Изолирующий стык считается негабаритным, если он установлен на расстоянии менее 3,5 м от предельного столбика стрелочного перевода.

Напряжение на путевом реле и питающем конце каждой РЦ должно соответствовать пределам, указанным в нормалях РЦ и регулировочных таблицах при измерении состояния балласта от мокрого до промерзшего, а напряжение источника питания – от минимально допустимого до максимально допустимого. Эти величины устанавливают при вводе устройств в эксплуатацию, при регулировке РЦ не допускается изменять коэффициент трансформации релейных трансформаторов и дроссель-трансформаторов, нормированные сопротивления, ограничивающих резисторов и соединительных проводов, а также распаривать кабельные жилы с парной скруткой в РЦ тональной частоты.

Не допускается увеличение напряжения на питающих трансформаторах (путевых генераторов) выше максимально допустимого значения при снижении сопротивления балласта.

В фазочувствительной РЦ с конденсатором цепи местных элементов, оптимальный сдвиг угла фаз регулируется подбором емкости конденсатора до состояния, когда напряжение на конденсаторе отличается от напряжения питания местного элемента менее чем на 5%.

Для РЦ тональной частоты в журнале формы ШУ-61 (на станции) и карточках на перегонах должны быть записаны пределы допускаемого значения генератора, в ходе путевого приемника и обмотки путевого реле, расчетные значения напряжения на вторичной обмотке трансформатора. Записывается так же длина РЦ, значение несущей и модулирующей частот сигнального тока, нормальные сопротивления соединительных проводов, напряжение питания блока генератора и приемника. Все эти данные берутся из регулировочных таблиц (нормалей) РЦ, проектный документ, конкретно для каждой РЦ тональной частоты. Напряжение на путевом реле должно находиться в пределах 4,0-8,0 В.

Не допускается регулировка РЦ тональной частоты, изменение коэффициента трансформации ДТ, ПТ, сопротивление резисторов установленных на приемных и питающих концах РЦ, а также распаривать кабельные жилы с парной скруткой в РЦ тональной частоты.

В РЦ тональной частоты напряжение питания блока путевого приемника (ПП) находится в пределах 16,0-19,0 В, а блок путевого генератора (ГП) в пределах 31-37 В. Остаточное напряжение на обмотках путевого реле должно быть не более 0,42 В при измерении в режиме постоянного тока, а напряжение пульсации (переменной составляющей) постоянного тока генератора ГП, ГП3, ГРЦ4, ГП4 не более 0,9 В при измерении в режиме переменного тока.

Наиболее характерными причинами отказа в РЦ являются:

- обрыв соединителя, обрыв перемычки джемперов, неисправность изоляции изолирующего стыка, повреждение изоляции стрелочной гарнитуры, стяжной полосы, сережки, распорки крестовины, понижение сопротивления балласта, влияние посторонних источников питания, грозы, не качественная регулировка работы обслуживающим персоналом, излом рельса.

Наиболее распространенными явлениями в работе РЦ являются «ложная свободность» и «ложная занятость».

Ложная занятость РЦ появляется, когда при отсутствии на РЦ подвижного состава путевое реле не притягивает свой якорь. В этом случае стрелки не переводятся, светофоры по маршрутам не открываются, на перегонах перекрываются на запрещающее показание, т.е. происходит сбой в движении поездов, влияющее на пропускную способность ж/д линий.

Ложная свободность РЦ появляется, когда при занятой подвижным составом РЦ путевое реле не отпускает свой якорь. В этом случае резко нарушается безопасность движения поездов, что приводит к возникновению аварийных ситуаций (в частности к крушению поездов), появлению возможности перевода стрелки под составом, открытию светофора на занятый путь или блок-участок. Причинами такого отказа РЦ являются: не обеспечение шунтовой чувствительности РЦ и срабатывание путевого реле от другого постороннего источника питания (источника питания смежной РЦ при замыкании изолирующих стыков и нарушении чередования полярностей, помехи тягового тока на участках с электротягой, вагонного освещения и других).

Не обеспечение шунтовой чувствительности РЦ происходит из-за резкого увеличения сопротивления поездного шунта. Причинами увеличения сопротивления поездного шунта является ржавчина, напрессованный снег, лед, грязь на головке рельсов, наличие битума и песка на колесах подвижного состава, что увеличивает переходное сопротивление между бандажом колеса и головки рельса.

Одиночный локомотив и автодрезина также плохо шунтируют РЦ, т.к. сопротивление скатов двух или трех тележек слишком велико и напряжение на путевом реле снижается, но не до величины напряжения отпускания якоря реле и якорь путевого реле остается притянутым, фиксируя «ложную свободность» пути.