Проблемы развития международного транспорта в России

Транспортные пути России включены в общую мировую транс­портную систему, и Россия участвует в международных перевозках экспортно-импортных товаров. В то же время транспортная сеть России коренным образом отличается от мировой транспортной сети по многим параметрам. Распад СССР ухудшил транспорт­ные условия развития страны. Огромная территория России с узкой полосой расселения в Сибири и на Дальнем Востоке и обширными, но слабо освоенными пространствами северных территорий обусловили преобладание железных дорог в транс­портной сети и грузообороте транспорта России, а также исклю­чительную роль магистральных трубопроводов. Россия стала гораздо более континентальным (удаленным от морей) государ­ством, чем был Советский Союз, прежде всего это относится к выходам к Черному и Балтийскому морям. Единая сеть железных дорог, а также магистральных трубопро­водов в очень большой степени обеспечивает условия не только для существования общего экономического пространства, но и для политического единства России. Железные дороги и магист­ральные трубопроводы остаются в государственной собственности, тогда как морской, речной, автомобильный и авиационный транс­порт акционированы и приватизированы. Исключительное зна­чение в этих условиях приобретают тарифная политика, привле­чение инвестиций и поиски оптимальных сочетаний государствен­ного управления и рыночного регулирования железных дорог и магистральных трубопроводов.

Их всех видов транспорта, задействованных в международных перевозках и экспорте транспортных услуг, в наиболее сложном положении оказался морской флот России, хотя на него в 2003 г. приходилось около 60 % внешнеторгового грузооборота страны. Его материально-экономическую базу составляют транспортные и обеспечивающие виды флота, морские порты и перегрузочные комплексы, транспортные коридоры, а также системы обеспечения безопасности мореплавания. СССР занимал 4—5-е место в мире по тоннажу (6 %). Россия же в 2002 г. занимала 25-е ме­сто в мире по тоннажу флота (если исходить из формальной регистрации судов под национальным флагом). Однако фактически по общему тоннажу всего контролируемого флота, т.е. с учетом судов российских судовладельцев под «удобными» флагами, по оценкам иностранных экспертов, Россия находится на 13-м ме­сте в мире, опережая Италию, Турцию, Швецию.

Распад Советского Союза повлек за собой раздел флота и оттес­нение России от созданной в 70—80-е гг. в расчете на экспортные поставки новой инфраструктуры портов на Черном (Ильичевск, Южный) и Балтийском (Вентспилс, Клайпеда, Новоталлинский порт) морях. 80 % танкеров отошли к Латвии и Азербайджану, 70 % контейнеровозов — Украине и Литве, причем новые владельцы не могут их эффективно использовать. За пределами России оказались специализированные портовые комплексы для перегрузки зерна, угля, химических грузов. На российской Балти­ке отсутствовали перегрузочные комплексы для нефти и нефтепродуктов (они перевозились через порты Вентспилс и Клайпеду).

По данным Министерства транспорта РФ, на начало 2003 г. российским судоходным компаниям принадлежало 1117 морских судов тоннажем 11,9 млн т дедвейт (для сравнения: общее количество судов торгового флота СССР насчитывало более 1800 единиц с дедвейтом 22,5 млн т), из которых около 58 % были зарегистрированы за рубежом и эксплуатировались под «удоб­ными» флагами (в 1992 г. — 18,4 %). Флот под иностранными флагами, контролируемый российскими судоходными компаниями, в 1993-2002 гг. увеличился в 2,9 раза.

В этот период произошло старение и сокращение флота, а около 90 % новых судов, построенных для российских судовладельцев, регистрировались за рубежом под иностранные флаги, поскольку были построены под долгосрочные залоговые кредиты иностранных банков и до оплаты считаются их собственностью. Для обеспе­чения возвратности средств иностранные кредиторы добиваются регистрации новых судов в странах «удобного» флага, и российские судовладельцы вынуждены соглашаться с этими требова­ниями. Судоходные компании со стопроцентным государственным участием (например, Совкомфлот) находятся в том же по­ложении, что и коммерческий частный флот.

К началу XXI в. основными судоходными державами мира были созданы международные реестры, что повысило конкурен­тоспособность их судовладельцев за счет предоставления им спе­циальных экономических и фискальных условий, сложившихся на мировом рынке фрахта. Поэтому с целью повышения конку­рентоспособности российских судовладельцев и создания пред­посылок для возрождения российского торгового флота без при­влечения бюджетных средств (т.е. судостроения, ремонта судов и связанных с ними отраслей) Министерством транспорта РФ был разработан законопроект «О Российском международном реестре судов» и ряд других, связанных с ним, законопроектов. Введение в России такого международного реестра позволит создать новые благоприятные условия для строительства торго­вого флота на российских судостроительных верфях, а тем самым и для создания новых рабочих мест, повысить мобилизационную готовность и безопасность судоходства. Российский международный реестр судов обеспечит привлекательность экономических условий для деятельности российских и иностранных судовладельцев под российским флагом, упрощенный по­рядок регистрации, прозрачность деятельности судоходных ком­паний, возможность использования современной залоговой схемы для привлечения инвестиций российских и зарубежных банков.

После принятия постановления Правительства РФ «Об освобождении от обложения таможенными пошлинами и налогами временно ввезенных на таможенную территорию Российской Федерации морских судов» возникли предпосылки привлечения средств для строительства судов на иностранных верфях с их последующей передачей в эксплуатацию российским судоходным компаниям под российским флагом.

В 2000—2003 гг. в России начался процесс ускоренного развития портовой инфраструктуры. В 2002 г. объем переработки грузов через российские морские порты составил более 260 млн т, а к 2010 г. он должен увеличиться в 2 раза — до 520 млн т. Но для этого необходимо, чтобы все российские грузы перерабаты­вались через порты РФ, а не через порты сопредельных государств, а также обеспечить максимальное привлечение дополнительных грузопотоков за счет транзита по транспортному коридору «Север—Юг», по Транссибирской магистрали, по Северному морскому пути.

Грузооборот российского морского транспорта (под российским флагом) в международном сообщении с 1992 по 2000 г. снизился почти в 3,3 раза. В то же время грузооборот автомобильного транспорта в международном сообщении в 90-е гг. остался примерно на том же уровне, а внутренний водный транспорт эту часть грузооборота наращивает, используя свои транзитные преимущества. Иностранные суда на внутренние пути России не допускаются.

С целью преодоления негативных явлений в развитии транспортной системы страны Министерством транспорта РФ разработана и утверждена Правительством РФ Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России». От ее выполнения во многом зависит укрепление позиций РФ как активного участника мирохозяйственных связей начала XXI в.

Развитие транспортного комплекса России в его взаимодей­ствии с внешнеэкономическим комплексом страны предполагает следующие направления:

1) рост конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом транспортном рынке, в первую очередь на рынке внешнеторговых перевозок российских экспортно-импортных операций;

2) использование преимуществ географического и геополитического положения России между крупнейшими участниками мирового рынка для организации международных транзитных транспортных коридоров (МТК) «Восток-Запад», «Север-Юг»;

3) создание прямых транспортных путей для выхода российского сырья на мировой рынок, минуя порты стран Балтии, а частично и территорию Украины, с целью уменьшить расходы на транзит и избежать других осложнений экономического и неэко­номического характера. Здесь существенное значение приобретает дальнейшее укрепление связей в рамках Союза России и Белоруссии.

В России пока не применяются в полной мере многие обще­принятые в мировой практике протекционистские методы в отношении национальных перевозчиков, действующие в услови­ях либерализации внешней торговли. Среди них заключение межправительственных соглашений о резервировании грузов за тоннажем договаривающихся сторон, законодательное предпочтение или даже обеспечение монопольного права на перевозки национальных грузов отечественными перевозчиками, повышение налогов на товары, перевозимые иностранными судами, и др. В равных условиях российский перевозчик проигрывает иностран­ному конкуренту в результате более высоких налогов и более длительных административных и таможенных процедур. Необходимо снижение ввозных пошлин (частично уже осуществляемое) на транспортные средства и технологическое оборудование, удовлетворяющее международным требованиям, но в России в настоящее время не выпускаемое.

Модификация и развитие законодательства в сфере транспорта, более эффективная деятельность менеджмента транспортных компаний и согласование интересов представителей различных видов транспорта в международных перевозках также будут спо­собствовать конкурентоспособности российских перевозчиков.

Возможности эффективного использования транзитного по­ложения России связаны прежде всего с Транссибирской магистралью (Транссиб), которая имеет выходы в Азии на транспортные системы Китая, Монголии, Кореи и Японии, а через Европейскую территорию России и Белоруссию — в страны Западной Европы. Транзит по железным дорогам России из стран Дальнего Востока в Европу сократит время и стоимость доставки грузов по сравнению с морским путем вокруг Азии.

Этот путь представляет собой один из «трансконтинентальных мостов» по перевозке грузов контейнерами от отправителя к получателю без промежуточных складских операций. Помимо платы за транзит восточные регионы России выиграют от более полной загрузки и реконструкции Транссиба, которая уже частично начинается, а также более полной загрузки связанных с этим промышленных предприятий. По Транссибу уже в настоящее время можно перевозить до 500 тыс. контейнеров в год.

Проект транспортного коридора «Север—Юг» разрабатывается в России в сотрудничестве с Индией, Ираном, Оманом и, воз­можно, другими государствами Южной Азии и Персидского залива. В коридоре «Север—Юг» должны быть задействованы ав­томобильный, железнодорожный, морской (в том числе по Кас­пийскому морю) и речной транспорт, здесь пойдут не только транзитные грузы, но и экспортно-импортные перевозки меж­ду Россией и Индией, Россией и Ираном. Значительная часть коридора обеспечивается существующей российской инфраструк­турой, но проект в целом потребует создания новых портов на Каспии, новой паромной переправы, новых типов судов — контейнеровозов и т.д.

К числу осуществляемых транзитных проектов относятся также новые нефтепроводы из Азербайджана и Казахстана в порт Но­вороссийск. Начинаются регулярные полеты по кроссполярным маршрутам, соединяющим США и Канаду со странами Восточ­ной и Юго-Восточной Азии, над сухопутной частью России и Северным Ледовитым океаном.

В усилении самостоятельных выходов российского экспорта сырья важная роль отводится реконструкции портов Санкт-Петер­бурга и Калининграда, а также созданию 4 новых портов в Фин­ском заливе (Приморск, Усть-Луга, Ломоносов, бухта Батарейная). Вариант экспорта нефти Тимано-Печерской провинции получил название «Балтийские трубопроводные системы» (БТС). Проект, осуществление которого началось в 1997 г., предусмат­ривает создание системы трубопроводов длиной 2400—2700 км, нефтяных терминалов в Приморске и попутное снабжение неф­теперерабатывающих заводов в Киришах, Ярославле и Ухте. Проект после своего осуществления позволит сократить расхо­ды на транспортировку нефти в Европу, в том числе и в резуль­тате экономии платы за транзит через порты стран Балтии. Су­ществуют и другие очень крупные проекты прокладки магистральных газопроводов: «Ямал — Европа» через территорию Белоруссии, «Голубой поток» — в Турцию, из Сибири в Китай.