Глава 1. Основные данные и характеристика вертолета

Глава 1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Вертолет Ми-8 создан в 1961 году в конструкторском бюро М.Л. Миля. Серийное производство осуществлялось на Казанском вертолётном заводе
(с 1965 г.) и Улан-удинском авиационном заводе (с 1970 г.) по 1996 год. За это время было построено более 8200 экземпляров вертолётов различных модификаций. Из них на экспорт было поставлено более 2000 вертолётов, которые эксплуатируется в 50 странах мира.

Вертолет допущен к эксплуатации в гражданской авиации в транспортном (Ми-8Т) (рис.1) и пассажирском (Ми-8П) вариантах для выполнения следующих видов работ:

- перевозки людей, багажа и грузов внутри фюзеляжа;

- перевозки грузов на внешней подвеске;

- строительно-монтажных работ;

- полетов для выполнения работ по борьбе с лесными пожарами;

- полетов на площадки, расположенные на судах и морских буровых установках;

- полетов для отстрела диких животных;

- съемочных полетов;

- десантирования грузов без посадки вертолета.

Рис.1. Компоновка вертолёта Ми-8Т

 

Вертолет Ми-8 построен по одновинтовой схеме. Он имеет пятилопастный несущий винт и трехлопастный рулевой винт.

На вертолете установлены два газотурбинных двигателя ТВ2-117А конструкции С.П. Изотова. Взлетная мощность каждого двигателя составляет 1104 Квт (1500 л.с.).

Фюзеляж вертолета типа полумонокок, состоит из носовой части, центральной части, хвостовой балки и концевой балки.

Шасси вертолета трехопорное с дополнительной хвостовой опорой. Колеса передней опоры самоориентирующиеся нетормозные, колеса основных опор имеют колодочные тормоза с пневматическим управлением.

Системы управления вертолетом двойные. Для уменьшения нагрузок на командных рычагах применяются гидроусилители, которые работают по необратимой схеме, т.е. воспринимают всю нагрузку от НВ и РВ. Для создания чувства управления в системах продольного, поперечного и путевого управления установлены пружинные загрузочные механизмы. Для снятия нагрузок от пружин используются электромагнитные тормоза ЭМТ-2М.

Для обеспечения работы гидроусилителей, которые установлены в системах управления на вертолете имеются основная и дублирующая гидросистемы.

Топливная система имеет один расходный и два подвесных топливных бака. Для увеличения дальности полета внутри фюзеляжа можно установить еще два дополнительных топливных бака. Общая емкость топливной системы (с двумя дополнительными баками) 4415 л.

На вертолете установлено три автономных маслосистемы: две для смазки двигателей и одна для смазки главного редуктора.

Противопожарная система позволяет автоматически обнаружить и ликвидировать пожар в следующих отсеках:

- в отсеке левого двигателя;

- в отсеке правого двигателя;

- в отсеке главного редуктора;

- в отсеке керосинового обогревателя КО-50.

Противообледенительная система обеспечивает:

- электрообогрев лопастей НВ и РВ а также двух лобовых стекол кабины экипажа;

- обогрев теплым воздухом воздухозаборников и входных устройств двигателей.

 

 

Нормальные температурные условия в кабинах вертолета обеспечивает система обогрева и вентиляции. Обогрев кабин вертолета осуществляется керосиновым обогревателем КО-50, а вентиляция осуществляется с помощью вентилятора, который входит в комплект КО-50.

Для выполнения аварийно-спасательных работ на вертолете устанавливаются бортовая стрела и грузовая электролебедка ЛПГ-150М грузоподъемностью 150 кг.

Эксплуатация вертолета разрешается в диапазоне температур наружного воздуха от минус 50°С до +40°C.

Полеты в условиях обледенения при температуре наружного воздуха ниже минус 12°С запрещаются.

Вертолетам Ми-8 всех серий установлен назначенный ресурс 26000 летных часов и назначенный календарный срок службы 35 лет, межремонтный ресурс 2000 летных часов.

 

ОСНОВНЫЕ ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ

 Максимальная скорость полета (по прибору):

- при массе вертолета 12000 кг............. 230 км/ч

- при массе вертолета 11100 кг............. 250 км/ч
Крейсерская скорость полета (по прибору) на высоте 500 м:

- при массе вертолета 12000 кг............. 205 км/ч

- при массе вертолета 11100 кг............. 220 км/ч

Экономическая скорость................ 120 км/ч
 Максимальная высота полета:

- при массе вертолета 12000 кг............. 4000 м

- при массе вертолета 11100 кг............. 4500 м

- при массе вертолета 9000 кг............... 6000 м
Статический потолок:

- при массе вертолета 12000 кг............. 0 м

- при массе вертолета 11100 кг............. 700 м
 Максимальная вертикальная скорость (у земли):

- при массе вертолета 12000 кг............. 4 м/сек

- при массе вертолета 11100 кг............. 5 м/сек
Максимальная дальность полета на высоте 500 м
 (с 30-минутным аэронавигационным запасом топлива):

- при заправке 3445 кг топлива (с двумя дополнительными баками)........ 1095 км

- при загрузке 4000 кг груза.......................................................................... 170 км

 

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Длина вертолета:

- без НВ и РВ............................ 18,3 м

- с вращающимися НВ и РВ ….. 25,244 м

- Высота вертолета:

- без рулевого винта................ 4,73 м

- с вращающимся РВ............... 5,654 м

 Размеры грузовой кабины:

- длина без грузовых створок..….... 5,34 м

- ширина по полу..................…..… 2,06 м

- высота....................................…... 1,8 м

Угол наклона оси НВ вперед.………… 4°30'

 

Глава 2. ПЛАНЕР

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Планер вертолета включает в себя фюзеляж и стабилизатор. Фюзеляж вертолета Ми-8Т представляет собой цельнометаллический полумонокок, т. е. он состоит из работающей обшивки, шпангоутов и стрингеров.

Фюзеляж имеет три технологических разъема, которые делят его на четыре части: носовую часть, центральную часть, хвостовую балку и килевую балку. Между собой эти части соединяются при помощи стыковочных болтов.

НОСОВАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА

Носовая часть фюзеляжа представляет собой отсек длиной 2,15 м, в котором размещена кабина экипажа.

Носовая часть имеет 5 шпангоутов и состоит из потолочной панели, панели пола, двух бортовых панелей, двух блистеров, фонаря кабины и стыковочного шпангоута № 5н.

Потолочная панель имеет люк с крышкой для выхода к двигателям и главному редуктору.

Панель пола состоит из каркаса, настила и внешней обшивки. На обшивке имеются вырезы для установки двух посадочно-рулежных фар МПРФ-1А. В настиле пола имеется люк для доступа к зарядному клапану передней амортстойки и отверстия под патрубки системы обогрева.

Бортовые панели имеют проемы под сдвижные блистеры (750х750) и ниши под контейнеры для аккумуляторов. На левой панели установлены штепсельные разъёмы аэродромного питания и трос заземления вертолета.

Блистеры представляют собой магниевую рамку, к которой болтами крепится оргстекло толщиной 3 мм. Блистеры оборудованы фиксаторами, которые позволяют открывать их только изнутри кабины, и механизмами аварийного сброса.

Фонарь кабины состоит из каркаса и остекления. Два средних стекла выполнены из триплекса, имеют электрообогрев и оборудованы стеклоочис­тителями. Остальные стекла изготовлены из оргстекла и обогреваются теплым воздухом, поступающим из системы обогрева кабин. Стёкла устанавливаются в литые из магниевого сплава рамки на резиновых профилях и поджимаются облицовочными рамками на винтах с герметизацией по внешней и внутренней поверхностям герметиком ВИТЭФ-1.

Стыковочный шпангоут №5Н имеет стенку, которая отделяет кабину экипажа от грузовой кабины. В стенке выполнен проем под дверь входа в кабину экипажа. Дверь бронирована, имеет два замка и смотровой глазок.

ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЧАСТЬ

Центральная часть фюзеляжа представляет собой отсек длиной 8,74 м.

Каркас центральной части состоит из 23 шпангоутов, набора стрингеров и продольных балок. Шпангоуты 1, 2, 3, 7, 8, 10, 11, 13 и 23 усиленные. Технологически центральная часть фюзеляжа собирается из панели пола, двух бортовых панелей, сдвижной двери, потолочной панели, заднего отсека и грузовых створок.

Панель пола состоит из каркаса, наружной обшивки и настила пола.

На полу установлено 27 узлов с кольцами для швартовки грузов. Между шпангоутами 8 и 9 имеется люк с крышкой для прохода удлинительного троса внешней подвески (если установлена внешняя подвеска тросовой конструкции).

Бортовые панели имеют по пять окон. На левой панели между шпангоутами 1 и 3 выполнен проем размером 1405х825 мм под сдвижную дверь.

Сдвижная дверь грузовой кабины имеет механизм аварийного сброса.

Ручки аварийного сброса двери расположены снаружи и внутри грузовой кабины.

Потолочная панель между шпангоутами 1 и 10 имеет обшивку из листов титанового сплава ОЧТ толщиной 0,6 мм.

Задний отсек представляет собой надстройку, расположенную над потолком грузовой кабины между шпангоутами 13 и 23. В отсеке установлены блоки электро-, радио- и приборного оборудования. В нижней части отсека между шпангоутами 16 и 18 имеется люк для входа из грузовой кабины в задний отсек.

Створки грузового люка расположены между шпангоутами №13 и 21. На правой створке имеется люк размером 700х1000 мм для аварийного покидания вер­толета. На левой створке расположены жалюзи вентиляции и кассеты сиг­нальных ракет. В нижней части створок шарнирно подвешиваются откидывающиеся щитки, удерживаемые резиновыми амортизаторами в открытом положении для увеличения прохода при загрузке через грузовой люк. Открытие и закрытие створок производится вручную. В открытом положении створки фиксируются подкосами, а в закрытом – штырями у шпангоута № 13А и запираются продольным и поперечным замками. Открытое положение замков створок сигнализируется включением табло красного цвета "СТВОРКИ ОТКРЫТЫ", расположенного на средней панели электропульта.

ХВОСТОВАЯ БАЛКА

Хвостовая балка имеет длину 5,44 м и состоит из 17 шпангоутов, 26 стрингеров и обшивки. На шпангоутах 2, 6, 10 и 14 установлены опоры хвостового вала трансмиссии и текстолитовые направляющие тросов управления рулевым винтом.

Между шпангоутами №13 и 14 проходит лонжерон стабилизатора.

На шпангоутах №15 и 17 установлены узлы для крепления хвостовой опоры.

Хвостовая балка крепится к центральной части фюзеляжа при помощи 52 болтов: 26 болтов имеют диаметр 10 мм и 26 болтов имеют диаметр 12 мм.

КОНЦЕВАЯ БАЛКА

Концевая балка состоит из килевой балки и обтекателя.

Килевая балка состоит из девяти шпангоутов, лонжерона, стрингеров и обшивки. Ось балки на шпангоуте №2 имеет изгиб вверх под углом 43 ^о10′. К шпангоуту №3 крепится промежуточный редуктор, а к шпангоуту №9 - хвостовой редуктор.

Обтекатель является фиксированным аэродинамическим рулём, улучшающим путевую устойчивость вертолета. Он состоит из шести нервюр, стрингеров и обшивки.

Концевая балка крепится к хвостовой балке при помощи 18 болтов: 7 болтов имеют диаметр 10мм и 11 болтов имеют диаметр 12мм.

СТАБИЛИЗАТОР

На вертолете установлен неуправляемый стабилизатор, который предназначен для улучшения продольной устойчивости и управляемости вертолета. Угол установки стабилизатора минус 6°. На земле возможно изменение угла установки стабилизатора в диапазоне от -12° до +12°.

Стабилизатор имеет симметричный профиль NACA-0012 и состоит из двух половин. Каждая половина состоит из лонжерона, семи нервюр, хвостового стрингера и концевого обтекателя из стеклопластика. Обшивка носовой части выполнена из дюралюминия, а от лонжерона до хвостового стрингера - из авиационного полотна АМ-100.

На передней части нервюры №7 закреплен корпус с противофлаттерным грузом массой 0,2 кг, который закрывается съемным концевым обтекателем из стеклоткани.

На носке нервюры №1 закреплена скоба с серьгой, которой половина стабилизатора с помощью болта соединена с ответным узлом на шпангоуте №13 хвостовой балки.

 

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПЛАНЕРА

При осмотре планера необходимо:

1. Проверить состояние обшивки фюзеляжа. Нарушение лакокрасочного покрытия, коррозия, вмятины, трещины и пробоины на обшивке не допускаются.

2. Проверить состояние остекления. На стеклах с электрообогревом трещины не допускаются. На остальных стеклах допускаются трещины длиной до 100 мм.

3. Проверить состояние обшивки стабилизатора. Проколы или разрывы обшивки не допускаются.

4. Проверить состояние заклепок. Ослабление или обрыв заклепок не допускается. Ослабление заклепки обнаруживается по появлению пояска черного цвета вокруг ее головки.

5. Проверить состояние болтов стыковки хвостовой балки с центральной частью и концевой балкой. Разрушение и ослабление болтов обнаруживается по разрушению полотняных лент, приклеенных на стыках частей фюзеляжа.

6. Проверить состояние контровки на ручках аварийного сброса дверей и блистеров. Разрушение контровки не допускается.

7. Проверить исправность замка и отсутствие повреждений на входной двери грузовой кабины.

8. Проверить надежность крепления грузов к швартовочным узлам.

9. Проверить надежность работы фиксаторов сдвижных блистеров.

 

Перед запуском двигателей необходимо проверить закрытие и фиксацию в закрытом положении грузовых створок, крышек аварийных люков и входной двери.

 

Глава 3. ШАССИ

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Шасси вертолета трехопорное, неубирающееся. Оно состоит из передней опоры, двух основных опор и дополнительной хвостовой опоры. Каждая опора снабжена жидкосно-газовым амортизатором.

На передней опоре установлены два спаренных нетормозных самоориен­тирующихся колеса, которые после отрыва вертолета от земли автомати­чески устанавливаются параллельно продольной оси вертолета.

На основных опорах установлено по одному колесу с пневматическим колодочным тормозом.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ШАССИ

База шасси.....…..…........ 4,258 м

Колея шасси........…........ 4,500 м

Клиренс..............……...... 0,455 м

Стояночный угол............. 3°12^/

Количество жидкости АМГ-10, заливаемой в амортизаторы:

- передней опоры.....................……………......…......... 2,08 л

- камеры низкого давления основной опоры.........….. 1,11 л

- камеры высокого давления основной опоры............. 2,4 л

- хвостовой опоры.....................……………….............. 0,3 л

Начальное давление азота в амортизаторах:

- передней опоры........................……………......….…... 32±1 кгс/см²

- камеры низкого давления основной опоры.........….... 26±1 кгс/см²

- камеры высокого давления основной опоры........….. 60±1 кгс/см²

- хвостовой опоры.........................………………..…..... 27±1 кгс/см²

 

Давление воздуха в пневматиках колес:

- передней опоры....................... 4,5+0,5 кгс/см²

- основных опор......................... 5,5+0,5 кгс/см²

 

Размеры колес шасси:

- передней опоры....................... 595х185 мм

- основных опор....................…. 865х280 мм

Рабочий зазор между колодками и тормозной рубашкой... 0,3-0,4 мм

 

ПЕРЕДНЯЯ ОПОРА

 

Передняя опора рычажного типа и состоит из следующих элементов:

- жидкосно-газовый амортизатор;

- рычажный механизм;

- ориентирующий фиксатор;

- вильчатый подкос;

- два нетормозных колеса.

Амортизатор крепится к узлу на шпангоуте №1 центральной части фюзеляжа и состоит из цилиндра, штока, плунжера, поршня с центральным отверстием диаметром 5 мм. Направляющими штока при его движении в цилиндре являются две бронзовые буксы. 

Герметичность амортизатора обеспечивается резиновыми и фторопластовыми кольцами, вставленными в кольцевые выточки нижней буксы. Спереди цилиндра приварена проушина, которая служит для швартовки вертолета.

Рычажный механизм смягчает лобовые удары при рулении по неровной поверхности за счет обжатия амортизатора. Он состоит из поворотного кронштейна с рогом, рычага с осью колес и шатуна, который шарнирно соединяется с нижней частью штока и с проушинами на средней части рычага. Поворотный кронштейн устанавливается на двух бронзовых втулках-подшипниках на нижней части цилиндра. На роге поворотного кронштейна приварена втулка для крепления буксировочного приспособления.

Ориентирующий фиксатор предназначен для установки и фиксации колес параллельно продольной оси вертолета при полном выходе штока амортизатора после взлета вертолета. Он состоит из двух профилированных кулачков. Нижний кулачок установлен в цилиндре, а верхний приварен к нижнему торцу штока. При обжатии амортизатора более 40 мм выходят из соприкосновения друг с другом и шток вместе с рычажным механизмом и колесами свободно поворачивается относительно цилиндра. При взлете вертолета шток перемещается вниз и выступ верхнего кулачка скользит по вырезу нижнего кулачка до тех пор пока их профили не совмещаются. При этом колеса устанавливаются по полету.

Вильчатый подкос состоит из двух стальных труб, которые в нижней части сварены между собой. С одной стороны подкос крепится к проушине на цилиндре амортстойки, а с другой стороны - к двум узлам на шпангоуте №2 центральной части фюзеляжа.

Каждое колесо передней опоры состоит из барабана и пневматика. На ось колесо устанавливается на двух роликовых конических подшипниках. Установка на передней опоре двух спаренных колес обеспечивает демпфирование автоколебаний типа «шимми».

ОСНОВНЫЕ ОПОРЫ

Основные опоры вертолета Ми-8 ферменно-пирамидальной конструкции. Недостаток такой конструкции состоит в том, что при обжатии амортизатора изменяется колея шасси и появляется боковая сила, стремящаяся сорвать покрышку колеса.

Каждая основная опора состоит из следующих элементов:

- двухкамерная амортизационная стойка;

- полуось;

- подкос;

- колесо.

Амортизационная стойка крепится к шпангоуту №10 центральной части фюзеляжа и состоит из камеры высокого давления, камеры низкого давления и промежуточной трубы. Камера высокого давления предназначена для работы при больших нагрузках на шасси, а камера низкого давления - для работы при небольших нагрузках. Наличие двухкамерных амортизаторов улучшает устойчивость вертолета против земного резонанса.

Основными деталями камеры высокого давления являются: цилиндр, шток, верхняя букса с уплотнительным пакетом, нижняя букса с кольцом-клапаном торможения на обратном ходе, диффузор, профилированная игла, зарядный клапан.

Основными деталями камеры низкого давления являются: цилиндр, шток, верхняя букса с уплотнительным пакетом, нижняя букса с кольцом-клапаном торможения на обратном ходе, диффузор, зарядный клапан, резиновое буферное кольцо, смягчающее ударные нагрузки при полном обжатии камеры низкого давления. Для предотвращения проворачивания цилиндра камеры низкого давления относительно штока они соединены между собой шлиц-шарниром.

Полуось представляет собой стальную трубу, на одном конце которой приварена проушина для крепления к узлу на шпангоуте №11 центральной части фюзеляжа, а на другом конце приварен фланец для крепления тормоза колеса и проушины для крепления амортизационной стойки и подкоса. К полуоси крепится консольная ось колеса.

Подкос представляет собой стальную трубу, на концах которой приварены проушины для крепления к полуоси и к узлу на шпангоуте №13 центральной части фюзеляжа. Внутренняя полость подкоса используется в качестве ёмкости для сжатого воздуха системы управления тормозами колес.

Колесо основной опоры состоит из барабана, пневматика и тормоза. Для предупреждения бокового срыва пневматика барабан имеет реборды, одна из которых съемная - для облегчения монтажа пневматика. Пневматик состоит из камеры и протектированной покрышки. Тормоз колеса колодочного типа с ручным пневматическим управлением. Колесо устанавливается на оси на двух конических роликовых подшипниках и фиксируется гайкой, которая контрится болтом.

ХВОСТОВАЯ ОПОРА

Хвостовая опора служит для предохранения рулевого винта от удара о землю при нерасчетной посадке вертолета с большим положительным углом тангажа. Она состоит из жидкосно-газового амортизатора, двух подкосов, вильчатого узла и пяты.

Амортизатор крепится к узлу на шпангоуте №17 хвостовой балки и состоит из цилиндра, штока, плунжера, нижней буксы с уплотнительным пакетом, верхней буксы с кольцом-клапаном, зарядного клапана.

Подкосы нижними концами соединяются с вильчатым узлом, а верхними концами при помощи резиновых втулок-демпферов крепятся к узлам на шпангоуте №15 хвостовой балки.

Пята шарнирно крепится к вильчатому узлу и при помощи спиральной пружины удерживается под углом к строительной горизонтали вертолета, что предотвращает её зарывание при касании земли хвостовой опорой.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ШАССИ

При осмотре вертолета необходимо:

1. Проверить зарядку пневматиков (по обжатию).

2. Обжатие пневматиков передней опоры должно быть не более 55 мм.

3. Обжатие пневматиков основных опор должно быть не более 80 мм.

4. Проверить состояние покрышек колес. Равномерный износ покрышки допускается до первого слоя корда. Расслоение и вспучивание покрышек, и глубокие порезы и проколы не допускаются.

5. Проверить отсутствие сдвига покрышек относительно барабанов колес (по красным меткам).

6. Проверить состояние контровки на гайках фиксации колес и соединения элементов опор.

7. Проверить герметичность амортизаторов. Наличие течи масла АМГ-10 не допускается.

8. Проверить зарядку амортизаторов.

Величина обжатия амортизатора передней опоры (определяется по шкале, которая установлена на рычаге) должна находиться в пределах:

- 65±10 мм при массе вертолета 7260 кг;

- 115±20 мм при массе вертолета 11100 кг - 12000 кг.

Камеры низкого давления основных опор должны быть полностью обжаты.

Выход штоков камер высокого давления (по зеркалу штока) должен быть в пределах:

- 220±20 мм при массе вертолета 7260 кг;

- 105±20 мм при массе вертолета 11100 кг - 12000 кг.

9. Проверить состояние узлов крепления опор вертолета к фюзеляжу. Деформация и трещины не допускаются.

10. Проверить состояние элементов опор вертолета. Нарушение лакокрасочного покрытия, коррозия, деформация и трещины не допускаются.

 

Глава 4. ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Воздушная система предназначена:

- для управления тормозами колес основных опор шасси;

- для подзарядки камер колес во внеаэродромных условиях.

Воздушная система разделяется на три магистрали:

- магистраль зарядки баллонов от бортового компрессора;

- магистраль зарядки баллонов от аэродромных источников;

- магистраль управления тормозами колес.

Большинство агрегатов воздушной системы смонтированы на панели, которая расположена между шпангоутами №12 и 13 центральной части фюзеляжа с левой стороны.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ

Емкость баллонов......………………........ 10 л (5 + 5)

Давление воздуха в баллонах ………..…. 40-54 кгс/см²

Давление воздуха в тормозах:

- при полностью нажатой гашетке ………..30-34 кгс/см²

- при ненажатой гашетке....……................. 0

 

РАБОТА ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ

Баллоны воздушной системы заряжаются сжатым воздухом от аэродромных баллонов, а при работающих двигателях подзаряжаются от воздушного компрессора АК-50Т1. Давление воздуха в баллонах регулируется автоматом давления АД-50, а контроль за давлением в баллонах осуществляется по манометру МВУ-100.

При зарядке системы от аэродромного баллона сжатый воздух через бортовой зарядный штуцер поступает к прямоточному фильтру, где очищается от твердых частиц и поступает через обратный клапан к автомату давления АД-50. Из автомата давления воздух поступает на зарядку воздушных баллонов.

В полете давление в системе создается воздушным компрессором, воздух от которого поступает в фильтр-отстойник, где очищается от воды и масла и через обратный клапан подается в автомат давления. Из автомата давления воздух поступает на зарядку бортовых воздушных баллонов.

Из баллонов сжатый воздух проходит через фильтр и поступает к редукционному клапану ПУ-7 и одновременно к редукционному ускорителю УП-03/2.

Управление торможением колес осуществляется левым пилотом нажатием на гашетку, которая при помощи троса в боуденовской оболочке соединяется с редукционным клапаном ПУ-7. В зависимости от степени нажатия гашетки редукционный клапан понижает давление воздуха и направляет сжатый воздух в командную полость редукционного ускорителя УП-03/2, который срабатывает и перепускает воздух из баллонов в тормозные цилиндры колес. При этом давление воздуха, поступающего в тормозные цилиндры, в три раза выше управляющего давления, подающегося из редукционного клапана ПУ-7 в редукционный ускоритель УП-03/2, что значительно ускоряет затормаживание колес.

На вертолете используется система нераздельного торможения колес, поэтому в тормозные цилиндры левого и правого колеса основных опор шасси подается сжатый воздух под одинаковым давлением. Контроль за давлением в тормозах осуществляется по манометру МВ-60.

Для растормаживания колес необходимо отпустить гашетку, при этом прекращается доступ воздуха из баллонов в командную полость редукционного ускорителя, а имеющийся в ней воздух выходит в атмосферу через редукционный клапан ПУ-7. Воздух из тормозных цилиндров колес при этом также выходит в атмосферу через редукционный ускоритель УП-03/2.

Для торможения колес на стоянке гашетка в нажатом положении фиксируется стопором, который расположен на левой ручке управления.

АГРЕГАТЫ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ

В воздушную систему входят следующие агрегаты: бортовые воздушные баллоны, воздушный компрессор АК-50Т1, фильтр-отстойник, два обратных клапана, два прямоточных воздушных фильтра, бортовой зарядный штуцер, автомат давления АД-50, редукционный клапан ПУ-7, редукционный ускоритель УП-03/2, манометры МВУ-100 и МВ-60.

В качестве бортовых баллонов используются полости двух задних подкосов основных опор шасси. На левом подкосе имеется зарядный клапан для подсоединения приспособления при подзарядке камер колес во внеаэродромных условиях.

Воздушный компрессор АК-50Т-1 предназначен для подзарядки воздушной системы при работающих двигателях. Он установлен на правой коробке приводов главного редуктора. Компрессор поршневого типа, двухступенчатый. Рабочее давление создаваемое компрессором, 40 - 54 кг/см².

Фильтр-отстойник предназначен для очистки воздуха, поступающего из компрессора в воздушную систему, от воды и масла. Он установлен на панели воздушной системы на левом борту между шпангоутами №12 и 13. (На новых вертолетах фильтр-отстойник устанавливается в отсеке главного редуктора.) Снизу к корпусу фильтра-отстойника крепится сливной кран для слива конденсата.

Обратный клапан пропускает воздух только в одном направлении, а при обратном потоке воздуха он закрывается. В воздушной системе установлено два обратных клапана. Оба размещены на бортовой воздушной панели.

Прямоточный воздушный фильтр предназначен для очистки воздуха от механических частиц. Воздушная система имеет два фильтра. Один очищает воздух поступающий из аэродромных баллонов в бортовые баллоны, а второй очищает воздух идущий из бортовых баллонов в редукционный клапан ПУ-7 и в редукционный ускоритель УП-03/2. Первый фильтр установлен на бортовой воздушной панели, а второй - под полом кабины экипажа.

Бортовой зарядный штуцер предназначен для подсоединения аэродромного баллона при зарядке воздушной системы. Он установлен на левом борту вертолета между шпангоутами №12 и 13.

Автомат давления АД-50 предназначен для автоматического переключения компрессора с рабочего режима на холостой ход при достижении давления в системе 50+4 кгс/см² и с холостого хода на рабочий режим при понижении давления в системе до 40 кгс/см². При работе компрессора на холостом ходу он сообщается с атмосферой, а при работе на рабочем режиме - с бортовыми воздушными баллонами. Автомат давления установлен на панели воздушной системы.

Редукционный клапан ПУ-7 предназначен для подачи сжатого воздуха с редуцированным давлением в управляющую полость редукционного ускорителя
УП-03/2. Степень редуцирования зависит от величины нажатия гашетки пилотом. Максимальное давление воздуха на выходе из редукционного клапана 11 кгс/см². Клапан установлен под полом кабины пилотов и при помощи троса соединяется с гашеткой на левой ручке циклического шага.

Редукционный ускоритель УП-03/2 предназначен для подачи сжатого воздуха из баллонов в тормозные цилиндры колес с редуцированием давления в зависимости от величины управляющего давления поступающего из редукционного клапана ПУ-7. Изменение управляющего давления вызывает пропорциональное изменение давления воздуха в тормозах. При этом давление воздуха, поступающего в тормозные цилиндры колес, в 3 раза выше управляющего давления.

Манометры установлены на левой боковой панели верхнего электропульта в кабине экипажа. МВУ-100 измеряет давление воздуха в баллонах, а МВ-60 измеряет давление в тормозных цилиндрах колес.

Глава 5. НЕСУЩИЙ ВИНТ

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Несущий винт предназначен:

- для создания подъёмной силы;

- для создания пропульсивной силы;

- для обеспечения продольного и поперечного управления вертолетом.

Несущий винт состоит из втулки и пяти лопастей, которые крепятся к втулке при помощи горизонтального, вертикального и осевого шарниров.

Горизонтальный шарнир позволяет лопасти совершать маховые движения в вертикальной плоскости под действием переменных по азимуту аэродинамических сил. В результате разгружается от действия знакопеременного изгибающего момента комлевая часть лопасти, устраняется кренящий момент, возникающий при косой обдувке несущего винта. Для уменьшения маховых движений лопастей используется компенсатор взмаха, под действием которого при взмахе лопасти вверх угол установки лопасти уменьшается, а при движении вниз - увеличивается.

С целью предотвращения удара лопастей о хвостовую балку на втулке НВ установлены центробежные ограничители свеса лопастей, которые при частоте вращения НВ менее 50% ограничивает свес лопастей углом в 1° 40^/.

Вертикальный шарнир позволяет лопасти совершать колебания в плоскости вращения под действием переменных инерционных и аэродинамических сил. В результате этого комлевая часть лопасти разгружается от действия знакопеременного изгибающего момента. Для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения и предотвращения колебаний вертолета типа «земной резонанс» применяются гидравлические демпферы.

Осевой шарнир позволяет лопасти вращаться относительно своей продольной оси для изменения угла установки.

Для демпфирования колебаний несущего винта в плоскости вращения, с целью снижения уровня вибраций в кабине экипажа, на втулке несущего винта установлен маятниковый гаситель вибраций.

Лопасти несущего винта имеют пневматическую систему сигнализации повреждения лонжерона и электротепловую противообледенительную систему.

ВТУЛКА НЕСУЩЕГО ВИНТА

Втулка несущего винта предназначена для крепления лопастей, для передачи крутящего момента от вала главного редуктора на лопасти, а также для восприятия и передачи на фюзеляж сил, возникающих на лопастях.

Основными элементами втулки являются: корпус втулки, горизонтальные шарниры промежуточные скобы, вертикальные шарниры, осевые шарниры, рычаги поворота лопастей, гидравлические демпферы, центробежные ограничители свеса лопастей, маятниковый гаситель вибрации.

Корпус втулки на шлицах устанавливается на вал главного редуктора центрируется на валу нижним и верхним конусными кольцами и фиксируется гайкой. Сверху на корпусе втулки крепятся компенсационный бачок гидродемпферов, токосъёмник НВ и маятниковый гаситель вибрации.

Каждый горизонтальный шарнир образуют проушина корпуса втулки, две проушины промежуточной скобы и палец, который установлен на двух игольчатых подшипниках. Усилия, действующие вдоль оси пальца воспринимают два бронзовых кольца. От осевого перемещения палец фиксируется гайкой, а от проворачивания относительно скобы - шпонкой. Палец с одной стороны имеет две проушины для крепления штока гидродемпфера, а с другой стороны проушину для крепления штормовой струбцины.

Промежуточная скоба представляет собой деталь коробчатого сечения с двумя парами проушин на концах. Внутри каждой скобы смонтирован механизм центробежного ограничителя свеса лопасти.

Вертикальный шарнир образуют две проушины промежуточной скобы, проушина цапфы осевого шарнира и палец, который установлен на двух игольчатых подшипниках и двух бронзовых кольцах.

Осевой шарнир образован соединением цапфы и корпуса осевого шарнира. На хвостовике цапфы установлены подшипники осевого шарнира: два шариковых радиальных подшипника, которые воспринимают нагрузку от изгибающего момента, и один роликовый упорный подшипник, воспринимающий нагрузку от центробежной силы. Корпус осевого шарнира выполнен в виде стакана, на днище которого с наружной стороны расположена гребенка с проушинами для крепления лопасти.

Рычаг поворота лопасти одним концом жестко крепится к корпусу осевого шарнира, а другим шарнирно соединяется с вертикальной тягой автомата перекоса.

Гидравлический демпфер состоит из цилиндра, штока с поршнем и крышки. Цилиндр демпфера шарнирно установлен на кронштейнах цапфы осевого шарнира. Поршень имеет восемь перепускных клапанов, которые открываются при достижении перепада давления между полостями цилиндра 20 кгс/см². Клапаны установлены так, что четыре перепускают жидкость в одном направлении, а четыре - в обратном. В крышке гидродемпфера установлен шариковый компенсационный клапан, через который полости цилиндра сообщаются с компенсационным бачком для отвода пузырьков воздуха и компенсации температурных изменений объёма жидкости.

Механизм центробежного ограничителя свеса лопастей установлен на промежуточной скобе и состоит из противовеса, пружины, тяги и собачки. При невращающемся несущем винте пружина удерживает механизм в таком положении, что упор собачки ограничивает свес лопасти до 1°40^/. При раскрутке несущего винта под действием центробежных сил противовес отводит собачку и угол максимально возможного свеса лопасти увеличивается до 4°. При уменьшении частоты вращения несущего винта до 108 об/мин (54,5%) вследствие уменьшения центробежных сил противовес начинает обратное движение и при частоте вращения несущего винта 95 об/мин (50%) и менее пружина установит противовес и собачку в исходное положение.

Маятниковый гаситель вибрации установлен на корпусе втулки и состоит из кронштейна, ступицы с пятью рукавами и пяти маятников, которые соединены с рукавами ступицы бифилярными подвесками. Каждая бифилярная подвеска представляет собой две роликовые связи свободно посаженные в отверстия втулок маятников и ступицы. Кронштейн крепится к втулке несущего винта пятью полыми болтами, через полости которых заливается масло в горизонтальные шарниры. Ступица крепится на кронштейне шпильками.

При отсутствии вибрации маятники под действием центробежной силы устанавливаются в крайние положения. С возникновением вибрации маятники начинают раскачиваться и перемещаться поступательно в противофазе с вибрациями втулки.

Маятниковый виброгаситель обеспечивает снижение амплитуды вибрации в три раза при массе виброгасителя 0,8% от нормальной взлетной массы.

ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА

Лопасть несущего винта (рис.2.) цельнометаллической конструкции имеет прямоугольную форму в плане и состоит из следующих элементов:

- лонжерона;