Формирование новой вертикали управления перевозочным процессом в условиях структурной реформы на ждт

Информационные технологии

Сурин Александр Владимирович. Кафедра УЭР.

Лекция 1.

Формирование новой вертикали управления перевозочным процессом в условиях структурной реформы на ждт

При реформировании отрасли особое внимание уделено созданию новой вертикали управления перевозочным процессом, которая включает в себя центр управления перевозками (ЦУП), региональные центры управления перевозками (ДЦУП), центр управления местной работой.

Совершенствование управления перевозками предполагает трехуровневую систему управления. Для ее развития и поддержания необходимым условием является разработка и внедрение комплекса автоматизированных информационных управляющих систем. Основными из них являются:

· Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСО УП)

· Автоматизированная система управления вагонным парком (ДИСПАРК)

· Автоматизированная система управления локомотивным парком (ДИСЛОК)

· Автоматизированная система управления контейнерным парком (ДИСКОНТ)

· Система электронного документооборота

· Система автоматической идентификации ПС и объектов

· Автоматизированная система управления инфраструктурой

· Автоматизированная система управления станционными процессами

· Автоматизированная система управления предприятиями

Разработка систем управления перевозками осуществляется в несколько этапов с постепенным переходом от информационно-справочного режима работы оперативно диспетчерского персонала к информационно управляющему.

 

Автоматизированные систему управления. Общие положения.

АСУ – человеко-машинная система, обеспечивающая эффективное функционирование объекта, в которой сбор и переработка информации осуществляется с применением средств автоматической вычислительной техники.

Функция АСУ – совокупность действий, направленная на достижение определенной цели.

АСУ должно делать:

- сбор информации и ее анализ;

- оценка ситуации;

- разработка вариантов управления, воздействия (оперативный план), принятия решения.

В зависимости от допустимого времени запаздывания информации о состоянии объекта от реальных процессов различают:

1. АСУ реального времени, в которой время запаздывания информации от реального процесса, определяется техническими и технологическими возможностями и измеряется секундами

2. АСУ функционирует на основе информации с большим временем запаздывания.

В зависимости от реализуемых функций управления различают:

1. Информационные АСУ

2. Информационно-управляющие АСУ

Организационная структура АСУ ЖТ

Раньше было 34 (по кол-ву дорог)

Функциональная схема АСУ ЖТ

В функциональной части АСУ ЖТ выделяют 18 основных функций управления. Среди функциональных подсистем можно выделить 3 основных группы.

В первую группу входят межотраслевые подсистемы, которые выполняют неспецифические для нашей отрасли функции (управление капитальным строительством, автоматизирование состояния логистики, управление материально-техническим обеспечением, финансирование деятельности, автоматизация бухучета и др)

Вторая группа включает подсистемы выполнения специфических для жд транспорта функций, обеспечивающих эксплуатационную работу (управление локомотивным хозяйством, управление и эксплуатация вагонного парка, управление устройствами энергетики и электроснабжением, управление эксплуатацией и ремонтом пути, сооружений и устройств, управление метрополитенами и промышленным транспортом).

К третьей группе относятся подсистемы, выполняющие функции, связанные с эксплуатационной работой жд (управление перевозочным процессом, техническое и технологическое нормирование, оперативное управление перевозками).

АСУЖТ – строится как трехуровневая автоматизированная система.

На первом уровне функционируют системы АСУ узла, сортировочных и грузовых станций, здесь зарождается первичная информация.

На втором уровне функционирует АСУ дороги. На этом уровне автоматизируются функции служб дорог. Эти системы используют вычислительные ресурсы ИВЦ дорог.

На третьем уровне автомат-ие функции дирекции и использеются вычислительные ресурсы ГВЦ.

Большинство АСУ являются комплексными, например АСО УП выполняет задачи подсистем управления перевозчиками, управление грузовой и коммерческой работой, локомотивным хозяйством.

Тенденция создания комплексных АСУ вытекает из необходимости интегрированной обработки данных, когда информация об операции вводится однократно, что позволяет создавать базы данных, пригодные для обработки, для различных функциональных целей.

АСУ ЖТ эксплуатируются информированные системы разработанные по заказу РЖД и системы, полностью готовые, купленные у больших разработчиков (Microsoft, PM…)

SAPR 3 – на этой системе построена система бухучета, которая позволяет руководящему лицу посмотреть, что происходит в подразделениях. Поскольку каждая из систем обладает собственным интерфейсами подключения при интеграции их возникает классическая интерфейсная задача организации обмена этих систем между собой.

 

Для создания новой системы нужно сделать свой интерфейс, но для того, чтобы этого не делать более, приобретена система MQ Series и тогда взаимодействие между системами осуществляется следующим образом:

Уже обменивается(???) информацией посредством данного сетевого продукта, на данный момент разрабатывают оба этих решения на уровне переходного этапа.

Расчеты ГДП

Процесс автоматизированного составления ГДП включает этапы:

1. Составление плана разработки графика, согласование его с заказчиком и утверждение.

2. Определение полигона расчета, составление схем участков и узлов.

3. Определение особенностей прокладки и подготовка нормативно-справочной информации

4. Контроль на ЭВМ достоверности информации и устранение ошибок

5. Расчет графиков и выдача расписаний

6. Анализ результатов расчетов

7. Автоматизированное вычерчивание графиков, тиражирование графиков и расписаний.

График рассчитывается на ЭВМ с учетом всех технологических требований и обеспечения безопасности движения.

Алгоритм расчета предусматривает анализ всех возможных ниток поездов, отмечает наиболее эффективные и из максимального набора ниток выбирает график на заданные размеры движения. Основными критериями выбираемого варианта является максимальная участковая скорость, равномерность движения по периодам суток, минимальные потери времени, случаи простоя поездов.

Информационные технологии

Сурин Александр Владимирович. Кафедра УЭР.

Лекция 1.

Формирование новой вертикали управления перевозочным процессом в условиях структурной реформы на ждт

При реформировании отрасли особое внимание уделено созданию новой вертикали управления перевозочным процессом, которая включает в себя центр управления перевозками (ЦУП), региональные центры управления перевозками (ДЦУП), центр управления местной работой.

Совершенствование управления перевозками предполагает трехуровневую систему управления. Для ее развития и поддержания необходимым условием является разработка и внедрение комплекса автоматизированных информационных управляющих систем. Основными из них являются:

· Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСО УП)

· Автоматизированная система управления вагонным парком (ДИСПАРК)

· Автоматизированная система управления локомотивным парком (ДИСЛОК)

· Автоматизированная система управления контейнерным парком (ДИСКОНТ)

· Система электронного документооборота

· Система автоматической идентификации ПС и объектов

· Автоматизированная система управления инфраструктурой

· Автоматизированная система управления станционными процессами

· Автоматизированная система управления предприятиями

Разработка систем управления перевозками осуществляется в несколько этапов с постепенным переходом от информационно-справочного режима работы оперативно диспетчерского персонала к информационно управляющему.