Состояние морского транспорта после развала СССР.

После развала Советского Союза в 1991 г. образовались суверенные государства, в том числе и Российская Федерация—Россия. В новых государствах, бывших союзных республиках, были созданы самостоятельные отрасли морского транспорта. Пароходства со всеми структурными предприятиями (порты, заводы и т.д.), ранее входившими в состав союзной отрасли, отошли под юрисдикцию соответствующих независимых государств.

При разделе флота СССР Россия из общего числа 1745 судов получила только 790 судов. Почти тысяча кораблей отошли Прибалтийским государствам, Украине и Грузии. На Балтийском море Россия после раздела лишилась большей части рефрижераторного, балкерного пассажирского и всего танкерного флота.

В Российской Федерации вместо 17 пароходств, входивших в состав Министерства морского флота СССР, осталось 10: Северное, Мурманское, Балтийское, Новороссийское, Дальневосточное, Приморское, Сахалинское, Камчатское, Арктическое и Северо-Каспийское. К началу 1994 г. в пароходствах России имелось 748 транспортных судов общим дедвейтом 10 млн. т, что составляло около 50 %, бывшего торгового флота СССР. Средний возраст российских судов достиг 17,3 года. По числу и суммарному тоннажу флот не обеспечивал потребностей внешнеторговых перевозок Российской Федерации.

В связи с распадом отрасли Россия потеряла почти половину морских портов, а оставшиеся 40 портов способны были об еспечить лишь 63 % необходимого грузооборота России. На Черном море больше половины портов и торгового флота оказались на Украине. На территории России остались только два порта с ограниченными пропускными способностями — Новороссийский и Туапсинский. За пределами РФ оказались мощнейшие черноморско-азовские и придунайские порты, обеспечивающие беспрепятственный доступ к водному пути Центральной Европы по каналу Дунай–Майн–Рейн. Положение усугубилось еще и позицией Турции с ее стремлением ограничить свободу судоходства через Черноморские проливы, в первую очередь для крупнотоннажных танкеров.

Наиболее тяжелое положение сложилось на Балтийском море. Из 8 крупнейших портов 5 оказались в странах Балтии: Таллинн, Рига, Вентспилс, Клайпеда, Лиепая. Причем, это были высоко специализированные порты, через которые до сих пор идут транзитные перевозки из России. По подсчетам экономистов только за транспортировку и переработку грузов, поступающих в порты Прибалтики из России, Российская Федерация выплачивает ежегодно от 800 млн. до 1,5 млрд. долларов.

Северные порты страны из-за суровых природных условий не могут компенсировать потери транспортно-коммуникационных возможностей западных и южных направлений. Только на Дальнем Востоке, в богатейшем природными ресурсами тихоокеанском регионе, Россия сохранила свободный выход на мировые морские просторы. Здесь есть благоприятные условия для интенсивного развития прибрежной инфраструктуры, включая строительство новых портов.

В январе 1992 г. произошли изменения в управлении морским транспортом Российской Федерации. В составе Министерства транспорта России был создан Департамент морского транспорта. В его обязанности входит разработка концепции развития и использования морского транспорта России, государственный надзор за безопасностью мореплавания, формирование и проведение единой научно-технической, социальной и кадровой политики.

Функции, связанные с оперативным управлением работой флота, портов, заводов, были переданы пароходствам и другим предприятиям морского транспорта, находящимся на бассейнах. Остальные центральные органы морского транспорта («Совфрахт», «Совбункер», проектно-конструкторские, информационные и прочие организации) в соответствии с законом Российской Федерации «О предприятиях и предпринимательской деятельности» были преобразованы в самостоятельные государственные предприятия или акционерные общества.

В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 1 июля 1992 г. и распоряжением Государственного комитета Российской Федерации по управлению государственным имуществом от 16 сентября 1992 г. пароходства морского транспорта с 1992 г. начали преобразовываться в акционерные общества. Они приняли свои уставы, в которых предусматривалась экономическая самостоятельность в рамках федерального закона. Обвальная приватизация привела к развалу многих пароходств и появлению большого числа мелких судоходных компаний.

Морские порты и судоремонтные предприятия также получили экономическую самостоятельность, и вышли из состава пароходств. В портах была проведена реорганизация акционерных обществ с созданием на их основе конкурирующих производственно-коммерческих структур. В результате порты практически вышли из подчинения государству. Основная часть судоремонтных заводов была преобразована в акционерные общества открытого типа.

Таким образом, структура и система управления отрасли претерпели качественные изменения. Вместо единой морской транспортной системы Департаменту морского транспорта достались лишь отдельные ее блоки, зачастую не связанные между собой. Получив экономическую самостоятельность, судоходные компании и порты стали считать своей главной задачей получение максимальной прибыли. Погоня за сиюминутной выгодой привела к сокращению экипажей судов, общего тоннажа флота, увольнению портовых рабочих и служащих.

В декабре 1992 г. был издан Указа Президента Российской Федерации: «О мерах по возрождению торгового флота России».

8 октября 1993 г. на основании этого Указа правительство Российской Федерации утвердило программу возрождения торгового флота России на 1993–2000 гг.

К 2000 г. правительство намеривалось завершить обновление флота, реконструировать действующие порты и закончить строительство новых портовых мощностей, создать высокоэффективную производственную инфраструктуру на морском транспорте. Предполагалось, что флот получит 589 судов суммарным дедвейтом 8426,7 тыс.т. Программа должна была реализовываться за счет собственных средств предприятий, специально созданного Фонда возрождения торгового флота России и федерального бюджета.

Однако сложности бюджетного финансирования, несвоевременность платежей за выполненные работы и услуги не позволили морским транспортным предприятиям реализовать в полном объеме программу возрождения торгового флота России. За 1992–1998 гг. было списано свыше 500 судов, а построено лишь 150 общим дедвейтом 3,47 млн.т. К 2000 г. средний возраст российских судов превысил 20 лет, тогда как в большинстве зарубежных стран он равен 14 годам. При этом свыше 40% судов выработали нормативный срок эксплуатации, который не должен превышать 22 года.

Внешнеторговые перевозки грузов российским флотом сократились с 64,1 млн. т в 1995 г. до 30,2 млн. т в 1999 г. Если в Советский период доля отечественного торгового флота во внешнеторговых перевозках доходила до 70%, то в 2003 г. она составила 6%, а в 2004 г. — 4%. Для сравнения в 1912 г. суда под российским флагом перевозили 7,4% внешнеторговых грузов России.

С 1992 г. по 2003 г. суммарный дедвейт морского торгового флота под российским флагом сократился с 10,6 млн. т до 2,6 млн. т. За эти годы перестало существовать Балтийское пароходство, не осталось ни одного судна на балансе Камчатского пароходства, флот Сахалинского пароходства сократился на 98%. Российская Федерация ежегодно теряла в виде транспортной составляющей стоимости перевозимого товара порядка 2,7 млрд. долларов.

Одна из главных причин кризисного положения российского торгового флота заключалась в том, что из 206 судов, построенных для российских судовладельцев в 1992–2003 гг. 90% ходили под иностранными флагами. Объяснялось это тем, что государство фактически устранилось от финансирования строительства торгового флота. Российские же коммерческие банки обеспечивали кредитование судостроения только на короткий период под высокие процентные ставки (14% годовых в валюте), в то время как зарубежные банки выдавали кредиты на срок 7–9 лет под более низкие проценты. Но для обеспечения возвратности своих вложений иностранные кредитные учреждения требовали регистрации новых судов в странах «удобного флага», предоставляющих льготное налогообложение, например на Мальте или на Кипре.

Суда уходят «под флаг» для того, чтобы стать основой для залога выплаты кредита. Иностранные банки объясняют свои требования тем, что в РФ нет соответствующей законодательной базы. Российским судовладельцам ничего не остается, как принимать такие требования. Другая причина увода флота из страны заключается в том, что при регистрации в России судов, приобретенных за рубежом, отечественным судоходным компаниям необходимо единовременно оплатить налоговые и таможенные сборы, которые достигают 25% от стоимости судна.

В результате на начало 2000 г. контролируемый Россией флот на 60% состоял из судов под иностранными флагами. На 1 января 2003 г. в составе восьми основных судоходных компаний числилось всего 198 судов, плавающих под российским флагом, суммарным дедвейтом 269,9 тыс. т, средний возраст которых составлял 21 год. Бегство российских судов под иностранные флаги, строительство флота преимущественно на зарубежных верфях прямо противоречило национальной морской политике страны, изложенной в «Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года».

Из принятой в июле 2001 г. Морской доктрины следовало, что ее главной целью является обеспечение «национальных интересов Российской Федерации на морском побережье, во внутренних морских водах, в территориальном море, в исключительной экономической зоне, на континентальном шельфе Российской Федерации и в открытом море». В документе указывается, что основу реализации морской политики составляет морской потенциал Российской Федерации, который наряду с Военно-Морским Флотом, включает и гражданский морской флот.

В 1997 г. Российская Федерация ратифицировала соглашение с Европейским Союзом о партнерстве и сотрудничестве, которое обеспечивает всем судовладельцам равный доступ к российской грузовой базе. В результате доля участия судов под российским флагом во внешнеторговых перевозках отечественных грузов постоянно сокращается. Объясняется это тем, что российские и иностранные предприниматели получили право свободно выбирать грузоперевозчика для своих товаров. В отсутствие экономических стимулов для привлечения к перевозкам российского флота, преимущество отдается иностранным судоходным компаниям.

В свою очередь иностранные судовладельцы всячески стремятся закрепить за собой перевозку таких важных российских стратегических грузов, как нефть и газ. Так, ряд крупнейших корпораций Финляндии разработал и реализует при поддержке государства программу, направленную на захват ключевых позиций в экспортных и каботажных перевозках нефти и газа с месторождений Арктического побережья России. Создается реальная угроза монополизации зарубежными судоходными компаниями перевозок стратегически важных для России грузов.

 

Образование и деятельность судоходных компаний в новых условиях.

Отсутствие четкой государственной политики в 90-е гг. ХХ века в отношении развития отечественного морского транспорта вынудило судовладельцев самостоятельно решать проблему обновления флота. Примером тому могут служить крупнейшие на сегодняшний день судоходные компании России.

Самая крупная из них — Открытое Акционерное Общество «Совкомфлот». История ОАО «Совкомфлот» берет свое начало с 1926 г. 7 января 1926 г. при Народном Комиссариате водного транспорта (НКВТ) постановлением Совета Труда и Обороны (СТО) СССР было создано Центральное фрахтовое совещание. Такое решение было принято в связи с тем, что Совторгфлот, подразделение НКВТ, законодательно было ограничено в правах самостоятельно осуществлять фрахтование иностранного тоннажа. И хотя увеличение количества груза в 1926/1927 г., перевезенного судами Совторгфлота и Каспара, составило 13%, общее количество грузов перевезенного морем судами Совторгфлота и Каспара составляло 13 млн. т, а потребность составляло 32 млн. т. Решить эту проблему и должно было Центральное фрахтовое совещание.

8 марта 1929 г. по решению СТО в составе Народного Комиссариата торговли было образовано акционерное общество «Совфрахт». АО «Совфрахту» передавалось монопольное право на фрахтование иностранного и отечественного тоннажа, агентирование судов в портах СССР и за границей. В июне 1930 г. АО «Совфрахт» было преобразовано во внешнеторговое общество «Совфрахт-Транспорт». 4 января 1932 г. было организовано внешнеторговое общество «Совфрахт», которое стал единой фрахтовой организацией. Остальные ее функции, возложенные на внешнеторговое общество «Совфрахт-Транспорт», были переданы вновь созданному обществу «Внештранс».

В 1946 г. «Совфрахт» начинает обслуживать регулярные грузовые линии. В марте 1955 г. обществу передаются конторы внешнеторгового общества «Союзвнештранс» в морских портах и пограничных пунктах СССР. В августе 1962 г. решением правительства СССР «Совфрахт» перешел из системы Министерства внешней торговли в систему Министерства морского флота. На базе транспортно-экспедиторских подразделений «Совфрахта» было создано внешнеторговое общество «Союзвнештранс». В 1966 г. доходы от перевозок грузов иностранных фрахтователей на отечественных судах превысили расходы на фрахтование иностранного тоннажа.

В системе внешнеторгового общества «Совфрахт» к 70-м гг. находилось 26 смешанных компаний, имевших более 70 дочерних компаний в 20 странах. Представительства в 67 странах, которые контролировали вместе с головным офисом в Москве полный объем фрахтования и судозаходов советского флота в иностранные порты.

В конце 80-х гг. «Совкомфлот», от имени советских пароходств, осуществил заказ на иностранных верфях на постройку судов. Общая стоимость заказа составила 2,5 млрд. долларов США. В последствии эту сумму предполагалось выплачивать сами пароходства. Однако, после развала СССР часть пароходств оказалось за пределами России, а часть не могла оплачивать свою долю заказа из-за тяжелого финансового положения. «Совкомфлот» не отказался от этих контрактов и взял все обязательства по обеспечении контрактов на себя.

До распада СССР «Совкомфлот» сумел вывести из Союзных республик 42 судна, общей грузоподъемностью 1 млн. т. и зарегистрировать их под «удобный флаг». Тем самым «Совкомфлот» спас для России судна, которые могли уйти судовладельцам других государств. За Россией удалось сохранить и лайнеры «Максим Горький» и «Федор Достоевский», рыночная стоимость которых составляла 130 — 140 млн. долларов США.

26 июня 1995 г. вышло распоряжение Правительства РФ № 863-р, учреждающее открытое акционерное общество "Современный коммерческий флот" (Совкомфлот). Общество является коммерческой организацией и действует на основании Устава и законодательства Российской Федерации. Единственным акционером Общества является Российская Федерация, которой принадлежат 100% акций Общества.

В группу компаний ОАО «Совкомфлот» в настоящее время входят: «Юником Менеджмент Сервизис (Кипр) Лимитед», Лимассол, «Совкомфлот (ЮК) Лтд.», Лондон, «Совкомфлот (Кипр) Лтд.», Лимассол, «В.В. Марпетрол, С.А.», Мадрид, ООО «Совкомфлот Лайнз», Санкт-Петербург.

«Совкомфлот» является крупнейшей российской судоходной компанией. Она владеет 59 (на 2006 г.) судном общим дедвейтом в 4, 48 млн. т. Компания строит 9 танкеров и 2 газовоза для транспортировки сжиженного природного газа общим дедвейтом около 1,11 млн. т. Танкерный флот компании является одним из самых молодых. Средний возраст танкерного флота 5,5 лет (на 2006 г.). Все танкера имеют двойной корпус.

Новым судам компании, которые строятся и эксплуатируются под надзором классификационного общества «Lloyd's Register», с 2005 г. присваивается дополнительный символ класса «ЕР» (Environmental Protection) – «соответствующий высоким экологическим стандартам». Флот компании специализируется на транспортировке углеводородного сырья из районов со сложной ледовой обстановкой — Балтийский регион, дальневосточный регион, российская Арктика.

Совкомфлот» участвует в крупномасштабных долгосрочных программах по вывозу нефти: Каспийского трубопроводного консорциума, с месторождений Сахалинского шельфа, с Тимано-Печерской нефтегазоносной провинции, с Арктического шельфа России. Для обеспечения выполнения данных программ компания заключила контракты на строительство 30 танкеров и 3-х газовозов на верфях Южной Кореи, Японии и России. Было приобретено два подержанных танкера. Южно Корейская верфь Hyundai Heavy Industries Co Ltd за период с декабря 2001 г. по февраль 2003 г. поставила компании 6 танкеров дедвейтом 159 тыс. т каждый, классом «Суэцмакс» (головной танкер «SCF Altai»). В 2005 г. было получено еще два аналогичных танкера.

В партнерстве с японской компанией NYK был выигран тендер на постройку 2-х газовозов, которые в течение 20 лет, начиная с 2007 г., будут вывозить сжиженный природный газ с Пильтун-Астохского и Лунского месторождений (проект Сахалин – 2). Запасы этих месторождений составляют 140 млн. т. нефти и 550 млрд. м³ газа.

«Совкомфлот» является членом Российской торгово-промышленной палаты, Союза российских судовладельцев («СОРОСС»), Балтийского и Международного морского Совета («БИМКО»), Международного морского форума (ИМИФ), Международной ассоциации независимых владельцев танкеров («ИНТЕРТАНКО»), включен в Реестр объединений производителей и экспортеров Российской Федерации.

В настоящее время «Софкомфло» (СКФ) включает целую группу компаний (ГК) и представляет собой полностью интегрированную корпоративную структуру. 100% акций компании принадлежит государству. В начале 2013 г. СКФ эксплуатировал 158 судов общим дедвейтом 12,3 млн.т. В портфеле заказов компании находилось еще 11 судов дедвейтом 1,3 млн.т. Согласно информации ГК «Софкомфлот», средний возраст танкерного флота составляет 8 лет. В компании работают около 6 тыс. моряков и свыше 2 тыс. человек берегового персонала. Стратегическими направлениями деятельности «Совкомфлота» являются транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) и нефтяного газа (СНГ), а также специализация на судах ледового класса, способных работать на Балтике и в районах крайнего Севера, включая челночные перевозки в Арктике.

Еще одна крупная компания «Новошип» была образована 10 ноября 1992 г. путем акционирования Новороссийского морского пароходства. Открытое Акционерное Общество «Новороссийское морское пароходство» («Новошип») на момент акционирования имело 101 судно дедвейтом 4,7 млн. т. Средний возраст судов составлял 14,3 года. Причем более половины из них были построены в 60-х – 70-х гг. Таким образом, суда пароходства в большей своей части оказались неконкурентоспособными на мировом рынке.

В 1993 г. руководство компании под кредит иностранных банков заключило контракт в Хорватии на строительство 12 танкеров-продуктовозов, дедвейтом 28640 т каждый. При этом специалисты «Новошипа» внесли в их конструкции около 2000 изменений и дополнений. В 1997 г. все они вступили в строй. Уровень автоматизации и комфортности их достаточно высок. Например, старший механик, находясь в своей каюте, с помощью бортовой компьютерной сети может не только узнать все показатели работы машинного отделения, но и при необходимости выполнить какую-либо операцию.

В 1998–1999 гг. эта же компания построила в Японии более крупные танкеры дедвейтом по 106 тыс. т: «Москва», «Московский Кремль», «Москва-река» и «Московский университет». По инициативе «Новошипа» после эксплуатации первых двух судов серии проект был улучшен, что позволило повысить экономические возможности танкеров. В 2007 г. флот группы "Новошип" состоял из 55 судов, суммарным дедвейтом 3 674 тыс. т. Средний возраст судов составлял 8,6 года.

20 июня 2007 г. в соответствии с Указом Президента Российской Федерации «Об открытом акционерном обществе «Современный коммерческий флот» произошла консолидация государственных активов двух крупнейших российских пароходств ОАО «Совкомфлот» и ОАО «Новошип». Это усилило рыночные позиции объединенной судоходной компании, которая сегодня входит в пятерку крупнейших танкерных компаний мира.

Акционерное общество «Приморское морское пароходство» (PRISCO) было первым акционерным предприятием в судоходной отрасли России. К моменту приватизации 24 сентября 1992 г. пароходство имело 38 танкеров дедвейтом от 3 до 40 тыс. т. Возраст половины этих танкеров подходил к критическому. Затяжной экономический кризис в стране вызвал резкое снижение уровня каботажных перевозок, разрушил организацию экспортно-импортных поставок. Судоходная компания вынуждена была самостоятельно искать новые рынки, устанавливать прямые контакты с иностранными фрахтователями, заключать долгосрочные контракты. Однако без обновления флота развиваться она не могла.

Используя схемы перевода судов под «удобный» флаг, пароходство получило кредиты на приобретение новых танкеров. Первыми судами, построенными на заемные средства, стали 4 танкера дедвейтом по 28800 т. До 1998 г. было введено в эксплуатацию еще пять судов различного дедвейта и назначения. Всего к 2006 г. флот компании увеличился на 15 судов. Приморское морское пароходство на короткое время превратилось в успешную и динамично развивающуюся корпорацию PRISCO. Специализированная танкерная компания, осуществляла морские перевозки нефтепродуктов, пищевых и химических грузов по всему миру.

В 2010 г. ОАО «Приморское морское пароходство» эксплуатировала 19 танкеров и 2 балкера общим дедвейтом 1892221 т. Основу флота составляли суда ледового класса, в том числе, крупнотоннажные, способные работать в условиях замерзающих морей. Кроме 19 танкеров пароходство в рамках совместных предприятий (с 50% участием PRISCO) с компаниями SWIRE Pacific Offshore и RIEBER Shipping AS эксплуатировала 4 специализированных судна, предназначавшихся для обслуживания морских нефтедобывающих платформ и береговых терминалов в рамках проектов «Сахалин 1» и «Сахалин 2». Пароходство входит в число 10 крупнейших танкерных компаний мира.

Однако ошибки менеджмента компании привели к тому, что 2011 г. сразу 6 танкеров пришлось продать за долги «Совкомфлоту». В 2016 г. были проданы еще 9 танкеров той же компании, а сама PRISCO признана банкротом.

Важную роль на рыке транспортных услуг в конце ХХ начале ХХI вв. играло ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП), образованное в 1992 г. ДВМП являлось базовой компанией Транспортной группы FESCO. Основными акционерами выступали группа «Сумма» Зиявудина Магомедова (32,5% акций), GHP Group — 23,8% и TPG — 17,4% акций. Компания была крупнейшим перевозчиком навалочных и генеральных грузов в России. FESCO обеспечивала самостоятельно и в сотрудничестве с другими морскими перевозчиками 17 регулярных международных и каботажных контейнерных линий и линий Ро-Ро. Эти линии соединяют между собой, европейскими и дальневосточными портами России, порты: США (Восточное и Западное побережье), Канады, Юго-Восточной Азии, Кореи, Японии, Китая, Вьетнама и Северо-Западной Европы (страны Балтии, Польшу, Финляндию, Германию и т.д.).

Компания осуществляла и интермодальный («от двери к двери») регулярный сквозной сервис по всему маршруту Транссиба и территории стран Центральной Азии. Все морские маршруты FESCO соединила, через собственные терминалы в крупнейших портах России, с железнодорожным и автомобильным транспортом, что позволило создать единую транспортную цепочку доставки грузов от поставщика к потребителю.

Пароходство осуществляло каботажные перевозки на Камчатку, Магадан, Сахалин и Чукотку. Суда пароходства были способны обеспечить завоз грузов в пункты с ограниченными сроками навигации, включая выгрузку на необорудованный берег. Так в 2006 г. судами пароходства были осуществлены около 60% каботажных и 40% внешнеторговых контейнерных перевозок на Дальнем Востоке.

«Дальневосточное морское пароходство» являлось также крупнейшим оператором ледокольного флота России. Правительство Российской федерации передало пароходству в диспонентное владение (тайм-фрахт) четыре ледокола: «Красин», «Адмирал Макаров», «Капитан Хлебников», «Магадан». Эти ледоколы обеспечивали ледовую проводку судов в арктических (Восточный сектор Арктики) и замерзающих морях Дальневосточного бассейна, работали у берегов Антарктиды.

Первые три ледокола предназначались для работы в условиях любой сложности. Ледокол «Магадан» обеспечивал ледовую проводку судов на подходах к портам в замерзающих неарктических морях и выполнял вспомогательные ледокольные работы в Арктике в летний период времени и спасательные работы в ледовых условиях. В зимнее время ледоколы обслуживали транспортные суда в Охотском, Беринговом, Японском морях и в Анадырском заливе.

Морской флот пароходства в 2010 г. насчитывал 67 судов общим дедвейтом более 900 тыс. т. FESCO оперировала контейнерным флотом из 32 специализированных судов (включая 6 зафрахтованных) общей вместимостью 28 тыс. контейнеров ДФЭ^* и контейнерным парком размером более 40 тыс. ДФЭ. Компания имела разветвленную агентскую сеть по всему миру. FESCO имела свои агентства и представительства в Гонконге, Шеньджане, Гуанджоу, Хошимине, Тянджине, Вашингтоне, Сеуле, Токио, Маниле, Бангкоке, Сингапуре, Роттердаме.

В настоящее время по целому ряду причин компания находится на грани банкротства. Только в 2017 г. убытки «Дальневосточного морского пароходства» составили 8,62 миллиарда рублей.

На Севере в 1993 г. одно из старейших в России «Мурманское морское пароходство было преобразовано в акционерное общество открытого типа. ОАО «Мурманское морское пароходство» (ММП) осуществляла перевозки генеральных грузов, пассажиров и углеводородного сырья танкерным флотом с месторождений Севера России. Пароходство являлось единственной российской судоходной компанией, которая до 2008 г. активно работала в Арктике и успешно эксплуатировала гражданский атомный флот. Компания осуществляла ледокольные проводки судов по трассе Северного морского пути (СМП), доставку в Арктику снабженческих грузов и ГСМ в соответствие с программой Северного завоза и др. В составе гражданского атомного флота пароходства состояли атомные ледоколы: «Арктика», «Россия», «Советский Союз», «Ямал», «Таймыр», «Вайгач», лихтеровоз «Севморпуть». В 2008 г. ММП передало атомный флот в хозяйственное управление Федеральному государственному унитарному предприятию Атомного флота (ФГУП «Атомфлот»), входящему в систему государственной корпорации «Росатом».

Мурманское морское пароходство по-прежнему остается одним из операторов перевозок по Северному морскому пути. В соответствии со статьей Федерального закона № 155-ФЗ от 31 июля 1998 г. «О внутренних морских водах, территориальном море и принадлежащей зоне Российской Федерации» СМП определяется как исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике.

Границы Северного морского пути согласно действующим «Правилам плавания по трассам Северного морского пути» 1990 г. определяется, исходя из местоположения расположенных во внутренних морских водах трасс, пригодных к ледовой проводке судов, и прилегающего к северному побережью России территориального моря или экономической зоны России. Крайние пункты трасс СМП ограничиваются: на западе – западными входами в новоземельные проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, на востоке в Беринговом проливе – параллельно 66° северной широты и меридианом 168° 58" 37' западной долготы.

Северный морской путь является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связывающим звеном между российским Дальним Востоком и западными районами России. Северный морской путь объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири. Для некоторых районов арктической зоны — Чукотки, островов арктических морей и ряда населенных пунктов побережья Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа — морской транспорт является единственным средством перевозок грузов и жизнеобеспечения населения.

В 1994 г. Департамент морского транспорта Министерства РФ, АО «Нефтяная компания «Лукойл» и АО «Мурманское морское пароходство создали ОАО «Лукойл-Арктик—танкер» специально для эксплуатации строящейся серии арктических танкеров. В июне 1996 г. был заключен контракт на поставку из Германии с верфи МТW (г. Висмар) двух арктических танкеров, дедвейтом по 16 тыс. т. Танкеры этого типа предназначались для одновременной перевозки грузов трех сортов, включая сырую нефть, нефтепродукты, растительное масло, животные жиры и газовый конденсат в семи грузовых танках, имеющих двойные борта и двойное дно.

На этой же верфи в 1998–1999 гг. были построены еще четыре танкера: «Волгоград», «Санкт-Петербург», «Майкоп» и «Мурманск». Эти суда предназначались для транспортировки жидких грузов при температуре воздуха до –35°С. Ледокольная носовая оконечность и усиленная конструкция корпуса призваны были обеспечить преодоление с постоянной скоростью судна льда толщиной до 0,4 м со снежным покровом 0,2 м. Для этой же компании на Херсонском судостроительном заводе был построен танкер дедвейтом 28,2 тыс.т. Аналогичный танкер завод построил и для «Приморского морского пароходства».

В 1998 г. контрольный пакет акций ОАО «Мурманское морское пароходство» был приобретен ОАО «Лукойл Арктик Танкер». Перед пароходством была поставлена задача разработки совместно с Управлением морского и речного транспорта НК «Лукойл» транспортно-технологической схемы вывоза нефти с месторождений Тимано-Печорской провинции.

Мурманское морское пароходство стало первой судоходной компанией в стране, сертифицированной Российским морским регистром судоходства. В течение 1997 — 1998 гг. были сертифицированы все транспортные суда компании. Партнерами ОАО «Мурманское морское пароходство» являются РАО «Норильский никель», АО «Апатит», ОАО НК «Лукойл», ОАО «Ритэк», ОАО «Газпром», ЗАО «Арктикнефть», АМНГР, ОАО «Северное морское пароходство», ОАО «Енисейское речное пароходство», «Иртышское пароходство», ООО «Газфлот», СИБНЕФТЬ, ОАО «Сибур», ОАО ННК «Саханефтегаз», ОАО «ТВЭЛ», Российский морской регистр судоходства, ПО «Маяк», HYDRO.

К 2017 г. в состав пароходства входило 27 судов общим дедвейтом 541 тыс. т. среди них: 15 сухогрузов, 5 танкеров, 3 балкера, 1 ледокол. Однако в 2018 г. пароходство оказалось в кризисной ситуации. Произошло резкое снижение грузоперевозок с общей доли на рынке в объеме 11,5% в 2016 г до 3.7% в 2018 г. Для погашения долгов пароходство вынуждено продавать свои суда. За последнее время за рубежом уже продано 6 судов. На очереди еще три. В 2019 г. 9 судов компании были арестованы за рубежом за долги. Руководители компании пополи под уголовное преследование. В настоящее время ОАО «Мурманское морское пароходство» находится на грани банкротства.