Факторы, влияющие на поведение самолёта при сваливании

1. тип самолёта (компоновка, форма крыла в плане, вид силовой установки и т.д.);

2. положение механизации крыла (закрылки, предкрылки, щитки) в момент сваливания;

3. положение рычагов и органов управления в момент сваливания;

4. исходные значения скорости и высоты полёта непосредственно в момент сваливания;

5. режим работы силовой установки;

6. наличие или отсутствие скольжения;

7. угловая скорость вращения самолёта в исходном режиме полёта перед сваливанием.

 

Предотвращение попадания в режим сваливания

На самолёте Da-40 при выполнении четвёртого разворота курсанты допускают ошибку, когда, не попадая в створ полосы, стараясь довернуть нос самолёт на ВПП. Имея предельно допустимый крен на авиагоризонте, стараются довернуть самолёт рулём направления, нажимая ступнёй ноги на педаль. Создают скольжение самолёта, увеличивая угол атаки крыла, на которое происходит скольжение (самолёта с положительным «V» крыла).

Не редко допускают уменьшение скорости полёта на развороте, меньше рекомендованной РЛЭ, что также приводит к увеличению угла атаки.

С закрылками, выпущенными в посадочное положение, а это уменьшает критический угол атаки.

 

В результате значительного внешнего скольжения, одна плоскость крыла выходит на углы атаки близкие к критическим (или закритические) в результате чего самолёт сваливается на крыло (или попадает в «штопор»), т.к., высота в этот момент 250-200 метров столкновение с землёй неизбежно.

 

Ни в коем случае не допускать на разворотах:

1. потерю скорости;

2. не превышать предельный крен самолёта;

Не допускать скольжение.

 

Не путать «Сваливание самолёта" и «Штопор».

 

 

Рекомендации по выводу из сваливания однодвигательного самолета

Поскольку в РЛЭ самолета DА 40 не прописаны рекомендации по выводу из сваливания, в данной дипломной работе представлены рекомендации следующим образом:

Отдать РУС от себя для уменьшения угла атаки.

Положение элеронов и руля направления должно быть нейтральным, вплоть до прекращения тряски.

После прекращения тряски элеронами устранить крен.

4. Плавно вывести самолет из снижения, не допуская создания большой перегрузки, иначе можно повторно свалить самолет.

 

Особенности штопора однодвигательного самолета

Штопор

Основы теории штопора самолета стали разрабатываться в начале прошлого века. И хотя со временем характеристики самолетов и условия полета существенно изменились, борьба со сваливанием и штопором остается одной из важнейших задач самолетостроения. Явления сваливания и штопора являются причинами трудностей, возникающих в полете, и даже летных происшествий.

Опыт эксплуатации пассажирских самолетов показал, что даже при наличии сложнейших пилотажных приборов возможно сваливание самолета в штопор и его гибель. Сложные метеоусловия, отказы авиатехники, ошибки пилотов все это может стать причиной летных происшествий, во избежание которых необходимо хорошо знать аэродинамические особенности самолетов ГА, характеристики их штопора и особенности вывода из него.

К опасным явлениям в полете приводят потеря скорости, сваливание, попадание самолета в штопор и прочее. Трудности борьбы со сваливанием и штопором состоят в том, что возникновение этих явлений органически связано, во-первых, с аэродинамическими особенностями самолета и, во-вторых, со спецификой управления самолетом и его ориентировкой в пространстве при сваливании.

Впервые преднамеренный ввод самолета в штопор и вывод из него были осуществлены в 1916 г. летчиком К.К. Арцеуловым (полет выполнялся без парашюта). На самолете «Ньюпор-21» К.К. Арцеулов поднялся над Качинским аэродромом на высоту 1500 м и свалил самолет в штопор. После третьего витка вращение прекратилось, пилот перевел самолет в отвесное пикирование, а затем в горизонтальный полет.

К. К. Арцеулов у самолета Ньюпор 21, на котором он впервые в России преднамеренно выполнил штопор.

В Советском Союзе летные исследования штопора самолета впервые были проведены в 1935 г. под руководством профессора В.С.Ведрова при участии летчика-испытателя инженера Ю.К. Станкевича.

Штопором называется непроизвольное движение самолета по крутой спиралевидной траектории малого радиуса в режиме авторотации (при закритических углах атаки самолета, с одновременным вращением его относительно всех трех осей), немедленно не парируемое без уменьшения угла атаки из-за частичной, а иногда даже практически полной потери управляемости самолета, и характеризуемое значительным усложнением условий ориентировки пилота.

 

Фотография получена путём наложения отдельных заснятых кадров.

Режимы штопора в зависимости от положения пилота относительно Земли (вверх или вниз головой) можно разделить на две категории – нормальные и перевернутые.

Нормальным называется штопор, в котором пилот находится в положении головой вверх. Это штопор, протекающий при положительных закритических углах атаки самолета.

Перевернутым называется штопор, в котором пилот находится в положении головой вниз. Это штопор, протекающий при отрицательных закритических углах атаки; самолет находится в положении «на спине» (выполняет перевернутый полет).