подвесок (широкими ¹ головками вниз).

Шаблоны: Автосцепки концевых и отдельно стоящих вагонов проверяют шаблоном 873. Автосцепка исправна, если замок при нажатии уходит в карман корпуса не менее чем на 7 мм и не более чем на 20 мм; При наружном осмотре автосцепки проверяются шаблоном 940Р;

Для определения величины изгиба корпус подлежит разметке. Правке подлежат изгибы более 3 мм как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Правку выполняют с предварительным нагревом до температуры 800—850“C с выдержкой в печи не менее 1 часа для равномерного прогрева корпуса. Заканчивать правку необходимо при температуре выправляемых зон не менее 650°С для предотвращения образования термических трещин. Правку производят на специализированных гидравлических прессах. При устранении уширения зева в корпус вставляют ограничи­тель, исключающий сужение зева больше нормы.

Трещины и износы, выявленные в корпусе автосцепки, ремонти­руют сваркой и наплавкой. Разрешается при всех видах ремонта вагонов: заваривать вертикальные трещины сверху и снизу в углах зева, если они не выходят за положение верхнего или нижнего ребра больного зуба; заваривать трещины в углах окон для замка и замкодержателя, если после разделки трещины в верхней части не выходят на горизонтальную поверхность головы и за положение верхнего ребра со стороны большого зуба, а в нижней части имеют дли­ну не более 20 мм; вырубать трещины глубиной до 5 мм в хвостовике корпуса с плавным переходом на поверхность без заварки. Трещины пе­ремычки глубиной не более 8 мм можно завари­вать при условии, что пос­ле их разделки толщина перемычки будет не менее 40 мм; заваривать трещину пере­мычки между отверстия­ми для направляющего зуба и сигнального отрост­ка замка, если трещина не выходит на вертикальную стенку корпуса; заваривать трещину хвос­товика автосцепки. Общая длина ремонтируемых трещин хвостовика в зоне от упора корпуса до передней кромки отверстия для клина не более 100 мм у корпусов, проработавших свыше 20 лет и более 150 мм для остальных корпусов; наплавлять изношенные поверхности контура зацепления так, чтобы сварочные швы не доходили до мест закруглений ближе 15 мм..

В деталях механизма автосцепки при всех видах ремонта вагонов разрешается: у замка наплавка изношенной поверхности замы­кающей части, овального отверстия при износе не более 8 мм. направляющего зуба, поверхности радиальной опоры, шипа для предохранителя. В случае излома шипа или сигналь­ного отростка допускается их приварка. Твердость наплавлен­ного металла замыкающей части замка должна быть не менее 250 НВ, а для пассажирских и рефрижераторных вагонов — не менее 400-450 НВ. Замыкающие части замков рекомен­дуется упрочнять контактно-дуговой сваркой, что значительно повышает их износостойкость. Упрочнение замка происхо­дит в результате воздействия электрической дуги и переноса на замыкающую часть материала электрода, в качестве которого используют роликовые подшипники из стали ШХ-15СГ; у замкодержателя заваривать не более одной тре­щины; наплавлять изношенные поверхности противовеса, отверстия, лапы, расцепного угла; править погнутые детали в нагретом состоянии до температуры 820-900°С; в предохранителе замка наплавлять изноем верхнего плеча и отверстия под шип замка править изгибы плеч в нагретом состоянии; в подъемнике замка наплавлять изношенные по­верхности широкого пальца, узкого пальца, квадратного отверстия; у валика подъемника наплавлять изношенные по­верхности квадрата, цилиндрические поверхности и стенки паза для болта.После ремонта детали и автосцепки в сборе проверяют шаблонами и в случае соответствия ее требованиям приемки, валик подъемника закрепляют болтом М 10x90 с гайкой, под головку болта и гайку ставят фасонные шайбы, которые загибают на головку болта и гайку.

Обыкновенное освидетельствование колесных пар и полное освидетельствование колесных пар.

Обыкновенное освидетельствование выполняют перед каждой подкат­кой под вагон. Предварительно (до ее очистки) колесную пару осматрива­ют и по ряду признаков выявляют трещины в элементах колесной пары, а также ослабление или сдвиг колеса на оси. О наличии трещины свиде­тельствует разрушение краски, валик из пыли и грязи в месте ее располо­жения. Признаками ослабления и сдвига колеса на оси являются разрыв краски в месте сопряжения ступицы колеса с осью, наличие блестящей или ржавой кольцевой полоски металла около ступицы колеса. Очистку колесных пар выполняют вручную скребками, металли­ческими щетками или на механизированных установках, которые снабжены механизмом вращения колесных пар и пневматическими цилиндрами для прижатия металлических щеток к элементам колес­ных пар в процессе их очистки. Очистка обеспечивает подготовку поверхностей колесных пар для дефектоскопии и окраски. После очистки производят дефектоскопию ко лес и средней части оси, а также проверяют соответствие размеров и износов всех эле­ментов установленным нормам. Роликовым буксам производят про­межуточную ревизию. Постановка знаков и клейм на колесную пару при обыкновенном освидетельствовании не предусмотрена.

Данные освидетельствования регистрируют в журнале формы ВУ-53. При необходимости, по результатам дефектоскопии и обмера колесной паре назначают вид ремонта.

Полное освидетельствование колесных пар производится: после кру­шении и аварий поездов колесным парам поврежденных вагонов; после сходов вагонов с рельсов колесным парам сошедшей тележки; при пол­ной ревизии роликовых букс; при капитальном ремонте вагона; при фор­мировании колесных пар и их ремонте со сменой элементов; при неясно­сти клейм последнего полного освидетельствования; через две обточки поверхностей колес грузовых вагонов и через одну обточку для колес пассажирских вагонов; подкатываемым колесным парам при деповс­ком и текущем отцепочном ремонтах, проходившим последнее полное освидетельствование четыре и более лет назад для пассажирских ваго­нов, пять и более лет назад — для грузовых вагонов; при повреждениях редуктора от торца шейки оси, требующих его замены или при обнару­жении в буксе редукторного масла; при повреждении вагона от динами­ческих ударов при падении груза; при наличии на поверхности колесных пар грузовых вагонов неравномерного проката 3 мм и более, ползуна 2 мм и более, разности диаметров колес на одной оси 3 мм и более, а на поверхности катания пассажирских вагонов — ползуна 1 мм и более, навара и неравномерного проката — 2 мм и более. Колесную пара при полном освидетельствовании предварительно осматривают, разбирают роликовые буксы, очищают от грязи и ста­рой краски, а затем моют в моечной машине. После обмывки колесную пару подают на позицию дефектоскопирования, где колеса и все части оси проверяют методами неразрушающего контроля. Затем колесную пару перемещают на позицию осмотра и про­верки средствами измерений и средствами допускового контроля.Обмывка колесных пар производится после демонтажа букс в моечных машинах раствором синтетических моющих средств при температуре 70-90°С.

Все измерения колесных пар производятся бригадиром или масте­ром, ответственным за ремонт колесных пар. После полного освидетельствования на левом торце оси исправ­ных колесных пар выбивают установленные клейма.

Познавательные статьи:



Формы дистанционного обучения

Передача мяча двумя руками снизу

Значение правильной осанки для жизнедеятельности человека

Основные ошибки при выполнении передач мяча на месте