История развития парашютизма

ПЛАН – КОНСПЕКТ

 

Проведения занятий по программе № 1-2 СПП-2010 г.

 

Инструктор_________________________

 

г. Челябинск 2016 г.

 

 

Тема № 1.

 

История развития парашютизма

В нашей стране.

 

 

Ещё много столетий назад человек пытался научиться парить в воз­душных просторах. Он конструировал различные крылья и аппараты, с по­мощью которых держался в воздухе и опускался на землю. 0б этом гово­рится в различных былинах и легендах, переходящих из поколения в по­коление. Идея создания парашюта принадлежит великому итальянскому уче­ному Леонардо да Винчи. В одной из своих рукописей, опубликованной в 1496г., сделав рисунки, он написал: «Если у человека имеется палатка из накрахмаленного полотна, каждая, из сторон которой имеет двенадцать локтей длину и столько же в ширину, он может броситься с любой высоты, не подвергая себя при этом никакой опасности». Это было пер­вое описание прототипа современного парашюта. Но практического примене­ния тогда этот парашют не нашел, т. к. в нем не было никакой нужды. Впервые воспользовался данным аппаратом француз Лавен. Осталось неиз­вестным, руководствовался ли он конструкциями Леонардо да Винчи. В 20-е годы XIII в. Лавен, заключенный в крепость, решил бежать. Он из­готовил из сшитых вместе простынь шатер, прикрепив к его нижним краям пластины из, китового уса и веревки. Он прыгнул, держась за сведенные вместе веревки, со стены крепости в протекавшую внизу реку и благопо­лучно приводнился, в 1777г. опыт Лавена повторил француз Жан-Думъе. Обстоятельства его прыжка такие же, как и у Лавена. Но Лавен скон­струировал свой аппарат сам,- а приговоренный к смертной казни Думъе должен был испытать летящий плащ, изобретенный профессором-фанатиком. В случае удачного спуска Думъе обещали сохранить жизнь. Он выполнил прыжок с крыши тюремной башни и благополучно приземлился. Таким обра­зом, была доказана возможность спуска человека с высоты на землю при помощи специальных приспособлений.

Практическое Применение парашют впервые получил при освоении полетов на воздушных шарах. В 1731 году, в России, подьячий Крякутной сделал шар, наполнил его дымом и поднялся на нем. Это был первый полет чело­века в воздушное пространство.

К концу XVII века полеты на воздушных шарах выполнялись многими возду­хоплавателями. Конструкция тех шаров была несовершенной и полеты на них, проходили с определенным риском для жизни. Появилась необходимость создания специальных аппаратов, при помощи которых воздухоплава­тель смог бы опуститься на землю в случае аварии. Наиболее удачными они были у французов: физика Себастьяна Ленормана и воздухоплавателя Жака Бланшара. В декабре 1783 года Ленорман выполнил прыжок с изготов­ленным им приспособлением с крыши обсерватории в городе Монпелье и удачно приземлился. Своему изобретению Ленорман дал название «Парашют», происходящее от французского слова «парасите», что означает предотвращать падение. Однако парашют Ленормана было неудобно прикреплять к корзине воздушного шара, и практического применения он не нашёл.

В 1784 году воздухоплаватель Жак Бланшар сделал парашют, который сос­тавлял одно целое с воздушным шаром. Купол парашюта напоминал зонт и подвешивался между оболочкой и корзиной шара. В одном из полетов Блан­шар потерпел аварию и ему, удалось спастись на сконструированном им па­рашюте.

Наиболее удачный аппарат построил Жак Гарин. Парашют жесткого каркаса крепился непосредственно к сетке шара, а гондола к стропам парашюта. После ряда опытов с животными Гарин совершил сам прыжок с парашютом. Это был первый добровольный прыжок человека с воздушного шара. Недостатком парашютов тех времен было постоянное раскачивание купола при снижении, создававшее опасность, при приземлении. Проблему предотвращения раскрытия купола при снижении решил английский учёный Лаландт. Он предложил сделать в центре купола отверстие, в которое бу­дет выходить воздух. Новшество, внесенное Лаландтом, применяется во многих конструкциях и в наши дни.

ХХ век, ознаменовалось бурным развитием авиации. Полеты на самолетах с ма­ломощными моторами и ненадежными конструкциями Фюзеляжей, создавали реальную угрозу жизни, поднимавшимся в воздух пилотам. Возникла необ­ходимость в средствах спасения при авариях самолетов. Попытки приме­нить для зтой цели существующие парашюты успеха не имели. Потребовал­ся парашют новой конструкции. Правильно решить идею приспособления парашют, как средства спасения авиаторов при авариях самолетов, удалось лишь русскому изобретателю Г. Е. Котельникову. Сын петербургского профессора механики и математики, актер по специальности. Котельников увлекался авиацией и часто посе­щал показательные полеты. Однажды, при выполнении полетов, в присут­ствии Котельникова, разрушившись в воздухе, упал самолет, который пи­лотировал Мациевич. Потрясенный гибелью, Котельников решил построить аппарат для спасения авиаторов. В это время в ряде стран уже применя­лись парашюты, но их действия и конструкции были так ненадежны, что не обеспечивали спасения людей. В 1911 году Котельников сконструировал принципиально новый парашют свободного действия. Чиновники из военно­го ведомства царской России к изобретению Котельникова отнеслись пренебрежительно. Только осенью 1912 года в Гатчине и Севастополе удалось провести испытания парашюта с помощью манекенов. Испытания показали, что парашют Котельникова работает надежно и с успехом может быть использован авиаторами.

Несмотря на положительные результаты испытаний, царские генералы не разрешили использовать парашют Котельникова. Впоследствии парашюты были все же внедрены в русскую авиацию, но военное ведомство предпочло закупать их за границей.

После Великой Октябрьской революции начинается стремительное развитие авиации и парашютизма, в 1921 году в. петроградской воздухоплавательной школе началась подготовка парашютистов. Пользовались старыми парашютами «Жюкмесс», у которых, как потом оказалось, прочность была меньше возникающих при прыжке перегрузок. И в результате, погиб при прыжках курсант воздухоплавательной школы.

Советское правительство предложило изъять из эксплуатации устаревшие парашюты и создало Котельникову условия для творческой работы по созданию новых образцов парашютов. Котельников разработал несколько конструкций парашютов различного назначения.

В 1927 году, летчик, ныне Герой Советского Союза, генерал-полковник Громов, впервые в СССР воспользовался спасательным парашютом для покидания самолета, не вышедшего из штопора.

В 1930 году в СССР была создана парашютная фабрика. С развитием парашютного дела в нашей стране были приняты все меры, чтобы сделать пара­шютизм предельно безопасным. Советские конструкторы создали замечательные парашюты, действующие в любых случаях безотказно. Огромную роль в создании парашютной техники сыграли конструкторы: Н.А.Лобанов, И. Л. Глушков, Ф. Д. Ткачев, братья Доронины, Калабухова (Ут-15) и другие. Парашютизм, как массовое движение началось в июне 1930 года, когда несколько энтузиастов совершили первый групповой прыжок. С тех пор парашютизм стал развиваться бурными темпами.

Осваиваются прыжки с задержкой раскрытия парашюта, которые еще не были изучены и медики не знали, как будет действовать на организм чело­века длительное падение в воздушном пространстве. Поэтому врачи реко­мендовали не допускать более 5 сек. задержки раскрытия парашюта. Н. Евдокимов доказал, прыгнув с высоты 1200 метров с задержкой 14 секунд. За это время он; пролетел в свободном падении 600 метров. 29 сентября 1932 года Афанасьев прыгнул с высоты 2000м. и летел, не раскрывая парашюта 1600м. Это прыжок явился первым достижением советских парашютистов. 31 мая 1932 года открылась Высшая парашютная школа Осоавиахима. В школе изучали теорию и технику прыжка с парашютом с вышек, аэростатов и самолетов. Прыгали с большой и малой высоты, зимой и летом, днем и ночью, на землю и воду. С каждым годом советский парашютизм приобрел все более широкий размах. Партия и правительство уделяли большое внимание парашютизму в нашей стране. Они видели в нем могучее средство укрепления обороноспособности нашей страны. Уже в 1935 году на маневрах Киевского военного округа и в Белоруссии принимали участие массовые воздушные десант.

Впервые, в годы Великой Отечественной войны, десанты были применены в конце июля 1941 года. Одним из крупнейших парашютных десантов. Второй мировой войны был воздушный десант под Вязьмой в начале 1942 года. Тогда Советские десантники захватили и в течение полугода удерживали в тылу врага огромный район. В результате развития авиации и космонавтики в послевоенный период, расширялась сфера применения парашюта, были созданы новые конструкции парашютов и парашютных систем. В настоящее время парашют применяется и как спасательное, средство и как средство десантирования людей, всевозможный грузов и военной техники. Сложные парашютные системы обеспечивают мягкую посадку беспилотных летающих лабораторий, косметических кораблей и космонавтов. Парашют применяется и парашютистами-пожарниками для тушения лесных пожаров.

Очень популярен в нашей стране парашютный спорт. Советские парашю­тисты не знают себе равных как высотных и затяжных прыжках. Начиная, с 1954 года наши спортсмены, постоянно участвуют в Чемпионатах мира и, в трудных условиях спортивной борьбы, всегда выходят победителями. По количеству завоеванных мировых рекордов наша страна занимает пер­вое место: из 158 рекордов принадлежит СССР - 103. США - 15 и всем остальным странам - 40. В СССР больше всего спортсменов-парашютистов абсолютных чемпионов мира: И. Федчишин, Н. Пряхин, П. Островский, Л. Еремина, В. Крестьянников, Т. Воинова, К. Ткаченко, Л. Ячменев, Г. Сурабко.

Но умение пользоваться парашютом нужно не только спортсменам. Сегодня на учебных пунктах ДОСААФ (РОСТО) тысячи парней, готовясь к службе в армии, изучают устройство парашюта, выполняют прыжки. Готовить призывную молодежь к военной службе, знакомить её с военной техникой, прививать ей воинские навыки и привычки и является главной задачей добровольного общества.

 

 

 

Тема № 2.

 

Д-5 серии 2

Назначение:

Парашют Д – 5 серии 2 предназначен для совершения учебно-тренировочных и боевых прыжков из военно-транспортных самолетов. Он отличается высокой надежностью в раскрытии. В отличии от других парашютов Д – 5 серии 2 имеет единый метод укладки. Части парашюта неотделимые – это сокращает время на сбор материальной части после приземления.

 

Т. Т. Д.:

Максимальная скорость самолета, при совершении прыжков – 400 км/ч

Максимальная высота, с которой можно совершить прыжок – 1000метров.

Минимальная безопасная высота при стабилизации 3 сек., скорость самолета 160 км/ч – 200 метров.

Скорость снижения при весе парашютиста – 120 кг:

а) при стабилизации – 35 м/сек.

б) на основном куполе – 5 м/сек.

Усилие необходимое для выдергивание кольца вытяжного парашюта не более 16 кгс.

Масса без страхующего прибора и сумки – 13,8 кг

Масса в полном комплекте – 15,5 кг

Применяется прибор ППК – У – 240, запасные парашюты: З – 5 и З– 3

Комплект парашюта:

1. Камера стабилизирующего купола

2. Стабилизирующий купол

3. Соединительное звено

4. Камера основного купола

5. Основной купол

6. Подвесная система

7. Ранец

8. Двух конусный замок

9. Вытяжное кольцо

10. ППК – У – 240

11. Переносная сумка

12. Паспорт

 

КАМЕРА СТАБИЛИЗИРУЮЩЕГО КУПОЛА: предназначена для укладки в нее стабилизирующего купола, строп и верхней части стабилизатора. Камера имеет цилиндрическую форму, изготовлена из капронового авиазента. В верхней части основы камеры имеется карабин с помощью, кото­рого камера крепится к удлинителю в самолете. Карабин крепится к камере с помощью капроновой ленты прочностью 600 кг. В нижней части камеры диаметрально противоположно нашиты 4 кольца для контровки камеры с кольцами стабилизатора. В подгибку верхнего основания камеры вложен шнур-завязка. В ушко кара­бина пропущена и сострочена зигзаг-строчкая лента зачековки.

 

СТАБИЛИЗИРУШИЙ КУПОЛ: предназначен для обеспечения стабилизиро­ванного снижения парашютиста и извлечения камеры с уложенным в нее куполом и стропами из ранца. Стабилизирующий купол состоит из основы ку­пола, строп и стабилизатора. Купол имеет форму усеченного конуса с площадью 1,5 м. Купол изготовлен из капронового по­лотна. Для обеспечения наполняемости купола в его верхней части нашито вытяжное устройство, состоящее из восьми карманов, изготовленных из крашеного полотна. На внешнюю сторону основы купола настрочены в радиальном направлении усилительные лен­ты прочностью 185 кг и круговые ленты прочностью 70 кг. Кромка купола усилена подгибкой ткани на внешнюю сторону и настрочены капроновые ленты прочностью 185 кг. Длина строп 50см. Стабилизатор состоит из четырех перьев, образованных из двух равнобедренных треугольников, сострочен­ных по центру и изготовленных из капронового полотна. На каждую боковую сторону пера нашито по ленте, с кольцом для контровки их с кольцами, нашитыми на камере стабилизирую­щего купола.

СОЕДИНИТЕЛЬНОЕ ЗВЕНО: предназначено для соединения стабилизирующего купола с ранцем на этапе стабилизированного снижения и с основным куполом на всех этапах работы. Оно изготовлено из капроновой ленты прочностью 1200 кг в два сложения. В верхней части оно образует петлю для присоединения коуша стабилизатора. На расстоянии 41 см от верхней петли пришита петля капроновой ленты, для присоеди­нения фалов гибкой шпильки прибора. Нижняя часть соединительного звена разветвляется, образуя силовые, ленты. В концы силовых лент вшиты пряжки двухконусного замка. Между перемычками вшита капроновая лента (1200кг) образующая петлю для присоединения к уздечкам камеры основного купола. Образовавшийся из лент соединительного звена треу­гольник с обеих сторон закрыт косынками из капронового авиазента. По одну сторону из косынок соединительного звена нашито направляющее кольцо для фала гибкой шпильки прибора. На силовых лентах около пряжек имеются стрелки кон­троля правильности монтажа и постановки силовых лент на двухконусный замок. Длина соединительного звена 1,03 м.

 

КАМЕРА ОСНОВНОГО КУПОЛА: предназначена для укладки в нее основного купола и строп. Камера имеет форму, цилиндра и изготовлена из капронового полотна, в нижнею часть которой вставлено эластичное кольцо для обеспечения упорядоченного выхода купола из камеры. Поверхность каме­ры усилена двумя капроновыми лентами, первая проходит по камере с двух сторон, вторая - с одной стороны. Ленты образуют на камере уздечку. В подгибку верхнего основания камеры вложен капроновый шнур для ее затяжки, на внешней стороне на­шиты газыри, для укладки строп, один центральный, группа правых и левых газырей. В нижней части камеры находятся две пары съемных резиновых сот. На обрат­ной стороне пришит фартук, который имеет четыре окна (люверсы), для пропуска съемных сот.

ОСНОВНОЙ КУПОЛ: предназначен для безопасного снижения и приземления парашютиста. Имеет форму двадцативосьми угольника из капронового полотна. Площадь купола 83 м². Нижняя кромка купола усилена прокладкой из капроновой ленты прочностью 200 кг. Для увеличения прочности купола с внешней стороны нашит каркас из капроновых лент прочностью 70 кг. которые, пересекаясь, образуют на поверхности купола сетку, а по периметру купола 28 петель для крепления строп. В центре купола настрочена петля - уздечка из капро­новой ленты прочностью 600 кг. К петлям купола петлей-удавкой с последующей застрочкой прикреплены стропы из капронового шнура прочностью 150 кг. Вторые концы строп привязаны к четырем пряжкам свободных концов подвесной системы и пристрочены зигзаг-строчкой. Для облегчения контроля укладки купола стропы 1 и 28 окрашены в зеленый цвет или помечены зелеными шлевками, также стропа 14 отмечена красным цветом для укладки. Длина строп 9 метров. На нижней кромке купола, слева от строп, указаны их порядковые номера. Между стропами 28 и 1 стоит за­водское клеймо.

 

ПОДВЕСНАЯ СИСТЕМА: предназначена для удобного размещения в ней пара­шютиста и является соединительным звеном между парашютистом и куполом. Она обеспечивает равномерное распределение нагрузки на парашютиста. Подвесная система изготовлена из капроновой ленты прочностью 1600 кг и

Состоит из:

1. Металлические полукольца.

2. Свободные концы.

3. Гибкий шланг.

4. Изогнутые пряжки.

5. 2 ^х наспинно-плечевых обхватов.

6. Главной лямки.

7. Карман для вытяжного кольца.

8. Грудная перемычка.

9. Скоба для крепления запасного парашюта.

10. Полупояс.

11. Прямоугольные пряжки.

12. 2 ^х ножных обхватов.

 

РАНЕЦ: предназначен для укладки в него купола со стропами, уложенны­ми в камеру, части свободных концов подвесной системы и размещения страхующего прибора, изготовлен из капронового авиазента и состоит из дна, правого и левого клапанов. Дно ранца двойное, в него вставлена рама жесткости. С внешней стороны, вверху рамы жесткости размещен двухконусный замок. У верхнего основания рамы имеются два окна. У верхнего основания дна ранца с левой стороны пришит гибкий шланг для троса вытяжного кольца. На дне ранца с внешней стороны настрочен клапан для прикрытия двухконусного замка. С внешней стороны пришит на левой косынке карман для паспорта, на правом клапане настрочен карман лентами-завязками для при­бора и ленты с предохранительным клапаном для фала гибкой шпильки, а в верхней части правого клапана прикреплена резиновая сота. В верхней части дна ранца имеется полукольцо.

ПЕРЕНОСНАЯ СУМКА: предназначена для укладки в нее парашюта при хранении и транспортировке. Изготовлена из грузового авиазента.

ПАРАШЮТНЫЙ ПРИБОР: предназначен для автоматического раскрытия двухконусного замка, состоит из основного корпуса, шланга и тросика с серьгой. Более подробно его будем изучать на дальнейших занятиях.

ПАСПОРТ: предназначен для записи сведений о приемке, передаче, эксплуатации и ремонте парашюта. Паспорт является неотъемлемой частью парашюта. Правила ведения паспорта изложены в нем же.

 

РАБОТА ПАРАШЮТА.

При отделении парашютиста от самолета, из камеры стабилизирущего купола, закрепленной при помощи карабина за трос, натянутый внутри самолета, вытягивается и вводится в действие стабилизирующий купол. Стабилизирующий купол, попав в поток, наполняется. Соединительное звено при этом натягивается и выдергивает гибкую шпильку из прибора, которая соединена с ним при помощи фала, длиной 360 мм. После наполнения стабилизирующего купола происходит стабилизированное снижение парашютиста, при этом ранец основного парашюта остается закрытым.

Прекращение стабилизированного снижения, освобождение клапанов ранца и введение в действие основного купола осуществляется после раскрытия двухконусного замка ручным способом или парашютным прибором. После раскрытия двухконусного замка стабилизирующий купол вытягивает камеру с уложенным в неё основным куполом из ранца. По мере снижения парашютиста из камеры, равномерно выводят стропы. При полном натяжении строп происходит расчековка съемных резиновых сот камеры и из нее начинает выходить нижняя свободная часть купола, не зажатая эластичным кольцом. По мере удаления от парашютиста стабилизирующего купо­ла с камерой основного купола, и камеры равномерно выходит остальная часть купола до полного натяжения всей системы. Наполнение основного купола начинается после выхода его из камеры примерно на половину и завершается после полного стягивания камеры.

Зпасной парашют З-5

Назначение:

Предназначен для спасения парашютиста в случае частичного или полного отказа в работе основного парашюта в воздухе.

ТТД:

Максимальная скорость при раскрытии – 350 км/ч

Максимально безопасная высота раскрытия – 100 метров.

Скорость снижения на раскрытом куполе при весе парашютиста

120 кг – менее 8 м/сек.

Усилие, необходимое для выдергивания кольца не более 16 кгс.

Масса парашюта – 5,2 кг

Срок службы – 20 лет

Состоит:

1. Купол.

2. Промежуточная подвесная система.

3. Ранец.

4. Вытяжное кольцо с двумя шпильками.

5. Переносная сумка.

6. Паспорт.

КОПОЛ: предназначен для безопасного снижения и приземления парашю­тиста в случае отказа или ненормальной работы основного парашюта, изготовлен из капронового полотна, причем 1 и 5 полотнища - из капро­нового полотна большей воздухопроницаемости. Площадь купола — 50 м². В центре купола имеется полюсное отверстие диаметром 70 см. Полюсное отвер­стие и нижняя кромка усилены капроновой лентой прочностью 185 кг в два сложения. С внешней стороны полюсное отверстие перекрыто восемью карманами из капронового полотна, которые предназначены для обеспече­ния частичного наполнения купола до вступления в работу нижней кромки, энергичного вытягивания купола со стропами из ранца и центральное на­полнение купола. Для удобства укладки в центре купола имеется уздечка из капронового шнура. С Внешней стороны на купол нашит усилительный каркас из капроновой ленты, прочностью 70 кг. У нижней кромки купола он образует 24 петли, к которым привязываются стропы. Купол имеет 24 стропы, изготовленные из капронового шнура прочностью 150 кг для обеспечения укладки, 12 стропа красного цвета. На нижней кромке купола указаны порядковые номера строп. Длина строп равна 6,3 м. На куполе между стропами 24 и 1 поставлена марка завода.

 

ПРОМЕЖУТОЧНАЯ ПОДВЕСНАЯ СИСТЕМА: предназначена для соединения купола запасного парашюта с подвесной системой основного купола. Изготовлена из капроновой ленты прочностью 1600 кг и состоит из двух лямок, соеди­ненных между собой перемычкой прочностью 1200 кг. Каждая лямка проме­жуточной подвесной системы имеет по две пряжки полукольца, к которой крепятся стропы купола. Для удобства присоединения промежуточной под­весной системы к скобам подвесной системы основного парашюта в лямки вставлены втулки. Правая лямка имеет шлевку красного цвета с обозначе­нием индекса парашюта 3-5. Для удобства укладки купола на внешней сто­роне лямок имеется маркировка «левый» и «правый».

РАНЕЦ: предназначен для укладки в него купола со стропами и части свободных концов подвесной системы, ранен конвертообразной формы, изготовлен из капронового авиазента, имеет четыре клапана. Дно ранца двойное и имеет раму жесткости с двумя выступами для крепления ранца к подвесной системе основного парашюта.

К верхнему клапану пришиты: карман для ножа, два конуса, клапан, пре­дохраняющий попадание ткани купола под конусы при затяжке ранца и руч­ка для переноски парашюта. Боковые клапаны имеют: две пряжки-люверса, две ленты для продевания пряжек кислородного прибора. Кроме того, на наружную сторону левого клапана пришиты: карман вытяжного кольца, гиб­кий шланг тросика вытяжного кольца. Правый и нижний клапаны имеют пластины жесткости. Быстрое раскрытие клапанов ранца производится шестью ранцевыми резинами. На дне ранца, с внутренней стороны, нашиты шесть пар несъемным резиновых сот.

 

 

РАБОТА ПАРАШЮТА В ВОЗДУХЕ.

При раскрытии ранца парашюта две шпильки троса вытяжного кольца выходят из конусов ранца и освобождают клапаны ранца, которые под действием ранцевых резин откидываются в стороны. Вытяжное устройство, состоящее из карманов, расположенных вокруг полюсного отверстия купола, попадая в поток воздуха, вытягивает купол, наполняя его в центральной части, и вытягивает стропы из сот ранца. Система вытягивается, купол полностью наполняется, и снижение парашютиста происходит на раскрытом куполе запасного парашюта со скоростью, обеспечивающей ему нормальное приземление. После этого следует показать крепление 3-5 к основному парашюту.

 

 

 

 

Тема № 3

 

Укладка парашюта.

 

 

Тема № 4.

 

 

ППК-У

ППК-У – полуавтомат парашютный комбинированный унифицированный предназначенный для раскрытия ранца парашюта или введения других устройств; раскрывающих парашют через определенный промежуток времени или на определенной высоте. Прибор используется в качестве страхующего средства на спасательных, десантных, запасных, тренировочных и спортивных парашютах, когда парашютист сам, по каким-либо причинам не может раскрыть парашют с помощью вытяжного кольца.

1. Диапазон срабатывания прибора:

-По времени – от 2 до 5 секунд;

-По высоте – от 0,3 до 8 километров;

2. Прибор работает в интервале температур от +60⁰ до -60⁰ на высотах до 35 км.

3. Усилие силовых пружин во взведенном состояние не менее 28 кг.

4. Ход вытяжного кольца 70 мм.

5. Прибор устойчив к воздействию клея и росы.

6. Прибор защищен от попадания в него сора.

7. Прибор работоспособен после пребывания во взведенном состоянии непрерывно в течение 12 месяцев.

8. Полный технический ресурс составляет 1000 срабатываний.

 

Основные части прибора:

1. Корпус

2. Анероидное устройство

3. Часовой механизм

4. Вытяжное устройство

5. Система блокировки

Кроме того, в комплект ППК-У входят:

1. Гибкая шпилька

2. Набор инструмента

3. Паспорт

 

Тема № 5

 

 

Тема № 6

 

Тема № 7

 

 

Ознакомление с самолетом.

 

Самолет Ан-2 создан в качестве "воздушного грузовика", мощность двигателя 1000 л.с. Максимальный взлетный вес 5500 кг. Биплан, с передним расположением основных стоек шасси. Основные части самолета фюзеляж (полумонокок): крылья, двигатель, шасси хвостовое оперение, оборудование. Благодаря силовой установке (двигатель с винтом), он может приобретать определенные поступательные движения. При этом воздушные поток обтекает крылья и на них, благодаря профилю, создается подъемная сила, способная оборвать самолет от земли. Хвостовое оперение и элероны служат для управления самолетом в трех, плоскостях во время полета. Фюзеляж служит для размещения полезного груза, в данном случае, парашютистов. На борту самолета Ан-2, в зависимости от загрузки, разрешается брать до 10 парашютистов с выпускающим. Посадка в самолет парашютистов производят в последовательности, обратной очередности прыжка, т.е. первым заходит парашютист, прыгающий последним. В первую очередь занимают места с правой стороны грузовой кабины. После посадки в самолет всей группы, выпускающий инструктор убирает подножку, закрывает дверь, зацепляет карабины за переходники и докладывает летчику. После набора высоты 700 м выпускающий разблокированные приборы на запасных парашютах. Прыжки с самолета Ан-2 выполняются как одиночно, так и серией от двух до 10 человек. По команде «приготовиться» парашютисты, сидящие на левом борту и назначенные выпускающим на прыжок в данном заходе, поворачиваются липом к двери и принимают изготовочную позу. Дверь открывает выпускающий. Сигналы для прыжка подаются летчиком: «приготовиться» - два коротких сигнала сирены; «пошел» - продолжительный гудок сирены; «отставить» - частые гудки сирены. Выпускающий дублирует сигналы голосом. По команде «пошел» парашютисты друг за другом с интервалом в 1-3 сек, отделяются от самолета «солдатиком». Чтобы правильно отделиться от самолета, парашютист должен левую ногу поставить серединой ступни в левый нижний угол проема двери. Правая нога в этот момент находится на полшага сзади и полупрогнувшись отделиться от самолета, сохраняя положение тела. Нужно показать кур­сантам правильное отделение от самолета «солдатиком», а после этого практически отработать этот прием с каждым курсантом

 

Тема № 8

 

Тема № 9

 

ПЛАН – КОНСПЕКТ

 

Проведения занятий по программе № 1-2 СПП-2010 г.

 

Инструктор_________________________

 

г. Челябинск 2016 г.

 

 

Тема № 1.

 

История развития парашютизма

В нашей стране.

 

 

Ещё много столетий назад человек пытался научиться парить в воз­душных просторах. Он конструировал различные крылья и аппараты, с по­мощью которых держался в воздухе и опускался на землю. 0б этом гово­рится в различных былинах и легендах, переходящих из поколения в по­коление. Идея создания парашюта принадлежит великому итальянскому уче­ному Леонардо да Винчи. В одной из своих рукописей, опубликованной в 1496г., сделав рисунки, он написал: «Если у человека имеется палатка из накрахмаленного полотна, каждая, из сторон которой имеет двенадцать локтей длину и столько же в ширину, он может броситься с любой высоты, не подвергая себя при этом никакой опасности». Это было пер­вое описание прототипа современного парашюта. Но практического примене­ния тогда этот парашют не нашел, т. к. в нем не было никакой нужды. Впервые воспользовался данным аппаратом француз Лавен. Осталось неиз­вестным, руководствовался ли он конструкциями Леонардо да Винчи. В 20-е годы XIII в. Лавен, заключенный в крепость, решил бежать. Он из­готовил из сшитых вместе простынь шатер, прикрепив к его нижним краям пластины из, китового уса и веревки. Он прыгнул, держась за сведенные вместе веревки, со стены крепости в протекавшую внизу реку и благопо­лучно приводнился, в 1777г. опыт Лавена повторил француз Жан-Думъе. Обстоятельства его прыжка такие же, как и у Лавена. Но Лавен скон­струировал свой аппарат сам,- а приговоренный к смертной казни Думъе должен был испытать летящий плащ, изобретенный профессором-фанатиком. В случае удачного спуска Думъе обещали сохранить жизнь. Он выполнил прыжок с крыши тюремной башни и благополучно приземлился. Таким обра­зом, была доказана возможность спуска человека с высоты на землю при помощи специальных приспособлений.

Практическое Применение парашют впервые получил при освоении полетов на воздушных шарах. В 1731 году, в России, подьячий Крякутной сделал шар, наполнил его дымом и поднялся на нем. Это был первый полет чело­века в воздушное пространство.

К концу XVII века полеты на воздушных шарах выполнялись многими возду­хоплавателями. Конструкция тех шаров была несовершенной и полеты на них, проходили с определенным риском для жизни. Появилась необходимость создания специальных аппаратов, при помощи которых воздухоплава­тель смог бы опуститься на землю в случае аварии. Наиболее удачными они были у французов: физика Себастьяна Ленормана и воздухоплавателя Жака Бланшара. В декабре 1783 года Ленорман выполнил прыжок с изготов­ленным им приспособлением с крыши обсерватории в городе Монпелье и удачно приземлился. Своему изобретению Ленорман дал название «Парашют», происходящее от французского слова «парасите», что означает предотвращать падение. Однако парашют Ленормана было неудобно прикреплять к корзине воздушного шара, и практического применения он не нашёл.

В 1784 году воздухоплаватель Жак Бланшар сделал парашют, который сос­тавлял одно целое с воздушным шаром. Купол парашюта напоминал зонт и подвешивался между оболочкой и корзиной шара. В одном из полетов Блан­шар потерпел аварию и ему, удалось спастись на сконструированном им па­рашюте.

Наиболее удачный аппарат построил Жак Гарин. Парашют жесткого каркаса крепился непосредственно к сетке шара, а гондола к стропам парашюта. После ряда опытов с животными Гарин совершил сам прыжок с парашютом. Это был первый добровольный прыжок человека с воздушного шара. Недостатком парашютов тех времен было постоянное раскачивание купола при снижении, создававшее опасность, при приземлении. Проблему предотвращения раскрытия купола при снижении решил английский учёный Лаландт. Он предложил сделать в центре купола отверстие, в которое бу­дет выходить воздух. Новшество, внесенное Лаландтом, применяется во многих конструкциях и в наши дни.

ХХ век, ознаменовалось бурным развитием авиации. Полеты на самолетах с ма­ломощными моторами и ненадежными конструкциями Фюзеляжей, создавали реальную угрозу жизни, поднимавшимся в воздух пилотам. Возникла необ­ходимость в средствах спасения при авариях самолетов. Попытки приме­нить для зтой цели существующие парашюты успеха не имели. Потребовал­ся парашют новой конструкции. Правильно решить идею приспособления парашют, как средства спасения авиаторов при авариях самолетов, удалось лишь русскому изобретателю Г. Е. Котельникову. Сын петербургского профессора механики и математики, актер по специальности. Котельников увлекался авиацией и часто посе­щал показательные полеты. Однажды, при выполнении полетов, в присут­ствии Котельникова, разрушившись в воздухе, упал самолет, который пи­лотировал Мациевич. Потрясенный гибелью, Котельников решил построить аппарат для спасения авиаторов. В это время в ряде стран уже применя­лись парашюты, но их действия и конструкции были так ненадежны, что не обеспечивали спасения людей. В 1911 году Котельников сконструировал принципиально новый парашют свободного действия. Чиновники из военно­го ведомства царской России к изобретению Котельникова отнеслись пренебрежительно. Только осенью 1912 года в Гатчине и Севастополе удалось провести испытания парашюта с помощью манекенов. Испытания показали, что парашют Котельникова работает надежно и с успехом может быть использован авиаторами.

Несмотря на положительные результаты испытаний, царские генералы не разрешили использовать парашют Котельникова. Впоследствии парашюты были все же внедрены в русскую авиацию, но военное ведомство предпочло закупать их за границей.

После Великой Октябрьской революции начинается стремительное развитие авиации и парашютизма, в 1921 году в. петроградской воздухоплавательной школе началась подготовка парашютистов. Пользовались старыми парашютами «Жюкмесс», у которых, как потом оказалось, прочность была меньше возникающих при прыжке перегрузок. И в результате, погиб при прыжках курсант воздухоплавательной школы.

Советское правительство предложило изъять из эксплуатации устаревшие парашюты и создало Котельникову условия для творческой работы по созданию новых образцов парашютов. Котельников разработал несколько конструкций парашютов различного назначения.

В 1927 году, летчик, ныне Герой Советского Союза, генерал-полковник Громов, впервые в СССР воспользовался спасательным парашютом для покидания самолета, не вышедшего из штопора.

В 1930 году в СССР была создана парашютная фабрика. С развитием парашютного дела в нашей стране были приняты все меры, чтобы сделать пара­шютизм предельно безопасным. Советские конструкторы создали замечательные парашюты, действующие в любых случаях безотказно. Огромную роль в создании парашютной техники сыграли конструкторы: Н.А.Лобанов, И. Л. Глушков, Ф. Д. Ткачев, братья Доронины, Калабухова (Ут-15) и другие. Парашютизм, как массовое движение началось в июне 1930 года, когда несколько энтузиастов совершили первый групповой прыжок. С тех пор парашютизм стал развиваться бурными темпами.

Осваиваются прыжки с задержкой раскрытия парашюта, которые еще не были изучены и медики не знали, как будет действовать на организм чело­века длительное падение в воздушном пространстве. Поэтому врачи реко­мендовали не допускать более 5 сек. задержки раскрытия парашюта. Н. Евдокимов доказал, прыгнув с высоты 1200 метров с задержкой 14 секунд. За это время он; пролетел в свободном падении 600 метров. 29 сент