Грузовое или комбинированное судно?

 

Традиционное грузовое судно отличается от пассажирского прежде всего наличием большого количества грузовых стрел и люков. Кроме того, над его палубой возвышаются еще полые мачты, которые служат только для вентиляции трюмов. Грузовые стрелы с их лебедками выглядят словно переселившаяся на палубу часть портовых сооружений Для погрузки и разгрузки. Имеются мощные стрелы, которые могут поднимать грузы по 150 и более тонн. Обычные же стрелы приспособлены для груза от 5 до 10 тонн.

Непосредственно над двойным дном судна расположены помещение для грузов – твиндеки. Междудонное пространство для размещения грузов не используется; здесь в специальных танках хранят пресную воду и горючее. Грузовые люки, наподобие шахтных колодцев, проходят через все палубы.

Палубные надстройки у грузовых судов значительно короче, чем у пассажирских. В низ размещены: ходовой мостик, штурманская рубка, радиорубка, жилые и хозяйственные помещения, а также камбуз.

В порту нередко привлекают к себе внимание морские суда, целиком выкрашенные в белый цвет. Однако столь броская окраска выбрана не для красоты, а из самых жестких соображений целесообразности: ведь это – либо суда, предназначенные для перевозки фруктов, либо плавучие холодильники, белый цвет которых, как и у железнодорожных вагонов‑рефрижераторов, защищает их от перегрева солнечными лучами.

Грузовые помещения этих специальных судов опутаны сетью холодильных змеевиков и снабжены установками искусственного климата. Тропические фрукты грузят недозревшими, ибо в противном случае они дошли бы до места назначения уже переспелыми, а для своевременного вызревания поддерживают в помещениях постоянную температуру и влажность.

В специальных рефрижераторных судах перевозят мясо, рыбу, яйца. Эти продовольственные транспорты – самые быстрые трансокеанские грузовые суда. Комбинированные суда перевозили поначалу одновременно и пассажиров и грузы. Суда такого рода были широко распространены уже в античном мире и преобладали во времена крестовых походов и Ганзы. Разумеется, современные комбинированные суда ни по конструкции, ни по внешнему виду не имеют ничего общего со своими предшественниками. От чисто грузовых они отличаются более высокой скоростью и характерным силуэтом. Посреди судна имеется длинная высокая надстройка, а по обоим бортам расположены многочисленные спасательные шлюпки: ведь помимо груза на этих судах перевозят и пассажиров.

В наши дни термин комбинированное все чаще относят к судну, которое может перевозить одновременно грузы различного типа. К ним принадлежат, прежде всего, танкеры‑рудовозы и суда для одновременной перевозки руды, нефти и массовых грузов, обладающие скоростью 19–20 узлов. Такие суда особенно экономичны и, благодаря возможности перевозить смешанные грузы, имеют все перспективы занять ведущее место в международном судоходстве.

 

Первый и последний на судне

 

От одного адмирала пошла поговорка: «Новый добротный корабль с плохим экипажем куда хуже, чем старый разболтанный ящик с доброй командой».

В этих словах заключена большая правда. Каков человек, таково и судно. Это стародавняя истина. Однако в минувшие столетия судовому начальству при найме матросов сплошь и рядом приходилось иметь дело, мягко выражаясь, с довольно сомнительным элементом. Поэтому на борту устанавливали жесточайший режим, свято веруя, что строгая дисциплина может сделать из плохой команды хорошую.

На реях голландских кораблей XVII и XVIII вв. висело иной раз до десяти матросов, наказанных за трусость или попытку к бунту. В тогдашней Франции, согласно особым постановлениям кардинала Ришелье, веревка угрожала каждому моряку, который осмелится подать на имя вышестоящего начальства письменную жалобу на плохое обращение с ним офицера.

С тех пор, как с легкой руки сэра Уолтера Рейли на судах вошел в обиход табак, эта утешительная травка стала вторым, наряду с ромом, божеством одинокого моряка в дальнем плавании. Тем острее переживал он запрет курить после захода солнца, введенный в качестве противопожарной меры: ведь суда‑то были целиком деревянными. Преступившему этот запрет полагалось очень строгое наказание: пойманных с поличным «килевали», т. е. протаскивали под килем судна на тросе.

Морская служба – одна из древнейших отраслей служебной деятельности человека, была особенно тяжкой. Подавленность от вечного недоедания, кровоточащие от цинги десны, гноящиеся ссадины и трещины на коже – все это создавало стойкое состояние нервозной раздраженности, получившее название корабельного психоза, под воздействием которого матросы «с полоборота» хватались за ножи. Да еще постоянная жажда: в пищу шла главным образом солонина, а воду выдавали строго по суточному рациону!

Если вспыхивала поножовщина, в результате которой один матрос убивал другого, преступника привязывали к жертве и в присутствии всей команды обоих выбрасывали за борт. Это, не подлежащее обжалованию, наказание было применено впервые Ричардом Львиное сердце на одном из кораблей крестоносцев. Если дело обходилось лишь легким ранением, зачинщика полагалось привязать к мачте, поднять вверх его правую руку, ту, что нанесла удар, и его же собственным ножом пригвоздить ее к мачте. Иной раз за подобные проступки «килевали».

Круг обязанностей судового персонала оставался почти неизменным вплоть до середины XX в., когда всеобщая научно‑техническая революция привела к решительным переменам и на морском транспорте.

В наши дни капитан как и всегда несет главную ответственность за команду, груз и судно. Ему помогают офицеры. Его заместителем является старший помощник, который должен сдать экзамены на исполнение обязанностей капитана. На пассажирских судах капитану принадлежит роль хозяина. Если в море у кого‑либо из пассажиров родится ребенок, или на судне окажутся желающие сочетаться браком, или, наконец, кто‑либо умрет, капитан исполняет функции сотрудника бюро загс.

В случае гибели судна капитан уходит е него последним. И не только согласно кодексу чести. Одно французское постановление 1765 г. гласит: «Если судно потерпит крушение, капитан поддерживает дух экипажа. Он отправляет всех людей на берег и лишь тогда, последним, покидает судно». Впрочем, это случалось довольно редко. В большинстве случаев он делил участь своего судна.

Остальные офицеры зачисляются в соответствии е размерами или особенностями и назначением судна. Второй помощник исполняет чаще всего обязанности штурмана или отвечает за груз.

Среди судовых инженеров особое место занимает старший механик. Современное судно – прежде всего, сложный технический организм, начиная с его сердца – двигателя – и до осветительной сети, судовых стрел вместе с оборудованием, отопительной и холодильной систем, установки искусственного климата и системы дистанционного управления, включая пульт управления на ходовом мостике и центральный пост управления машиной со всеми их разнообразными приборами. Для обслуживания всего этого сложного хозяйства среди команды имеются высококвалифицированные специалисты.

Благодаря внедрению автоматизации на современных судах оказалось возможным перейти на 16‑ или даже на 24‑часовую безвахтенную эксплуатацию машины. Это улучшает условия труда и жизни всей команды, повышает безопасность обслуживания и делает эксплуатацию судна более рациональной.

Ежедневно после полудня, после определения места судна, старшему механику сообщают число морских миль, пройденных судном, за сутки, и вычисленную на основании этого среднюю скорость. Эти данные необходимы для контроля за работой машин и расходом топлива.

Важный пост среди команды занимает боцман. Эту унтер‑офицерскую должность всегда исполнял и продолжает исполнять в наши дни испытаннейший и опытнейший моряк. То же относится и к рулевым, которых прежде называли квартирмейстерами[42]. По указаниям вахтенного офицера они управляют рулем и отвечают за удержание судна на заданном курсе.

Многие другие традиционные морские профессии, такие, например, как кочегар, смазчик, моторист сохранились лишь на устаревших судах. Кроме матросов, исполняющих обычные работы боцманской команды, на современных судах сохранились и такие профессии, как врач, кок, стюард и т. д.

 

Автоматический рулевой

 

Судовой двигатель, конечно, важнейшая, но отнюдь не единственная машина на борту. Другая весьма нужная машина – рулевая – представляет собой подчас как бы уменьшенную копию главного судового двигателя. Человек, который вознамерился бы управлять рулем собственными руками, без помощи машины, должен быть по меньшей мере Геркулесом. Рулевая машина соединена с ходовым мостиком либо проволочным тросом, либо электрическим кабелем. Отсюда ею и управляют или при помощи рулевого колеса‑штурвала или с помощью соответствующих кнопок на пульте.

Команду о заданном курсе, передаваемую механически или по электрическим проводам с ходового мостика, рулевая машина отрабатывает, поворачивая перо руля в заданном направлении.

«Дед», как по традиции принято неофициально называть старшего механика, не спускает глаз с рулевой машины. Недаром же говорит пословица: «Если не тянет руль, судно тянет на скалы».

На ходовом мостике находится авторулевой, принимающий на себя работу человека на больших участках пути в открытом море. Этот судовой робот электрическими и электронными «нервными волокнами» соединен с гирокомпасом и рулевой машиной и, невзирая на ветер и удары волн, упрямо удерживает судно на заданном курсе. Вычисленная схемой слежения ошибка рассогласования истинного курса с заданным преобразуется в сигнал управления рулевой машиной, которая и отрабатывает его, возвращая судно на заданный курс. Авторулевой – нагляднейший пример внедрения автоматики в морское судоходство. Устройство это настолько надежное, что на мостике часами не возникает никакой необходимости браться за штурвал.

Однако практически на мостике все равно необходимо нести и «двуногую вахту» – для наблюдения за встречными судами и другими объектами.

На новейших судах упростили даже маленький штурвал – последнюю память о старом судоходстве. Вместо него в приборную доску рулевого пульта вмонтированы две, шириной в ладонь, кнопки. Нажимая на правую или левую кнопку, рулевой заставляет судно отклоняться соответственно вправо или влево от прежнего курса. Стоит снять руку с кнопки, руль снова ложится от диа‑ метрали и судно идет прямо, уже новым курсом!

Другим командным прибором, который находится на ходовом мостике, является известный уже более полстолетия машинный телеграф. На старых судах он представлял собой колонку с насаженным на нее шкальным диском, на отдельных секторах которого нанесены команды: «Передний ход – полный, средний, малый», «Приготовиться», «Стоп», «Задний ход – полный, средний, малый». Установка телеграфа в желаемое положение осуществляется при помощи специальной ручки со стрелкой‑указателем. В наиболее ответственных случаях у машинного телеграфа стоит сам капитан, а в обычной обстановке – офицер, несущий ходовую вахту на мостике.

В машинном отделении, где расположена точно такая же колонка со шкалой, после каждой команды звенит сигнальный звонок. Отсюда команды репетуются вахтенным механиком в машину, а об исполнении их немедленно докладывают обратно на мостик.

На новейших судах машинный телеграф включен в пульты управления на мостике и в центральном посту управления машинами. Автоматизация позволяет передавать команды с мостика непосредственно в машину.

 

От кочегара к технику

 

С тех пор, как «невесты ветра» – парусники – были вытеснены пароходами, профессия судового кочегара, метателя угля, считалась самой распроклятой. Котельное помещение на любом судне представляло собой нечто вроде преддверия преисподней. Сутки напролет надрывались здесь полуголые, черные от сажи и копоти, обильно смоченные собственным потом люди. То и дело раскрывали топки свои пылающие жаром пасти, и кочегар швырял в них уголь, одну лопату за другой. Накормив топки, кочегары должны были перебросать из бункера в котельную новую партию угля. Во время стоянки в портах они чистили еще неостывшие котлы. Больше чем два‑три года этой выматывающей силы и высасывающей соки работы не выдерживал даже самый сильный и здоровый человек. Ему давали расчет, как вышедшему в «тираж», непригодному ни к какому труду работнику, зачастую еще и заболевшему туберкулезом. Такова была оборотная сторона появления паровой машины на судах. Не случайно в революционных выступлениях моряков во времена паровых машин центральная роль всегда принадлежала кочегарам, как это было, например, в героических восстаниях матросов в Киле и Каттаро.

Позднее на пароходах ввели нефтяные топки. Вместо угля в топку с форсункой через определенные промежутки времени впрыскивалось жидкое горючее. С переходом на дизели исчезли на судах не только поршневые паровые машины и турбинные установки, но и кочегарки, в результате чего высвободились довольно значительные площади, а вчерашние кочегары превратились в судовых механиков.

Огромные изменения претерпел и судовой движитель: винт решительно вытеснил прежние гребные колеса.

Правда, число оборотов судовых винтов, в отличие, скажем, от авиационных, до сих пор не очень велико. Объясняется это тем, что водная среда гораздо более инертна, чем воздух и локальные изменения плотности в объеме воды не могут выравниваться с такой же быстротой, как в воздухе. Поэтому при увеличении числа оборотов винта выше определенного порогового вокруг него образуется пустота, в которой лопасти винта вращаются вхолостую. В поисках путей повышения скорости судна изменяли не только диаметр винта, расположение лопастей и их форму, но и размещали сразу по несколько винтов в ряд или один за другим. У четырехвинтовых судов винты вращаются попарно в разные стороны (при соответствующим образом подобранных углах поворота лопастей).

Сравнительно недавно разработан винт Войс – Шнайдера. Под днищем, на валу, перпендикулярно к продольной оси судна, вращается колесо большого диаметра. По его периферии симметрично расположены вертикальные ножевидные лопасти, угол поворота плоскостей которых относительно оси вращения колеса можно регулировать. Путем соответствующего подбора углов поворота лопастей удается не только успешно менять без помощи руля направление движения судна, но и заставить его двигаться лагом (бортом вперед), что весьма важно для буксиров и паромов. Угол поворота лопастей можно менять и у так называемого винта регулируемого шага (ВРШ), что весьма способствует повышению эффективности использования судовых двигателей, но только при движении вперед по курсу. Располагают ВРШ в большинстве случаев перед активным рулем.

Большое значение имело создание советскими металлургами кавитационно‑устойчивой стали. Под кавитацией понимают особый процесс, возникающий при взвихрении жидкостей, во время которого на лопастях винта образуются и лопаются мельчайшие пузырьки воздуха, разрушающие судовые винты и пробивающие в них постепенно раковины, диаметром с пулевое отверстие.

Улучшены были и устройства для паркования судов. Однако древний якорь, как и прежде, продолжает прочно удерживать свои ключевые позиции. Долго еще будут судостроители проделывать в верхней части бака по обоим бортам судна клюзы (отверстия, через которые проходят якорные цепи). В наши дни на судах преобладает так называемый патент‑якорь, лапы которого могут поворачиваться относительно веретена.

Шпиль, при помощи которого на парусниках «выхаживала» якорь целая команда людей, приводится теперь в действие электрической или паровой машиной.