Неисправности РЦ, порядок их отыскания и устранения.

 

Наиболее характерными причинами отказа в РЦ являются:

- обрыв соединителя, обрыв перемычки джемперов, неисправность изоляции изолирующего стыка, повреждение изоляции стрелочной гарнитуры, стяжной полосы, сережки, распорки крестовины, понижение сопротивления балласта, влияние посторонних источников питания, грозы, не качественная регулировка работы обслуживающим персоналом, излом рельса.

Наиболее распространенными явлениями в работе РЦ являются «ложная свободность» и «ложная занятость».

Ложная занятость РЦ появляется, когда при отсутствии на РЦ подвижного состава путевое реле не притягивает свой якорь. В этом случае стрелки не переводятся, светофоры по маршрутам не открываются, на перегонах перекрываются на запрещающее показание, т.е. происходит сбой в движении поездов, влияющее на пропускную способность ж/д линий.

Ложная свободность РЦ появляется, когда при занятой подвижным составом РЦ путевое реле не отпускает свой якорь. В этом случае резко нарушается безопасность движения поездов, что приводит к возникновению аварийных ситуаций (в частности к крушению поездов), появлению возможности перевода стрелки под составом, открытию светофора на занятый путь или блок-участок. Причинами такого отказа РЦ являются: не обеспечение шунтовой чувствительности РЦ и срабатывание путевого реле от другого постороннего источника питания (источника питания смежной РЦ при замыкании изолирующих стыков и нарушении чередования полярностей, помехи тягового тока на участках с электротягой, вагонного освещения и других).

Проверка состояния изолирующих элементов РЦ, обслуживаемых работником дистанции пути с целью определения причин неисправности (отказа рельсовой цепи).

Проверка состояния изолирующих элементов РЦ проводится совместно с работником ПЧ.

При осмотре изолирующих стыков следует обратить внимание на недостатки в их содержании, которые могут привезти к нарушению нормальной работы РЦ:

- сгон или растяжение изолирующих стыков (зазор между торцами рельсов должен составлять от 5 до 10 мм);

- наличие «наката», металлической стружки (пыли) на торцах рельсов изолирующих стыков;

- наличие изношенных (дефектных или отсутствие торцевых прокладок в зазоре стыка (а также отсутствие покраски стыкующихся рельсов в изолирующих стыках с накладками АПАТЭК);

- смещение зазора стыка (при угоне рельсов) на рельсовую подкладку (расстояние между торцевыми поверхностями подошвы рельсов стыка и боковой поверхностью рельсовой подкладки должно быть не менее 50 мм).

На участках ж/д шпалах верхняя поверхность балластного слоя должна находиться на одном уровне с верхней поверхностью средней части шпал.

На участках ж/д на деревянных шпалах поверхность балластного слоя на всем промежутке между шпалами (в шпальных ящиках) должна быть ниже подошвы рельса на 30 мм.

Для обеспечения надежной эл. изоляции между рельсовыми нитями ж/д колеи и надежной работы РЦ рельсовые скрепления должны быть очищены, а загрязненный балласт из – под рельсов удален работниками дистанции пути (ПЧ).

Исправность изолирующих стыков с накладками АПАТЭК проверяют визуально по отсутствию относительного перемещения деталей стыка при проходе подвижного состава, а также по следам на рельсах и накладках от трения деталей.

Исправность изолирующих стыков с металлическими объемлющими накладками и клееболтовых изолирующих стыков проверяют визуально (боковые изолирующие прокладки стыка с металлическими объемлющими накладками должны быть целыми и выступать из-под металлических накладок на 4-5 мм; линия изоляции стыка места выхода изолирующих частей должны быть очищены от грязи, мазута, металлической пыли, при необходимости исправность изолирующих стыков проверяют измерительным прибором.