Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»

Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»

 

РЕКОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКОВОЙ

СТАНЦИИ

 

 

Учебное пособие

к курсовому проекту по дисциплине

 

«ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ»

 

Москва - 2016

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего

образования

 «Московский государственный университет

 путей сообщения

Императора Николая II»

____________________________________________________

 

 

Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»

 

 

РЕКОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКОВОЙ

СТАНЦИИ

 

Учебное пособие

 

для студентов специальности 23.05.04

«Эксплуатация железных дорог»

 

Москва - 2016

 

УДК 656.212.

 

 

Р36

 

Реконструкция участковой станции / Учебное пособие к курсовому проектированию. Иванов-Толмачев И.А., Сычёв Е.И., Голубев П.В., Телятинская М.Ю. – М.: МГУПС (МИИТ), 2016. – 102 с.

 

 

В учебном пособии изложены теоретические положения проектирования участковых станций и последовательность выполнения курсового проекта по реконструкции выданной схемы станции для заданных условий её работы.

Настоящее пособие написано с учётом требуемой направленности самостоятельной работы студентов при изучении ими программы по дисциплине «Железнодорожные станции и узлы».

Материалы, вошедшие в учебное пособие, не могут быть полностью или частично воспроизведены, тиражированы и распространены в качестве официальных изданий без разрешения авторского коллектива.

 

Рецензенты: Зам. генерального директора по логистике – начальник Департа-

                 мента логистики и планирования АО «ПГК» А.В. Рыженков.

                 Начальник отдела «Станции и узлы» ОАО «Мосгипротранс»  

                 П.Ю. Смирнов.

 

© МГУПС (МИИТ), 2016

 

Содержание

	Введение………………………………………………………………………………………..	4
1.	Анализ технического оснащения станции……………………………........	6
1.1.	Назначение и классификация участковых станций………………………….	6
1.2.	Основные операции и устройства для их выполнения на участковых станциях…………………………………………………………………………………….	7
1.3.	Принципы расположения основных устройств……………………………….	9
1.4.	Анализ существующего технического оснащения станции……………..	11
2.	Анализ заданных размеров движения и выбор схемы примыкания подхода В-Н. Диаграмма поездопотоков………………....................	13
3.	Выбор типа участковой станции и разработка вариантов немасштабных схем её переустройства………………………………………………..	18
4.	Расчет основных технических устройств станции……………………….	31
4.1.	Определение количества главных и приёмо-отправочных путей в парках станции……………………………………………………………………….	31
4.1.1.	Определение количества главных и пассажирских путей на станции…..	31
4.1.2.	Расчёт числа приемо-отправочных путей в парках участковой станции…………………………………………………………………………………………………..	33
4.2.	Определение числа сортировочных и вытяжных путей………………….	39
4.3.	Расчёт устройств локомотивного хозяйства…………………………………….	41
4.3.1.	Расчёт необходимого числа стойл…………………………………………	41
4.3.2.	Расчёт числа мест для экипировки и технического обслуживания ТО-2.	45
4.3.3.	Определение длины путей для стоянки локомотивов в ожидании работы и в резерве……………………………………………………………………………….	45
4.3.4.	Определение числа резервуаров для хранения дизельного топлива……..	46
4.3.5.	Определение вместимости складов песка……………………………………….	47
4.4.	Расчёт устройств грузового района………………………………………..	48
5.	Проектирование путепроводной развязки………………………………..	53
5.1.	Проектирование плана путей путепроводной развязки………………….	53
5.2.	Проектирование продольного профиля путей путепроводной развязки……………………………………………………………………………………………….	58
6.	Техническое оснащение и технология работы участковой станции после ее переустройства………………………………………………………..	62
6.1.	Технология обработки транзитных, участковых и сборных поездов……	62
6.2.	Маневровая работа по расформированию-формированию поездов	63
6.3.	Подготовка сформированных составов к отправлению………………	64
6.4.	Организация местной работы станции…………………………………	65
7.	Определение объёма земляных работ и стоимости переустройства………………………………………………………………………………………………..	66
	Заключение…………………………………………………………………..	69
	Список использованной литературы……………………………………	71
	Приложения…………………………………………………………………..	72

Введение

 

Железные дороги – важный инструмент рационального развития и размещения производственных сил, оптимизации хозяйственных связей, важный фактор нормального функционирования сложного хозяйственного комплекса России.

По объёмам перевозок основных магистральных видов транспорта железнодорожный транспорт продолжает занимать ведущее место. Станциям, в том числе участковым, принадлежит важная роль в перевозочном процессе, от их успешной работы зависит в целом эффективная деятельность сети железных дорог. Поэтому на железных дорогах применяется комплекс техническо-технологических мер, позволяющих резко увеличить отдачу от перевозочной работы: пропуск длинносоставных и соединенных поездов, применение современных устройств механизации и автоматизации, закрытие и консервация ряда раздельных пунктов, главных и станционных путей, малодеятельных линий, локомотивных и вагонных депо, других предприятий железнодорожного транспорта.

Перечисленные задачи определяют необходимость дальнейшей научной разработки вопросов проектирования станций и узлов, применения на них новейшей техники при оптимальных строительных затратах и эксплуатационных расходах. Участковые станции сети имеют самые разнообразные схемы в силу исторически складывающихся условий их создания, уровня техники и технологии работы транспорта в период их строительства, степени экономического развития тяготеющих к ним районов, характера и объема выполняемых ими задач.

Около 80% существующих участковых станций построено по схеме поперечного типа без надлежащих развязок на подходах и в горловинах, с путевым развитием, не соответствующим требуемым размерам движения и не отвечающим возможностям электрической и тепловозной тяги по повышению массы поездов.

Многие участковые станции в силу вышеуказанных и других причин требуют переустройства путевого развития и совершенствования схем. Основными причинами переустройства являются: избыток или недостаток приемо-отправочных и сортировочных путей, несовершенство конструкций горловин, отсутствие развязок главных путей на подходах, бессистемное примыкание подъездных путей, недостаточное оснащение ПТО, погрузочно-выгрузочных фронтов и другое.

При развитии или переустройстве участковых станций необходимо максимально сохранять и использовать существующие устройства. Одновременно в пределах экономической целесообразности и технической необходимости надо при реконструкции приводить схемы станций к рациональным типовым, устраняя имеющиеся недостатки. Эти два требования часто противоречат одно другому, поэтому приходится в поисках оптимального решения разрабатывать и сравнивать несколько вариантов, в том числе варианты с нетиповыми схемами, продиктованными сложившимся размещением парков и капитальных устройств станции.

В данном курсовом проекте решается задача приведения основных технических устройств участковой станции в соответствие с задаваемыми объемами её работы. Разработка переустройства участковой станции должна осуществляться в соответствии с требованиями, изложенными в СП-225, ПТЭ, Правилах и технических нормах проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм и других нормативных документов[1,4,5].

При проектировании станций особое внимание должно уделяться: ускорению оборота подвижного состава; обеспечению поточности операций и взаимодействия отдельных элементов станций и узлов; механизации погрузочно-выгрузочных и других работ; сокращению длины соединительных путей и стрелочных горловин, а также протяженности внутристанционных подъездов и автомобильных дорог, водопроводных, канализационных, водоотводных и других сетей, минимизации времени занятия горловин и стрелочных улиц поездами, маневровыми составами и локомотивами; полному и эффективному использованию новой техники, совершенствованию методов эксплуатационной работы, повышению скорости и безопасности движения поездов и качеству поездной и маневровой работы; обеспечению строительства в кратчайшие сроки, недопущению излишеств и необоснованных резервов в строительстве, а также экономии капитальных затрат (особенно на первом этапе) и эксплуатационных расходов по переработке вагонов.

1. Анализ технического оснащения станции

1.1. Назначение и классификация участковых станций

Участковые станции предназначаются для обеспечения:

- безопасной и бесперебойной работы железных дорог: с этой целью на них осуществляется контроль за состоянием подвижного состава и перевозимых грузов;

- тягового обслуживания движения поездов, для чего на них производится смена или экипировка локомотивов и (или) смена локомотивных бригад;

- местной работы примыкающих участков, при этом участковые станции перерабатывают и организуют продвижение вагонопотоков зарождающихся и погашающихся на станциях этих примыкающих участков;

- обслуживания населения и предприятий населённого пункта перевозками, для чего на участковых станциях имеются пассажирские и грузовые устройства общего пользования и подъездные пути предприятий.

На грузонапряжённых направлениях участковые станции играют роль станций-регуляторов движения поездов при их сбое из-за отказов транспортных средств и устройств на прилегающих направлениях, необходимости сгущённого пропуска некоторых категорий поездов в определённые периоды суток, предоставления «окон» в связи с износом устройств на перегонах.

На ряде станций, расположенных в пределах участков обращения локомотивов производится смена бригад без отцепки локомотивов. Протяжённость таких участков определяется установленным временем непрерывной работы локомотивных бригад.

В связи с этим при электрической и тепловозной тяге и организации работы локомотивов на удлинённых участках обращения в сочетании с обслуживанием их сменными бригадами различают участковые станции:

- с основным депо;

- с пунктами смены локомотивов, где организуется экипировка и техническое обслуживание локомотивов (ТО-2);

- с пунктом смены локомотивных бригад; при необходимости на этих же станциях экипируются локомотивы транзитных поездов.

Участковые станции классифицируются также в зависимости от числа примыкающих подходов на линейные (с двумя подходами) и узловые (с тремя и более подходами).

По взаимному расположению основных парков: поперечного, продольного и полупродольного типов и станции с последовательным расположением устройств для пассажирского и грузового движения

Кроме того, участковые станции различают по объёмам и характеру эксплуатационной работы, видам тяги, числу главных путей и другим параметрам.

 

1.2. Основные операции и устройства для их выполнения на участковых станциях

В отличие от сортировочных станций, где производится массовая переработка вагонопотоков, имеющих для этого мощные сортировочные устройства, и пропускающих в небольшом количестве вагонопотоки без переработки, участковые станции предназначены для обеспечения организации транзитного передвижения вагонопотоков и, в значительно меньшей степени, производства их переработки.

На участковых станциях основными и наиболее мощными являются транзитные парки, куда принимаются и откуда отправляются транзитные грузовые поезда.

Для обеспечения безопасной и бесперебойной работы железных дорог на путях транзитных парков осуществляется технический и коммерческий осмотр составов для выявления неисправностей и отклонений, возникающих в процессе перевозки под действием различных сил. При обнаружении неисправностей, которые могут повлиять на дальнейшее безопасное следование, они устраняются на этих путях, т.е. производится безотцепочный ремонт, либо отцепка таких вагонов от поездов и устранение неисправностей на специально выделенных путях или в вагонном депо, а иногда и перегрузка груза в другой подвижной состав.

Количество путей в транзитных парках должно обеспечивать работу направлений не только в нормальных условиях, но и при возникновении пиковых нагрузок в системе, т.е. иметь дополнительное количество компенсирующих путей для регулирования движения, что особенно важно на линиях с высоким заполнением пропускной способности. На линиях с небольшими размерами движения наличие таких путей целесообразно для организации рациональной работы локомотивного парка и локомотивных бригад.

В зависимости от роли станции в системе тягового обслуживания на направлении, на этих станциях производится смена локомотивов, либо смена локомотивных бригад, которая может сочетаться с экипировкой локомотивов.

На станциях с основным депо, как правило, производится смена только тех локомотивов, которые поступают в локомотивное хозяйство для проведения текущих ремонтов или текущего обслуживания в объёме ТО-3, но может производиться смена бригад и экипировка локомотивов на приёмо-отправочных путях. Эти станции имеют развитое локомотивное хозяйство, включающее ремонтную базу, депо технического осмотра и экипировки и необходимое путевое развитие.

На станциях с пунктом оборота локомотивов происходит смена локомотивов от всех поездов, производится техническое обслуживание ТО-2 и экипировка. Для организации смены локомотивов эти станции должны иметь ходовые пути и тупики, удобную связь с устройствами экипировки и путями стоянки готовых локомотивов.

На станциях смены локомотивных бригад осуществляется техническое обслуживание ТО-1 непосредственно на путях транзитных парков и дополнительных устройств не делается. Если по условию работы на этих станциях необходимо экипировать локомотивы, то экипировочные устройства должны предусматриваться на приёмо-отправочных путях или на специальных путях в горловине парка.

На участковых станциях перерабатываются вагонопотоки, следующие в участковых, сборных, вывозных, передаточных поездов. Для организации этой работы станции должны иметь пути приёма и отправления этих поездов, сортировочные устройства для расформирования и формирования составов, пути для сортировки и накопления вагонов на составы сборных и участковых поездов и вагонов, поступающих в адрес грузовых пунктов, расположенных на данной станции. Тип сортировочных устройств определяет перерабатывающую способность станции, которая зависит также от числа сортировочных путей. При недостатке путей возрастают затраты времени на повторную сортировку и подборку вагонов.

К пассажирским операциям, выполняемым на участковых станциях, относятся приём и отправление дальних транзитных и конечных поездов, а также пригородных поездов, которые могут оборачиваться по данной станции или (при работе по маятниковому графику) иметь только остановки. Для выполнения этих операций на станциях должны быть предусмотрены пассажирские пути (включая главные) и пассажирские платформы, пассажирское здание и переходы, пути отстоя оборачивающихся пригородных и дальних конечных поездов, багажные и почтовые устройства. На некоторых участковых станциях может производиться технический осмотр, безотцепочный ремонт, а также снабжение водой и топливом.

Работа по обслуживанию районов тяготения по перевозке грузов может производиться на путях общего пользования и грузовом дворе, а также на подъездных путях промышленных предприятий и баз. На местах общего пользования погрузка и выгрузка грузов осуществляется станцией, а на подъездных путях – силами предприятий.

Для организации грузовой и коммерческой работы участковые станции должны иметь путевое развитие для производства маневровой работы с местными вагонами, маневровые и погрузочно-выгрузочные средства и грузовые фронты, устройства для работы автотранспорта, весовое хозяйство и товарную контору.

 

1.3. Принципы расположения основных устройств.

 

Расположение устройств на станциях должно обеспечивать рациональную технологию работы, поточность и параллельность выполнения операций, наименьшие непроизводительные задержки подвижного состава, наименьшее время на операции с поездами и вагонами, применение новой техники и безопасность передвижений по станции, возможность дальнейшего развития станции.

Устройства для пассажирского движения и выполнения пассажирских операций должны занимать внешнее (со стороны населённого пункта или его основной части) положение и составлять изолированный комплекс или параллельную систему по отношению к остальным устройствам станции. Это создаёт наибольшие удобства для пассажиров, благоприятные условия для взаимодействия с городским транспортом и минимальное число пересечений с другими маршрутами передвижений по станции.

Пассажирское здание должно соединяться с платформами для посадки и высадки пассажиров переходами в разных уровнях и занимать по отношению к платформам центральное положение, что даёт меньшую расчётную ширину платформ и более равномерную загрузку пригородных поездов. Если по местным условиям пассажирское здание нельзя расположить центрально, то центрально располагают переходы в разных уровнях и подводят их к пассажирскому зданию. Во всех случаях со стороны пассажирского здания устраивается боковая платформа. Если по станции предусматривается пропуск скоростных пассажирских поездов без остановок, то платформы располагаются сбоку от основной пары главных путей.

Расположение путей для очистки, экипировки и стоянки составов конечных дальних и пригородных поездов должно быть удобным для подачи на них составов с путей приёма и отправления пассажирских поездов. Тупиковые пути для стоянки пригородных составов могут располагаться между пассажирскими и главными путями за пассажирской платформой шириной 7 и более метров, что способствует обороту этих составов без пересечений с другими маршрутами.

Рядом с пассажирскими путями или последовательно с ними целесообразно располагать пути или парки для транзитных поездов, а затем пути для перерабатываемых поездов и сортировочный парк. Такое размещение обеспечивает создание параллельных комплексов для одновременного производства операций и изоляции маневровой работы от поездной путём укладки в горловинах станции параллельных ходов и вытяжных путей.

Транзитные парки взаимодействуют в основном с устройствами локомотивного хозяйства, не считая самих операций по приёму и отправлению поездов. Маневровые операции на этих путях производятся эпизодически и носят вынужденный характер. Поэтому расположение локомотивного хозяйства должно обеспечивать удобную связь с транзитными парками для смены локомотивов, наименьшие пробеги сменяемых локомотивов по станции и минимальное число пересечений с другими поездными и маневровыми маршрутами

Локомотивное хозяйство целесообразно располагать со стороны противоположной от главных путей пассажирским устройствам.

При размещении в III четверти локомотивного хозяйства на станциях поперечного типа смена локомотивов будет враждебна маршрутам приёма грузовых поездов, а в IV четверти – маршрутам отправления грузовых поездов. В первом случае при меньших размерах движения потребуется устройство обходного, вокруг локомотивного хозяйства, пути. Размещение в III четверти локомотивного хозяйства может быть целесообразно, если дальнейшее развитие станции будет производиться не по типовым схемам, а со смещением транзитных парков по направлению движения или последовательном расположении парка приёма и сортировочного, т.е. будет произведён переход к сортировочной станции комбинированного типа. В остальных случаях локомотивное хозяйство располагают в IV четверти.

При реконструкции станции отдельные устройства локомотивного хозяйства по местным условиям могут располагаться на разных площадках. Так, при реконструкции станции, имеющих локомотивное хозяйство в I четверти, на его месте оставляют и развивают ремонтную базу, а экипировочные устройства и пути стоянки готовых локомотивов размещают на новой площадке, как правило, в IV четверти, вблизи горловины станции.

Грузовой двор, как правило, следует располагать со стороны, противоположной пассажирскому зданию, вблизи сортировочного парка. При этом маршруты подачи и уборки не пересекаются с поездными маршрутами. Целесообразно располагать грузовой двор параллельно сортировочному парку на удалении для возможности увеличения числа путей, что улучшает планировку пристанционной территории с подъездами к грузовому двору.

Здания и сооружения дистанций пути, сигнализации и связи, участков энергоснабжения целесообразно размещать на общей площадке с учётом объединения здания контор, мастерских, гаражей, котельных и других вспомогательных сооружений с устройством удобного выхода на главные пути транспортных средств.

 

1.4. Анализ существующего технического оснащения станции.

 

Характеристика существующей станции должна содержать:

- описание существующих подходов к станции, рельефа местности, длины станционной площадки, расположение станции и подходов к ней в плане и профиле;

- тип станции, наличие и размещение основных устройств, таких как пассажирские и грузовые устройства, локомотивное и вагонное хозяйство;

- описание пассажирских устройств: количество путей для приёма и отправления пассажирских поездов, количество и высоту платформ, переходы через пути, наличие технического парка или путей отстоя пассажирских составов, устройств для операций с почтовыми и багажными вагонами;

- путевое развитие станции – характеристику парков станции, количество и полезную длину приёмо-отправочных и сортировочных путей, наличие и расположение ходовых путей, расстояние между осями путей в парках и между парками;

- устройства для сортировки вагонов и маневровой работы, количество и длину вытяжных путей;

- описание конструкций горловин с анализом враждебных маршрутов по горловинам, наличие параллельных ходов и изоляции маневровой работы от поездной, типа стрелочных переводов и степень соответствия их взаимной укладки современным нормам;

- размещение основных устройств (депо, экипировочных устройств и путей стоянки готовых локомотивов) в локомотивном хозяйстве, тип локомотивного депо, наличие поворотных устройств, число мест экипировки и другие элементы;

- наличие и характеристика вагонного хозяйства, энергоснабжения, управления стрелками и сигналами и пр.;

- грузовые устройства общего пользования и подъездные пути, погрузочно-выгрузочные и выставочные пути;

- краткое описание технологии работы станции по приёму и отправлению пассажирских, грузовых транзитных и поступающих в расформирование поездов, организации маневровой работы по расформированию и формированию поездов и обслуживанию погрузочно-выгрузочных пунктов.

В результате проведённого анализа схемы станции, её технического оснащения и технологии работы даётся общая оценка существующей станции.

2. АНАЛИЗ ЗАДАННЫХ РАЗМЕРОВ ДВИЖЕНИЯ И ВЫБОР СХЕМЫ ПРИМЫКАНИЯ ПОДХОДА В-Н. ДИАГРАММА ПОЕЗДОПОТОКОВ

 

Потребная мощность участковой станции зависит от количества поездов различных категорий, прибывающих и отправляющихся с данной станции. Для определения количества грузовых поездов сначала по таблице 2 задания подводятся итоговые данные вагонооборота станции на расчётный срок, которые заносятся в таблицу 2.1. В таблице выделены участки до ближайших станций формирования участковых и сборных поездов подходов А, Б, В.

Таблица 2.1

Вагонооборот станции Н (вагонов в сутки) на расчётный срок

на от	А		Б		В		Н		ИТОГО		ВСЕГО
	А	А-Н	Б	Б-Н	В	В-Н	Б/П	С/П	Б/П	С/П
Станция А	_	_	800	50	120	30	_	30	920	110	1030
Участок А-Н	_	_	20	_	10	_	_	_	_	30	30
Станция Б	600	60	_	_	100	15	_	20	700	95	795
Участок Б-Н	35	_	_	_	15	_	_	_	_	50	50
Станция В	120	30	180	25	_	_	_	15	300	70	370
Участок В-Н	15	_	10	_	_	_	_	_	_	25	25
Станция Н, с/п	20	_	10	_	10	_	_	_	_	40	40
Итого б/п   с/п	720	_	980	_	220	_	_	_	1920	_	_
	70	90	40	75	35	45	_	65	_	420	_
ВСЕГО	790	90	1020	75	255	45	_	65	_	_	2340

 

Для определения следования порожних вагонов составляется вспомогательная таблица 2.2. Расчёт производится из условия равенства вагонопотоков в обоих направлениях.

Из таблицы 2.2. видно, что по станциям А и В существует недостаток порожних вагонов, а на станции Б и прилегающих к станции Н участках их избыток.

На основе данных таблицы 2.2. составляется схема следования порожних вагонопотоков, которая приведена на рисунке 2.1. При этом следование встречных порожних вагонопотоков не допускается.

Таблица 2.2

Расчёт порожних вагонопотоков (вагонов в сутки)

 

ИТОГО ВАГОНОВ                                                                                НАПРАВЛЕНИЕ	Гружёных		Порожних
	от	на	от	на
А	1030	790	-	240
А-Н	30	90	60	-
Б	795	1020	225	-
Б-Н	50	75	25	-
В	370	255	-	115
В-Н	25	45	20	-
Н	40	65	25	-
ИТОГО	2340	2340	355	355

 

Рисунок 2.1 – Схема следования порожних вагонопотоков

 

По данным схемы следования порожняка составляется таблица 2.3, где в знаменателе указывается порожний вагонопоток.

По дополненным данным таблицы 2.3 определяются размеры транзитных поездопотоков с переработкой и без переработки. Данные таблиц 2.4 и 2.5 получаются в результате деления вагонопотоков на величину состава поезда с округлением в большую сторону(800/60=13,3≈14 поездов).

Таблицы 2.4 и 2.5 дают полное представление о размерах предстоящей работы станции по пропуску транзитных и переработке участковых и сборных поездов. Из таблицы 2.4 видно, что на станции Н ежесуточно обрабатывается 37 транзитных поездов. Данные таблицы 2.5 показывают, что на участковую станцию в переработку поступает 9 поездов, станция формирует 3 участковых и 6 сборных поездов.

 

Таблица 2.3

Вагонооборот станции Н (вагонов в сутки) на расчётный срок (с учётом
порожняка)

на от	А		Б		В		Н		ИТОГО		ВСЕГО
	А	А-Н	Б	Б-Н	В	В-Н	Б/П	С/П	Б/П	С/П
Станция А	_	_	800	50	120	30	_	30	920	110	1030
Участок А-Н	_	_	20	_	10	_	_	_	_	30	30
Станция Б	600 180	60	_	_	100 45	15	_	20	700 225	95	795 225
Участок Б-Н	35	_	_	_	15 25	_	_	_	_	50 25	50 25
Станция В	120	30	180	25	_	_	_	15	300	70	370
Участок В-Н	15	_	10	_	_	_	_	_	_	25	25
Станция Н, с/п	20	_	10	_	10 25	_	_	_	_	40 25	40 25
Итого б/п   с/п	720 180	_	980 -	_	220 45	_	_	_	1920 225	_	_
	70	90	40	75	35 50	45	_	65	_	420 50	_
ВСЕГО	790 180	90	1020	75	255 95	45	_	65	_	_	2340 275

 

Таблица 2.4

Размеры транзитного грузового движения без переработки (поездов в сутки)

на от	А	Б	В	Итого
А	-	14	2	16
Б	13	-	3	16
В	2	3	-	5
Итого	15	17	5	37

 

Таблица 2.5

Размеры движения участковых и сборных поездов

Направление	на станцию Н		от станции Н		Категория поезда
	Вагонов	Поездов	вагонов	Поездов
А	110	2	70	1^**	Участковый
А-Н	30	1	90	2	Сборный
Б	95	2	40	1	Участковый
Б-Н	50 25	2	75	2	Сборный
В	70	1^*	35 50	1	Участковый
В-Н	25	1	45	2^***	Сборный
ИТОГО	380 25	9	355 50	9	_

Примечание:

^* 10 вагонов с подхода В включены в сборный поезд, обслуживающий участок В-Н.

^** 10 вагонов назначением на А будут отправлены в составе сборного поезда, обслуживающего участок А-Н.

^*** 25 вагонов назначением на В будут отправлены в составе сборных поездов, обслуживающих участок В-Н.

Выбор схемы примыкания подхода новой линии

Выбор места и направления примыкания нового подхода В-Н определяют по преимущественному направлению вагонопотоков с новой линии и на эту линию так, чтобы транзитные грузовые и пассажирские поезда проходили станцию, не меняя направления движения, или чтобы число поездов, меняющих направление, было наименьшим. В проекте необходимо определить количество угловых грузовых и пассажирских поездов в двух схемах примыкания этого подхода, представленных на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 – Схема для определения числа угловых грузовых и пассажирских поездов при разных вариантах примыкания нового подхода В-Н

 

Из приведенных на нем схем видно, что в случае примыкания новой линии по варианту 1 число поездов, меняющих направление движения, больше, чем во втором варианте на 10. Таким образом, лучшим вариантом примыкания нового подхода В-Н следует признать примыкание по варианту №2.

Диаграмма поездопотоков грузового и пассажирского движения для переустраиваемой участковой станции приведена на рисунке 2.3.

	Рисунок 2.3. Диаграмма поездопотоков

3. Выбор типа участковой станции и разработка

вариантов немасштабных схем еЁ переустройства

На сети железных дорог имеется большое число участковых станций с различным взаимным расположением их основных устройств. В процессе эксплуатации таких станций выявились их достоинства и недостатки, а также возможности их дальнейшего развития. В настоящее время выработаны основные требования по рациональному размещению устройств участковых станций.

При переустройстве участковой станции необходимо учитывать следующие требования:

- конструкция элементов станции должна обеспечивать бесперебойное выполнение необходимых технологических операций, связанных с выполнением графика движения поездов;

- минимальное число пересечений маршрутов следования поездов, локомотивов, передач и изоляцию маневровой работы от операций по пропуску поездов;

- наименьшие пробеги подвижного состава по территории станции;

- удобное взаимное расположение и возможность дальнейшего развития технических устройств станции;

- экономичность в строительстве и эксплуатации;

- обеспечение максимальных удобств пассажирам при выполнении операций с пассажирскими поездами.

Анализируя размеры и характер пассажирского движения на расчетный срок, устанавливается необходимость развития пассажирских устройств. При этом предусматривается:

- пропуск дальних сквозных поездов в основном по главным путям, для чего у каждого главного пути располагается пассажирская платформа;

- для пропуска пассажирских поездов в каждом направлении, кроме главных, еще предусмотреть, как минимум по одному пассажирскому пути. На существующей станции для приема и отправления пассажирских и пригородных поездов имеются только 3 пути, поэтому в перронном парке потребуется увеличение их количества;

- для отстоя конечных пассажирских и пригородных составов требуется предусмотреть парк отстоя. Он может располагаться последовательно перронному парку или на территории локомотивного хозяйства.