Высоковольтные сигнальные линии.

Аппаратура электропитания.

Устройства СЦБ относятся к эл. приемникам, в которых нарушение эл. снабжения может повлечь за собой:

опасность для жизни людей;

ущерб экономике;

перебои в движении поездов;

повреждение оборудования.

Поэтому эл. питание устройств СЦБ обеспечивается эл.энергией как минимум от двух не зависимых источников питания: основного и резервного.

Основное эл.питание устройств ж/д автоматики и телемеханики, осуществляется от высоковольтной линии (ВЛ) напряжением 6 ил 10 кВ, сооружаемый вдоль ж/д пути и ж/д станций, а также от эл.сетей напряжением 220 или 380 В. Для питания устройств используют выпрямители, трансформаторы и аккумуляторы.

Выпрямители – служат для выпрямления однофазного переменного тока в постоянный. В устройствах СЦБ они предназначены для работы с аккумуляторными батареями, по буферной системе и непосредственно для питания релейных цепей постоянным током. Выпрямитель состоит из понижающего столбика (или выпрямительного моста). Первичную обмотку трансформатора включают в цепь переменного тока 110 или 220 В, частотой 50-75 Гц. Вторичную обмотку подключают к выпрямительному мосту С выхода выпрямителя получают выпрямленный постоянный ток.

Трансформаторы – служат для питания переменным током различных цепей автоблокировки и эл. централизации, и подразделяют на линейные, путевые, сигнальные, релейные, изолирующие и вспомогательные. Все трансформаторы, кроме линейных типа ОМ, имеют естественное охлаждение и могут устанавливаться на полке или закрепляться на стене.

Линейный трансформатор типа ОМ (однофазный масляный) устанавливается на выносной, силовой опоре высоковольтной трехфазной линии автоблокировки и служат для преобразования высокого напряжения 6 или 10 кВ в низкое 230-115В. Мощность трансформатора может быть 0,63 и 1,25 кВ*А.

Путевые трансформаторы типа ПОБС (путевой однофазный с броневым сердечником сухой), ПТ и ПРТ служат для питания РЦ переменного тока. Трансформаторы типа ПОБС предназначены для работы от сети переменного тока 110 или 220 В, частотой 50Гц. Трансформаторы ПТ и ПРТ работают от переменного тока 110/220 В частотой 25 Гц. Вторичная обмотка путевых трансформаторов секционированная, что позволяет получить различные напряжения. Трансформаторы типа ПОБС широко применяются в кодовых РЦ на участках с автономной эл.тягой постоянного тока, их вторичные обмотки состоят из 2-х секционных обмоток II и III.

 

Схема обмоток путевого трансформатора типа ПОБС – 2А93

Устанавливая перемычки между выводами II и III обмоток можно получить различные напряжения. Например: для ПОБС-2 в пределах 0,55-17,6 В; для ПОБС -3 в пределах 5,5-24,7 В. Трансформаторы типов ПТ и ПРТ применяются в качестве путевых и релейных трансформаторов в РЦ переменного тока 25 Гц на участках с эл.тягой переменного тока.

Сигнальные трансформаторы типов СОБС и СБ предназначены для питания светофорных ламп.

 

В обмотке I устанавливается перемычка 2-3. В Трансформаторе СОБС к первичной обмотке подключается напряжение 110 или 220 В, а на вторичной обмотке можно получить напряжение 20,18 и 38 В. Сигнальный трансформатор СТ предназначен для центрального питания светофорных ламп, его первичная обмотка включается в цепь 220 В последовательно с огневым реле.

 

Релейные трансформаторы РТ и РТЭ, которые применяются в стационарной РЦ переменного тока с непрерывным питанием трансформатора.

Трансформаторы типа ТС (трансформатор силовой) применяется в устройствах ЭЦ. Они имеют естественное воздушное охлаждение и выпускаются различной мощности. В устройствах СЦБ применяют трансформаторы мощностью 25 кВ*А.

Для аварийного питания цепей постоянного тока используют кислотные аккумуляторы в стеклянных сосудах: при автоблокировке –аккумуляторного типа АБН-80 (автоблокировочный с намазными пластинами). Напряжение ан аккумуляторе 2,2В, номинальная емкость 80 А/ час. На станциях применяют аккумуляторы типа «С» соответствующей емкости. В настоящее время получили распространение аккумуляторы закрытого типа, а также герметизированные аккумуляторы.

Преобразователи эл.магнитные статические ПЧ- 50/25 предназначены для преобразования переменного тока 50 Гц в переменный ток частотой 25 Гц и используются для питания РЦ.

 

Требования предъявляемые к источникам электропитания устройств автоматики.

    Электроснабжение постов ЭЦ, ДУ и узлов связи должны выполняться от двух независимых источников питания. На вводных панелях питающих установок предусмотрена аппаратура, обеспечивающая автоматический переход питания с основного фидера (более надежный) на резервный, в случае отключения или снижения напряжения ниже установленной нормами значения.

В качестве резервного источника питания используется ДГА (дизель-генератор, аккумуляторы и источники бесперебойного питания (ИБП) в МПЦ (микропроцессорных централизациях), панель конденсаторов в ГАЦ (для довода стрелок) ПК 1-1.

В зависимости от надежности внешнего энергоснабжения применялись системы питания двух видов: батарейного и безбатарейного.

При батарейной системе питания предусматривалось полное резервирование питания всех устройств автоматики и эл.централизации от аккумуляторных батарей. В зависимости от территориального расположения источников питания они подразделялись на системы местного и центрального питания.

При безбатарейной системе - основной современной системе питания устройств СЦБ- технологическое оборудование автоблокировки и электрической централизации (рельсовые цепи, светофоры и стрелочные электроприводы) получают питание переменным током от трансформаторов, преобразователей и выпрямителей. Аккумуляторный резерв в этом случае предусматривается только для питания реле ЭЦ, входных светофоров, устройств автоматики на переездах и для источников бесперебойного питания микропроцессорных систем.

По надежности энергоснабжения приемники эл.энергии СЦБ и связи разделяются на 4 категории.

К особой группе 1 категории относятся:

- устройство постов ЭЦ участковых, узловых;

- пассажирских и сортировочных станций с числом стрелок более 30;

-системы ТУ-ТС центральных постов диспетчерской централизации;

-устройство узлов связи (в том числе обслуживаемых усиленных пунктов); релейных станций; приемных и передающих радиоцентров коротковолновой радиосвязи;

-нагрузки освещения и вентиляции гарантированной системы питания для тех. Устройств СЦБ и связи, которые относятся к этой группе.

Системой гарантированного питания называется совокупность устройств, включающих в себя щитки и разводящую сеть с эл. приемниками, обеспечиваемых энергоснабжением от вводной панели (посты ЭЦ, ДУ, ГАЦ или узлы связи), по надежности равным энергоснабжению технологических устройств СЦБ и связи. К эл.приемникам систем гарантированного питания относятся: аварийное освещение для продолжения работы при сбоях в эл. снабжении, вентиляция резервной эл.станции и аккумуляторной. К этим эл.приемникам допустимо относить и другие устройства, перерыв эл.снабжения которых может вызвать сбой в движении поездов.

К 1 категории относятся:

-устройства ЭЦ промежуточных станций с числом стрелок до 30, ЭЦ маневровых районов (МЭЦ), станционной блокировки;

-устройства автоматической и полуавтоматической блокировки, переездной сигнализации, контрольных пунктов автоматической локомотивной сигнализации;

-комплекс горочной автоматической централизации, включая компрессорные станции и наружное освещение вершин горок, путей надвига (в пределах до 100 м от вершины горки), зоны замедлителей, а также горловин парков приема и отправления на сортировочных механизированных горках; устройство пунктов списывания вагонов на сортировочных станциях с автоматической системой управления; воздуховодные станции пневматичекой почты;

-системы станционных устройств поездной и станционной радиосвязи;

-устройства тоннельной и обвальной сигнализации, пунктов обнаружения нагрева букс, контрольно габаритных устройств, автоматических камер хранения;

-нагрузки освещения и вентиляции гарантированной системы питания для технических устройств СЦБ и связи, которые относятся к 1 категории.

Ко 2 категории относятся:

-компрессорные станции, предназначенные для пневмоочистки стрелок; пункты списывания вагонов на сортировочных станциях, не оборудованных автоматической системой управления; наружное освещение сортировочных парков, механизированных горок (за исключением зоны замедлителей);

-громкоговорящая оповестительная связь промежуточных станций; громкоговорящая двухсторонняя парковая связь станций;

- обогрев контактов автопереключателей стрелочных электроприводов.

К 3 категории относятся:

-необслуживаемые усилительные пункты (НУП);

-освещение (негарантированное), эл.отопление, общая вентиляция и другие эл. приемники всех служебно-технических зданий (посты ЭЦ, ДУ, ГАЦ, узлы связи, мастерские, монтерские пункты, сетевые районы, гаражи), на отнесенные к 1 и 2 категории, устройства освещения переездов;

-дорожные эл.технические мастерские, дорожные лаборатории, контрольно-испытательные пункты.

 

 

РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ

1.Выпрямитель типа ВАК

2.Аккумулятор

3.Кабель

4.Кабельная стойка или ТЯ (трансформаторный ящик)

5.Троссовые перемычки

6.Изолирующие стыки

7.Две рельсовые нити

8.Токопроводящие стыковые соединители

9.Шпалы

 

Рельсовая цепь (РЦ) представляет собой электрическую цепь, в которой имеется источник питания и нагрузка, а проводниками электрического тока являются рельсовые нити железнодорожного пути. Электрическая схема РЦ стоит из: питающего конца, рельсовой линии и релейного конца.

На питающем конце РЦ устанавливают источник питания: аккумулятор, работающий в буферном режиме с выпрямителем типа ВАК или путевой трансформатор ПТ (генератор Г).

Рельсовая линия имеет две рельсовые нити, которые состоят из отдельных рельсовых звеньев, соединенных между собой токопроводящими стыковыми соединителями.

Рельсовые нити изолированы друг от друга деревянными или железобетонными шпалами. Рельсовые линии смежных РЦ электрически разветвлены, с помощью изолирующих стыков. На релейном конце сигнальный ток из рельсовой линии принимает путевое реле переменного или постоянного тока, которое фиксирует соединение РЦ (занятое подвижным составом или свободное) и передает эту информацию для работы различных устройств автоматики и телемеханики.

Аппаратура питающего и релейного концов, расположенная в релейном шкафу или на посту ЭЦ, кабелем через кабельную стойку или трансформаторный ящик, установленные, вблизи пути, тросовые перемычки подключаются к рельсовым нитям пути.

Работа РЦ зависит от следующих условий:

1.Вследствие равномерного распределения сопротивления рельсов и существующей утечке тока i6 через балласт изменение величины тока I и напряжения и вдоль рельсовой линии происходит не по прямой линии, а по закону гиперболической функции.

2.Сопротивление балласта является переменной величиной и изменяется в зависимости от климатических условий. Величина колеблется от 1 (может быть и менее) до 100 Ом-км.

Правильная и устойчивая работа РЦ при любых изменениях ее параметров достигается правильным подбором характеристик путевого реле и источника питания, а также регулировкой РЦ в процессе работы.

 

                            РЕЖИМЫ РАБОТЫ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ

В зависимости от состояния и исправности элементов РЦ может работать в следующих режимах: нормальном или регулировочном, шунтовом, контрольном, короткого замыкания, работы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).

Нормальный (регулировочный) режим соответствует свободному от подвижного состава состоянию РЦ. В этом режиме через путевое реле протекает ток, при котором реле надежно удерживается в притянутом положении или надежно притягивается (при импульсном питании) при самых неблагоприятных для данного режима условиях. Неблагоприятными условиями для работы РЦ в нормальном режиме являются те, которые приводят к снижению рабочего тока в путевом реле до значения тока отпускания или не притяжения якоря реле. К снижению рабочего тока в путевом реле приводят: увеличение сопротивления рельсовых нитей при нарушении целостности стыковых соединителей, увеличение тока утечки через балласт, из-за уменьшения сопротивления балласта (вследствие загрязнения балласта и неблагоприятных метеоусловий), снижение напряжения источника питания.

Для определения требуемого напряжения на зажимах реле при свободной рельсовой цепи в зависимости от ее длины и состояния балласта производятся расчеты РЦ. На основании этих расчетов составлены регулировочные таблицы, с помощью которых регулируют РЦ с учетом всех неблагоприятных условий работы в нормальном режиме.

Шунтовой режим соответствует занятому подвижным составом состоянию РЦ. В этом режиме при занятии РЦ поездом происходит шунтирование рельсовых нитей колесными парами, имеющими незначительное сопротивление по сравнению с сопротивлением обмотки реле. За счет увеличения падения напряжения на резисторе напряжение на обмотке реле снижается до значения напряжения отпускания и якорь должен отпадать при самых неблагоприятных условиях шунтового режима. Явление снижения тока на обмотке реле под действием колесных пар подвижного состава называют шунтовым эффектом, а колесные пары поездным шунтом, сопротивление которого складывается из сопротивления колесных пар поезда и переходного сопротивления между бандажем колеса и поверхностью головки рельса. Сопротивление поездного шунта является величиной переменой и зависит от состояния головок рельсов, числа осей, давления на ось, скорости движения поезда. Чем сопротивление меньше, тем шунтовой эффект будет лучше и наоборот. На шунтовой эффект РЦ большое влияние оказывает коэффициент возврата путевого реле, который характеризует отношение токов реле, при котором происходит притяжение и отпадание якоря. При высоком коэффициенте возврата шунтирование путевого реле будет происходить при более высоком сопротивлении поездного шунта, то наибольшее сопротивление поездного шунта при замыкании которым рельсовых нитей происходит снижение тока (напряжения) в путевом реле до величины тока (напряжения) отпадания или не притяжения якоря реле, называется шунтовой чувствительностью рельсовой цепи. По действующим техническим условиям шунтовая чувствительность РЦ не должна быть менее 0,06 ОМ. Это наименьшее значение шунтовой чувствительности, проверяется наложением на рельсы испытательного нормативного шунта с сопротивлением 0,06 Ом. При наложении этого шунта в любой точке на рельсы путевое реле должно отпускать якорь. Неблагоприятными условиями шунтового режима работы РЦ являются те, которые приводят к увеличению тока (напряжения) в путевом реле, а именно: наибольшее напряжение источника питания, наименьшее сопротивление рельсов, наибольшее сопротивление балласта.

Контрольный режим соответствует свободному, но неисправному состоянию рельсовой нити (лопнувший рельс, изъятие рельса и др.). В этом случае прекращается нормальное прохождение сигнального тока по рельсовым нитям и путевое реле должно опустить свой якорь при самых неблагоприятных условиях работы в контрольном режиме.

При лопнувшем рельсе через путевое реле продолжает протекать сигнальный ток, по обходному пути через балласт. Несмотря на уменьшение величины этого тока, он может оказаться достаточным для удержания якоря путевого реле в притянутом положении и контроля лопнувшего рельса не получится, место повреждения цепи не будет ограждено запрещающим показанием светофора. Величина тока зависит от расположения места повреждения и сопротивления изоляции балласта. Теоретическим расчетом определено, что наибольшая величина тока возникает при повреждении РЦ в середине и при некотором критическом значении сопротивления изоляции балласта. Теоретическим расчетом определено, что настоящая величина тока возникает при повреждении РЦ в середине и при некотором критическом значении сопротивления изоляции балласта.

Таким образом, наихудшими условиями контрольного режима, которые приводят к увеличению тока будут: наибольшее напряжение источника питания, наименьшее сопротивление рельсов и критическое сопротивление балласта.

Режим короткого замыкания соответствует моменту шунтирования питающего конца РЦ колесными парами подвижного состава. При вступлении поезда на питающий конец РЦ источник питания работает в режиме короткого замыкания через колесные пары. При этом может оказаться, что ток и отдаваемая мощность будут превосходить допустимые значения для данного источника питания и он будет работать с недопустимой перегрузкой. В режиме короткого замыкания мощность не должна превышать мощности, потребляемые в РЦ в нормальном режиме и допустимой мощности источника питания. При этих условиях не происходит перегрева и порчи путевых приборов. Для этого на питающем конце РЦ имеется ограничитель мощности (активный или индуктивный).

Кодируемая РЦ при вступлении на нее подвижного состава из нормального режима последовательно переходит в шунтовой режим, а затем в режим АЛС. Переход в режим АЛС возможен только при обеспечении шунтового режима, когда путевое реле опуская свой якорь, осуществляет переключение на режим АЛС (возбуждение трасмиттерного реле). Для обеспечения нормальной передачи сигнальных показаний в кабину машиниста необходимо, чтобы с момента вступления первых скатов локомотива на РЦ под приемными катушками протекал кодовый ток не менее 1,2А на участках с автономной тягой; 2А на участках с электротягой постоянного тока при частоте сигнального тока 50Гц; 1,4А на участках с электротягой переменного тока при частоте сигнального тока 25 Гц. Самыми неблагоприятными условиями режима АЛС являются: наименьшее напряжение источника питания, наименьшее сопротивление изоляции и наибольшее сопротивление рельсов.

 

ИЗОЛИРУЮЩИЕ СТЫКИ.

При разбивке путей на эл. изолированные секции изолирующие стыки устанавливаются, как правило, в створе с проходными, входными, выходными, маршрутными и маневровыми светофорами.

Допускается сдвижка изолирующих стыков у входных светофоров – в обе стороны не более 2-х метров; у всех остальных кроме выходных и маневровых светофоров, для выезда с путей – до 10,5 м по направлению движения и до 2-х метров против направления движения.

Для организации блок-участка на перегонах, оборудованных ТРЦ без изолирующих стыков, точка подключения питающего конца выносится вперед по ходу движения поезда по отношению к светофору на расстояние от 20 м (для частот 4,5-5,5 кГц), до 40 м (для остальных частот).

На станционных приемоотправочных пунктах изолирующие стыки устанавливаются на расстоянии 3,5 м от предельного столбика, а выходные и маневровые светофоры – на ближайшем к стыкам расстоянии по условиям габарита, при этом расстояние между изолирующими стыками и такими светофорами не должно превышать 40м.

ИЗМЕРЕНИЯ В РЦ.

Напряжения на путевом реле каждой РЦ должны быть в пределах норм, выписанных из регулировочных таблиц (нормалей) в журнал Ф –ШУ-64 (ШУ-79 на перегоне) и утвержденных начальником участках производства (ШЧУ).

Измерение напряжения на путевых реле питающихся непрерывным током, выполняется переносным измерительным прибором, настроенном на измерение напряжения переменного и постоянного тока.

Напряжение измеряется на гнездах измерительной панели или в соответствующих выводах путевых реле.

Напряжение в РЦ числовой кодовой автоблокировке и импульсных РЦ, следует измерять с поводком ЭК-2346-1 или мультимметром В-7-63 в режиме измерения кодовых сигналов. При использовании измерительного прибора с поводком, действующее значение напряжения импульсов переменного тока (или амплитудного значения напряжения постоянного тока без учета пауз). Определяет по максимальному отклонению стрелки, за 3-5 колебаний. После того, как с помощью поводка стрелка подведена до такого положения, когда амплитуда ее колебаний находится в пределах 0,5-1 деления по шкале переменного тока.

В устройствах числовой кодовой АБ напряжение следует измерять:

- на выводах обмотки импульсного реле (11-71) при коде Ж или З;

- на входе фильтра 3БФ-1 в зависимости от схемы РЦ на выводах 1-3 или 1-2, для участков с эл. тягой постоянного тока;

- на входе фильтра ФП-25, ФП-25М, выводы 1-2 для участков с эл. тягой переменного тока.

ТЕХНИКОНОРМИРОВОЧНЯ КАРТА.

Результаты измерений записать в журнал на станции Ф-ШУ-64 (или Ф-ШУ-19 перегон).

Измерение напряжения на входе ПП (путевого приемника) и напряжения на входе путевого реле. Напряжение модулированного сигнала на входе путевого приемника и выправленное напряжение на обмотке путевого реле измеряют на гнездах измерительной панели или соответствующих выводов путевых реле. РЦ должна быть свободна от подвижного состава. Для измерения напряжения модулированного сигнала на входе путевого приемника следует использовать селективный режим (избирательной по частоте) прибора.

Если напряжение переменного тока на входе ПП выше расчетных значений, а напряжение на выходе фильтра ФПМ соответствует расчетному, следует проверить:

- коэффициент трансформации выходного и входного трансформатора и сопротивлением резисторов на питающем и релейном концах РЦ.

- отсутствие перепутывание пар жил кабеля или однополюсного объединения кабельных жил.

- наличие и правильное включение уравнивающего трансформатора УТЗ, на релейных концах разветвленных РЦ.

Если напряжение переменного тока на выходе фильтра ФПМ, выше или ниже расчетного следует проверить включение входных клемм, в соответствии с регулировочной таблицей и настройку фильтра в резонанс на частоте тока в РЦ.

Напряжение на входе путевого реле имеет форму однополярных импульсов и измеряется вольтметром, подготовленным для измерения в режиме постоянного тока.

Измеряется напряжение на обмотках (выводах 21-81) основного путевого реле (АНШ2-310), при свободной от подвижного состава РЦ.

В разветвленных РЦ напряжение измеряется на обмотках путевого реле каждого ответвления. Результаты проверки считаются положительными, когда показания вольтметра находится в пределах 4,0-8,0 В.

Если переменное напряжение на входе путевого приемника находится в пределах установленных норм, а напряжение на обмотках путевого реле, измеренное вольтметром в режиме постоянного тока, ниже 4 В, то следует заменить путевой приемник.

Номинальное напряжение срабатывания приемника ПП измеряемые при протекании через вход (выводы 11-43), ПП амплитудно-модулированного тока составляет 0,35 В.

На клеммах 21-22 блоков ПП (производится измерение напряжения переменного тока) должно находится 16-19 В, а на клеммах 41-43 блоков ГП3-31-38 В.

 

СПОСОБЫ ЗАЩИТЫ РЦ.

 

Схема контроля схода изолированных стыков (КСС) станционной РЦ тональной частоты должна обеспечивать выключения хотя бы одного из путевых реле смежных РЦ при закорачивании одного (при наличии ДТ) или двух изолирующих стыков.

Правильность работы схемы контроля очередности занятия ответвлений РЦ проверяется методом наложения шунта, на релейный конец одного из ответвлений РЦ. При этом путевое реле приемника, установленного на этом ответвлении, должно отпустить свой якорь, а путевое реле другого ответвления остаться под током.

Работу схемы КЗО (контроля очередности занятий ответвлений) проверить в такой последовательности:

- поочередно на каждом из ответвлений проверяемой РЦ при шунтировании рельсов перемычкой на приемном конце другого свободного ответвления измерить напряжение на путевом приемнике; это напряжение должно быть не менее 0,36 В; при этом проконтролировать состоянии путевых реле: путевое реле занятого ответвления должно опустить якорь, а путевое реле свободного ответвления- надежно удерживать якорь;

-наложить шунт рядом с крестовиной на общую часть разветвленной РЦ, при этом все путевые реле этой РЦ должны опустить свои якоря, снять шунт;

-наложить шунт на релейном конце первого, а затем второго ответвления проверяемой РЦ, соответствующие путевые реле должны опустить якоря.

Если при проверке работы схемы КЗО указанные выше условия не выполняются, то следует произвести регулировку РЦ

ЧИСЛОВАЯ КОДОВАЯ АВТОБЛОКИРОВКА (АБ) ПЕРЕМЕННОГО ТОКА.

 

Числовую кодовую АБ используют при всех видах тяги поездов с надежным энергосбережением. При электротяге постоянного тока используют РЦ работающие на сигнальной частоте -50 Гц, при электротяге переменного тока- на сигнальной частоте -25 Гц, при автономной тяге возможно применение частоты 50 или 25 Гц. Действующий в рельсах обратный тяговый ток пропускается через основные обмотки дроссель –трансформаторов (ДТ) в обход изолированных стыков.

Кодовый сигнальный ток от путевого трансформатора (ПТ) проходя через ограничитель, фронтовой контакт 11 12 трансмиттерного реле Т и дополнительную обмотку ДТ, трансформируется в РЦ для обеспечения соответствующей сигнализации, как локомотивными, так путевыми светофорами.

В зависимости от расстояния до препятствия ограждаемого красным огнем путевого светофора машинист, заднего поезда по сигнальным показаниям локомотивного сигнала и путевых светофоров получают информацию о допустимой скорости движения, при входе в зону сближения с этим препятствием. Например: с передним поездом ПП или закрытым входным светофором.

На каждой сигнальной точке непрерывно работают кодовые путевые трансмиттеры (КПТ) вырабатывая числовые коды, необходимые для работы автоблокировки и АЛС.

При нахождении поезда на РЦ 5РЦ импульсное путевое реле на сигнальной точке 5 зашунтировано скатами поезда, и оно не работает в кодовом режиме. Сигнальное реле Ж и З на выходе дешифраторной ячейки ДА, выполненной конструктивно в виде трех блоков БС, БК, БИ, обеспечены и на светофоры по цепи проходящей через тыловой контакт Ж и низкоомную обмотку огневого реле О типа АОШ2-180/0,45 получает питание красная лампа. Реле О контролирует целостности нитей красного огня.

Если она исправна, то через тыловой контакт Ж и фронтовой контакт реле О, контактам КЖ кодового путевого трансмиттера КПТ подключается обмотка трансмиттерного реле Т, коммутирующего своим контактом 11….12 питающей конец 7 РЦ, при этом в 7 РЦ подается код красно-желтого огня.

Если при указанной поездной ситуации красная лампа светофора 5 была бы неисправна, то как следует из схемы цепь реле Т была бы оборвана и в РЦ 7 РЦ коды не подавались бы. В этом случае красный огонь переносится на предыдущий по ходу поезда светофор 7. При приеме импульсным путевым реле И на сигнальной точке 7 кода КЖ возбуждается сигнальное реле Ж.

На светофоре 7 загорается желтый огонь, а трансмиттерное реле Т, подключенное контактом Ж трансмиттера КПТ, обеспечивает подачу 9 РЦ кода желтого огня. Реле О сигнальной очки 7 подключается высокоомной обмоткой через фронтовой контакт Ж последовательно с нитью лампы красного огня, контролируя ее исправность в холодном состоянии.

Импульсные посылки кода Ж воспринимает импульсные путевое реле И на сигнальной точке 9. На выходе дешифраторной ячейки возбуждается сигнальное реле Ж и З, и в рельсовую чепь 11 РЦ контактами трансмиттерного реле Т подается код зеленого огня.

Огневое реле О сигнальной точки 9 контролирует в холодном состоянии целостность нити лампы красного огня. На следующей сигнальной точке 11 (на схеме не показано) импульсы кода З принимаются также, как и импульсы кода Ж, загорается зеленый огонь.

При нахождении поезда на любой из рассмотренных РЦ коды принимают локомотивные катушки АЛС. Кода желтого и зеленого огней различаются локомотивным приемником, зажигая на локомотивном светофоре соответствующий желтый и зеленый огни.

Для исключения появления более разрешающих сигнальных показаний при замыкании изолирующих стыков, когда импульсное путевое реле начинает работать от кодовых импульсов питающего конца смежных РЦ, применяют схемно-временную защиту реализуемую дешифраторной ячейкой ДА, защиты основана на применении смежной цепи кодовых путевых трансмиттеров (КПТШ 515, 715), трансмиттеров имеющих различные временные параметры и длительные циклы КПТ-5 и КПТ-7, и подключение приемных цепей данной РЦ только в моменты отсутствия кодовых импульсов в смежной РЦ.

Таким образом, когда в смежную РЦ подаются кодовый, импульсный ток, а следовательно есть опасность, что они будут восприняты сигнальными приборами, на выходе дешифратора в случае, замыкания изолированных стыков, то в моменты подачи импульсов в смежную РЦ, приемные приборы данной РЦ отключается. Эту задачу выполняют контакты трасмиттерного реле Т и его медленнодействующего повторителя ПТ в схеме дешифраторной ячейки ДА. Благодаря асинхронной работе КПТ, смежных РЦ имеющих различные временные параметры, создаются предпосылки для приема кодовых импульсов от питающего конца только своей РЦ, и только в моменты интервалов между кодовыми импульсами смежной РЦ.

В системе однопутной кодовой АБ действующие в рельсовых линиях всегда должны подаваться на встречу поезду, для чего предусмотрена смена мест подключения питающей и релейной аппаратуры к рельсам в смежных РЦ при каждой смене направления движения, т.е. происходит при этом разворот РЦ. Аналогично переключаются и сигнальные (огневые) цепи: огни светофоров для встречного направления погашены. А для установленного направления движения они сигнализируют также, как светофоры двухпутной АБ числового кода.

ОБОРУДОВАНИЕ ПЕРЕЕЗДОВ.

В оборудование переездов входят: переездные светофоры, автоматические шлагбаумы, щитки управления переездной сигнализацией, релейная аппаратура, установленная в релейном шкафу, источники питания, помещенные в батарейные шкафы, устройства заграждения переездов (УЗП).

Переездные светофоры изготавливают 4 типов:

- для однопутных участков – с двумя и с тремя сигнальными головками.

- для двухпутных участков – с двумя и с тремя сигнальными головками.

Для двухпутных участков переездные светофоры отличаются от светофоров однопутных участков, только формой переездного указателя с отражательными безцветными линзами в оправе.

На мачте переездного светофора размещают эл. звонок постоянного тока на напряжение 24 В.

Автоматический шлагбаум состоит из:

- бетонного фундамента к которому крепятся привод шлагбаума;

- заградительного шлагбаума;

- двух светофорных головок;

- электрического звонка;

- светофорной мачты; которую устанавливают на корпусе привода. Заградительный брус длиной 4 м для лучшей видимости окрашен красными и белыми полосами и снабжен тремя фонарями с красными огнями направленными в сторону автодороги.

В открытом положении брус занимает вертикальное положение и сигналы не подаются, в вертикальном положении брус удерживается благодаря упору, а в горизонтальном положении брус не запирается. Для исключения поломки бруса при случайном наезде на него автотранспорта, предусмотрено фиксирующее устройство, допускающее в момент удара смещение бруса относительно оси на 45⁰.

Заградительный брус в горизонтальном положении должен находится на высоте от 1 до 1,25 м от уровня дорожного покрытия. Время подъема шлагбаума длиной 4 м должно составлять от 7 до 9 сек, длиной 6 м до 12 сек, время опускания бруса 8-12 сек.

 

КОМПЛЕКСНАЯ ПРОВЕРКА УЗП.

1. При проверке каждого УЗ ШН (ШНС) проводит осмотр и оценку состояния: электро приводов с кабельными муфтами; датчиков обнаружения транспортных средств.

2. Наружным осмотром, состояние проводов УЗП. Проверить наличие водоотводов от электро проводов УЗП.

3. Проверяем работоспособность системы контроля свободности зоны крышки (СКС).

Для проверки необходимо при открытом переезде включить систему СКС, нажатием кнопки «контроль» на щитке УЗП и наблюдать за показаниями индикаторов на щитке. При отсутствии транспортных средств все светодиоды желтого свечения должны гореть ровным светом в зоне контроля.

Если проходящее транспортное средство въезжает в зону контроля, то соответствующий индикатор гаснет, что говорит об исправности данного датчика контроля занятости крышки (КЗК).

4. Включить курбельные заслонки эл. приводов УЗП и совместно с дорожным мастером произвести проверку всех УЗ при закрытии переезда со щитка управления переездной сигнализации. После подъема крышек УЗ кнопка, нормализации на щитке УЗП произвести неоднократное опускание и подъема крышек УЗ. При обнаружении недостатков, которые влияют на нормальную работу эл. приводов УЗП, следует совместно с дорожным мастером, принять меря к их устранению.

Проверить видимости огней заградительных светофоров, при эл. питании переменным и постоянным током.

Проверка невозможности открытия шлагбаума кнопкой аварийного открытия при включенной заградительной сигнализации, без предварительной выдержки времени.

Проверка действия заградительной сигнализации на входных, выходных, маршрутных, проходных и маневровых светофорах, применяемых в качестве заградительных (проверяется один светофор на группу).

Видимость огней переездных светофоров на прямых участках автодорог должна быть не менее 100 м, на кривых участках не менее 50 м.

Режим работы мигающих огней переездных светофоров – 40+-2 импульса в минуту (продолжительность импульса ~0.75 с, продолжительность интервала между импульсами ~0,75с).

При обслуживании устройств переездной сигнализации периодически проверяют нормальную видимость переездных светофоров.

Регулировку видимости огней переездных светофоров рекомендуется выполнять так, чтобы красные огни не были видны с локомотивов приближающихся поездов.

Время от начала включения переездной сигнализации до начала опускания заградительного бруса должно составлять – от 13 до 16 сек, а время срабатывания схем защиты от кратковременной потери шунта подвижной единицы на участке приближения- от 8-18 сек. Время замедления на выключение эл. двигателя при неполном подъеме заградительного бруса составляет от 15 до 20 сек.

При максимальной реализуемой скорости движения время полного подъема крышек УЗП до момента вступления головы поезда составлять не менее 10 сек. Аварийное открытие переезда не должно осуществляться без предварительного включения заградительной сигнализации и выдержки времени не менее 180 сек.

   

Аппаратура электропитания.

Устройства СЦБ относятся к эл. приемникам, в которых нарушение эл. снабжения может повлечь за собой: