Подать на берег шпринг, поджать судно к причалу!

(№5 за 2010 г.)

 

Оба существующих в Европе стандарта по креплению грузов (руководство IMO/ ILO/ UN ECE Guidelines for Packing of Cargo Transport Units (CTUs), что в переводе означает Руководство по укладке грузов в грузовые транспортные единицы (ГТЕ) и Стандарт EN 12195-1 “Устройства крепления груза на автомобилях. Часть 1: Расчет сил крепления”) используют различные начальные данные для расчета количества креплений.

 

Согласно Руководству по укладке грузов в грузовые транспортные единицы:

 

Согласно стандарту EN 12195-1.:

 

 

Оба стандарта рассчитаны в первую очередь на прочные грузовые единицы. Однако существуют такие грузовые единицы, которые невозможно закрепить обычными прижимными ремнями из-за их недостаточной прочности. В первую очередь это относится к грузовым единицам, предназначенным для перевозки сыпучих грузов. Для таких грузовых единиц, как большегрузные мешки и октобины, пока еще не существует иного стандартизированного метода определения необходимой системы крепления, чем блокировка.

Рассмотрим несколько несохранных перевозок с сыпучим грузом в октобинах на деревянных поддонах. Это только в зоне погрузки они выглядят достаточно прочными грузовыми единицами.

 

Рис. 3

 

Рис. 4

 

Вот, например, описание упаковки на рисунках 5 и 6. Гранулят весом 1000 кг засыпан в двойной полиэтиленовый мешок внутри картонного короба октобины с днищем и крышкой в форме восьмигранника размерами: 1140 мм – диаметр днища и крышки, 1900 мм высота октобины. Октобина установлена на деревянный поддон размерами 1140 х 1140 мм и прикреплена к нему обмоткой – стяжной пластиковой пленкой. Прочность грузовой единицы недостаточная из-за недостаточной прочности стяжной пластиковой пленки для удержания октобины на поддоне. Октобины являются грузом, склонным к опрокидыванию. В результате экстренного торможения октобины наклонились и сместились вперед, при этом переместились на впередистоящие поддоны. Картон октобин недостаточно прочен и не способен выдержать давление соседних октобин и давление прижимного ремня.

 

 

Рис. 5

 

Рис. 6

 

И если в случае, произошедшем в 2007 г. (рис. 5 и 6), убытка удалось избежать в связи с небольшими смещениями и деформациями октобин, то в случае, который произошел в 2009 г. (рис. 8 и 9), убыток был очень значительным.

Ситуация усугубляется тем, что водители, стремясь разгрузить заднюю ось автомобиля-тягача, оставляют значительное пустое пространство между передней стенкой полуприцепа и основным штабелем груза.

 

 

Рис. 7

 

 

Уверенность водителя в том, что стоящие в один ряд три картонных короба выдержат нагрузку стоящего позади 16-тонного штабеля (пусть даже и закрепленного прижимными ремнями), ужасает.

Результат, показанный на приведенных ниже фотографиях, неизбежен, как только ускорения достигнут определенных (даже не самых предельных величин).

 

 

Рис. 8

 

Рис. 9

 

 

Рис. 10

 

Во втором случае «творческая мысль» водителя по уменьшению нагрузки на ось была более изощренной, что при отсутствии надлежащего крепления и привело к более значительному ущербу.

Метод крепления подобного груза даже при такой укладке штабеля существует и он только один – блокировка.

Несомненно, что разделение штабеля на блоки при помощи поперечных штанг, надежно установленных в пазы направляющих, которые были описаны в предыдущем уроке, – это наилучшее решение. Да еще если эти штанги имеют сертифицированную блокировочную нагрузку, то груз находится в полной безопасности.

 

 

Рис. 11

 

Рис. 12

 

Например, установив систему крепления компании «allsafeJungfulkGmbh», штанги которой имеют сертифицированную нагрузку 800 daN, перевозчик гарантированно избежит не только повреждения груза, но и штрафов со стороны полицейских.

 

Рис. 13

 

Но что делать перевозчику, у которого кузов еще не оборудован такой системой крепления? Ответ простой: применить еще один способ блокировки - крепление шпрингом.