Паровой флот России (1856—1917)

Во второй половине XIX в. начался переход от парусного флота к паровому. Паровой торговый флот стал восприниматься как необходимый атрибут морской державы, существенное дополнение к военному флоту и средство расширения внешнеторговой экспансии. Перемена взгляда на роль торгового флота в России произошла после поражения в Крымской войне 1853–1856 гг. По условиям Парижского мирного договора России запрещалось держать военный флот на Черном море и иметь там военно-морские арсеналы. Создание парового торгового флота стало попыткой обойти этот унизительный запрет и сохранить присутствие в черноморском бассейне.

15 августа 1856 г. Александр II утвердил Устав первого крупного пароходного общества на Черном море: Российского общества пароходства и торговли (РОПиТ). Общество учреждалось «для развития торговли южного края России и пароходных, как торговых, так и почтовых, сообщений этого края с русскими и иностранными портами».

Правительство приобрело акции РОПиТа на сумму 2 млн. руб. и разрешило ему в течение 5 лет покупать за границей суда без пошлины. Опираясь на государственную поддержку, РОПиТ вскоре превратилось в самую значительную и процветающую пароходную компанию со своими верфями, портами и судоремонтными заводами. К 1870 г. в его составе находилось 63 парохода, обслуживавших 20 пароходных линий. Суда общества обеспечивали перевозки на линиях между Черноморско-Азовским бассейном и портами Англии, Франции, Бельгии, стран Средиземноморья, и др.

9 мая 1879 г. Александр II утвердил Устав пароходного предприятия Общество Добровольный флот. Председателем правления был избран статс-секретарь, тайный советник К.П. Победоносцев.

Для организации морских сообщений правительство предоставило Добровольному флоту значительные льготы. В отличие от РОПиТ, Добровольный флот был чисто государственным предприятием. Все его прибыли шли на приобретение тоннажа. По мысли правительства его деятельность должна была преследовать двоякую цель: способствовать развитию отечественной торговли и коммерческого судоходства, а также укреплению мощи военно-морских сил России. В мирное время суда Общества обслуживали линии в большом каботаже, связывающие Балтийское и Черное моря с Дальним Востоком.

В военное время и в иных исключительных случаях суда Добровольного флота подлежали передаче военному ведомству и могли быть использованы как вспомогательные крейсеры и военные транспорты.

Во второй половине XIX в. значительное развитие получили пароходные компании на Каспийском море. В первую очередь это было связано с ростом объемов перевозок Бакинской нефти и нефтепродуктов. Нефтедобыча в Бакинском нефтепромышленном районе была в основном сосредоточена в руках трех крупных промышленных групп: «Нобель», «Шелл» и русская нефтяная корпорация «Ойль». Они не только занимались добычей нефти, но ее переработкой и транспортировкой. В последней четверти XIX в. появляются пароходные общества, которые специализируются на перевозке нефти на специальных судах — танкерах.

На 1 января 1896 г. в русском торговом флоте числилось 522 парохода, полной вместимостью в 288 тыс. рег. т и чистой вместимостью в 205,6 тыс. рег. т и 2135 парусников, чистой вместимостью в 323,3 тыс. т. По данным статистики 1895 г. из общего числа паровых судов только 47 были построены в России. Парусники строились на русских верфях, их тоннаж не превышал 200 т. Средняя чистая вместимость пароходов составляла 401,6 т. 370 судов с винтовыми механическими двигателями (в том числе 122 с двумя винтами), 152 — колесные.

Своеобразный технический переворот в торговом флоте произвело изобретение и внедрение на флоте двигателей внутреннего сгорания и появление судов — теплоходов. Впервые идею применения качественно новых судовых силовых установок предложил в 1898 г. российский кораблестроитель К.П. Боклевский. Теплоходы первоначально строились как нефтеналивные суда озерно-речного и смешанного плавания, что значительно повышало безопасность эксплуатации танкеров. Первым из них стал вступивший в строй в 1903 г. теплоход «Вандал». Всего же из 15 имевшихся в мире к 1912 г. теплоходов 14 было построено в России и лишь один в Германии. В интересах торгового флота работали и такие выдающиеся ученые и инженеры-кораблестроители, как академик А.Н. Крылов, И.Г. Бубнов, В.Л. Поздюнин и др.

В январе 1897 г. командующий эскадрой на Балтике вице-адмирал С.О. Макаров выдвинул идею постройки первого в мире большого, железного, морского ледокола для работы в Арктике. Идея нашла поддержку в правительстве. Осенью 1897 г. проект ледокола, разработанный вице-адмиралом С.О. Макаровым, был утвержден особой комиссией в составе Д.И. Менделеева, корабельных инженеров В.И. Афанасьева, Н.Е. Кутейникова и др.

Непосредственные работы по постройке производились в Великобритании в Ньюкасле под руководством и наблюдением С.О. Макарова. 17 октября 1898 г. ледокол торжественно был спущен на воду.

В 1901 г. «Ермак» совершил экспедицию по разведыванию нового пути для коммерческих судов в Карское море в обход с северной стороны Новой Земли. Ледокол достиг мыса Нассау почти у самой верхней оконечности Новой Земли, но льды помешали ледоколу обойти архипелаг с севера. Тем не менее, поход «Ермака» положил начало освоения Северного морского пути.

Это интересно: В России первый человек, «который захотел бороться со льдом», был кронштадтский купец М.О. Бритнев. В 1862 г. он организовал регулярное пароходное сообщение между Кронштадтом и Ораниенбаумом. В 1864 г., чтобы продлить навигацию, Бритнев переоборудовал свой пароход «Пайлот» в ледовое судно. Для этого он придал носовой оконечности корпуса значительный уклон — 20°, в результате чего пароход получил способность наползать на лед и разламывать его своей тяжестью. Слово «ледокол» для наименования судна впервые использовал в 1866 г. инженер Н.Л. Эйлер. До этого в России «ледоколами» часто называли рабочих, заготовлявших лед для бытовых нужд.

Несмотря на интенсивное строительство железных дорог, в начале ХХ в. приоритет во внешнеторговых перевозках России традиционно сохранялся за морским транспортом. На его долю приходилось до 70 % экспортно-импортных перевозок страны. Россия через свои порты всех бассейнов ежегодно в среднем вывозила 950 млн. пудов и ввозила 400 млн. пудов различных грузов. Однако основной грузооборот портов, как и прежде, складывался из обслуживания зарубежных судов.

Состав парового флота по бассейнам распределялся следующим образом: на Белом море находилось 28 пароходов, на Балтийском — 85, на Каспийском — 181, и на Черноморско-Азовском бассейне — 228 пароходов. На долю российского торгового флота приходилось менее 3 % от общего числа и менее 2 % вместимости мирового флота.

Развитие торгового флота требовало создания системы централизованного управления сложным хозяйством морского транспорта. Проблема осложнялась тем, что судоходство России носило частный или смешанный либо частно-государственный характер. 26 октября 1864 г. в составе Министерства финансов был образован Департамент торговли и мануфактур, один из отделов которого осуществлял наблюдение за торговым мореплаванием. Но это не решило проблемы управления морским транспортом, так как ряд вопросов находился в ведении Министерства путей сообщения. Контроль над работой портов осуществляло Министерство внутренних дел.

Отсутствие единого органа управления морским транспортом не только затрудняло руководство судоходством страны, но и тормозило его развитие. 8 марта 1902 г. по предложению министра финансов С.Ю.Витте была предпринята коренная реорганизация управления торговым мореплаванием. В начале 1903 г. было учреждено самостоятельное Главное управление торговым мореплаванием и портами. Дальнейшим шагом на пути централизации и совершенствования управления морским транспортом стало учреждение 27 октября 1905 г. нового государственного ведомства — Министерства торговли и промышленности.

Система управления портовым хозяйством страны, в отличие от управления судоходством, находилась полностью в ведении государства. В целях совершенствования системы управления в 1891 г. было введено Положение об административном заведовании торговым мореходством и о портовой полиции в приморских торговых портах. Руководство портом возлагалось на портовое управление, во главе с капитаном над портом и особым «присутствием» по портовым делам. В государственном масштабе управление портами осуществляло Министерство внутренних дел. Однако эта реформа не решила главного — не установила единоначалия.

В начале ХХ в. правительство приступило к пересмотру русского законодательства в частях, касавшихся торгового судоходства, и объединению их в единый закон. Работа эта продолжалась 10 лет и завершилась подготовкой проекта «Уложения о торговом мореплавании» в трех томах. Министерство торговли и промышленности внесло проект уложения на рассмотрение Государственной Думы, но первая мировая война помешала его принять.

Начавшаяся в январе 1904 г. русско-японская война еще раз показала, какую важную роль играет национальный торговый флот в обороне государства. Установленная противником жесткая блокада Порт-Артура, главной базы на Тихоокеанском театре, вынудила правительство отправить на Дальний Восток крупные силы Балтийского военно-морского флота в составе 2-й и 3-й Тихоокеанских эскадр. На пути следования эскадр у России каких-либо баз снабжения не было, а иностранные государства в соответствии с нормами международного морского права запретили русским кораблям заходить в свои порты. Обеспечить по ходу следования корабли топливом, боеприпасами и другими видами снабжения могли только транспортные суда.

По расчетам, для сопровождения эскадры на Дальний Восток требовалось 60 транспортов и вспомогательных судов грузоподъемностью до 400 тыс. т и скоростью не ниже 12 узлов. Практически военно-морское командование могло получить только 11 пароходов грузоподъемностью 65 тыс. т и скоростью хода 8–10 узлов. Недостаток транспортных судов, их тихоходность удлиняли сроки бункеровки, сдерживали движение эскадры. После перегрузки угля на эскадренные броненосцы, крейсеры, миноносцы, разгруженные пароходы уходили обратно в Россию, а другие приходили им на смену.

Трагическая судьба, постигшая российский флот в Цусимском сражении, вызвала резкую критику в адрес правительства. Особенно остро критиковались низкая боевая готовность военно-морского флота и невнимание к проблемам отечественного торгового флота. На волне патриотического подъема в стране появились многочисленные общественные организации, ставившие своей целью способствовать строительству отечественного флота.

В целях стимулирования отечественного судостроения еще в 1904 г. был издан «Закон о выделении государственных ссуд для строительства судов русскими заводами и из русских материалов». В 1912 г. был принят закон о выплате премий судостроительным заводам пропорционально суммарному тоннажу построенных судов. Однако судостроительных заводов в России было мало. Преимущественно они строили военные корабли для Морского министерства и заказы на торговые суда не осваивали.

Новый закон от 6 июня 1904 г. установил порядок, при котором «субъектом права плавания под русским национальным флагом может быть только русский подданный или коллективное предприятие (акционерная компания, товарищество полное или на вере, общие хозяева), все участники которого состоят в русском подданстве». Ограничение свободного доступа иностранного капитала в русские пароходные общества привело к тому, что с 1904 г. в России не появилось ни одного солидного пароходства. В то же время продолжали существовать пароходные компании русские только по названию.

Другой важной поощрительной мерой стала выдача правительством денежных субсидий мореходным предприятиям. Субсидии выдавались для содержания судовладельцами под национальным флагом обязательных срочных рейсов, признаваемых важными с точки зрения государственных интересов. Пособия выдавались судоходным предприятиям, имевшим право плавать под русским флагом, за общее количество миль, пройденных в срочных рейсах по данной линии за год. Наибольшее развитие срочные сообщения получили на Черном море, где 8 русских морских судоходных предприятий обслуживали 20 срочных линий.

Одним из серьезнейших препятствий на пути развития отечественного торгового мореплавания являлось отсутствие квалифицированных кадров моряков торгового флота. В 1804 г. Морское министерство признало необходимым для поощрения купеческого мореплавания приступить к «образованию сословия шкиперов и штурманов». В Кронштадское и Николаевское штурманские училища ежегодно стали прикомандировывать до 32 человек, желающих учиться. Однако охотников до учебы оказалось мало и в 1823 г. правительство отменило прикомандирование.

Практическое же воплощение идея получила в 1829 г., когда в Петербурге открылось училище торгового мореплавания. 26 июля (по старому стилю) было высочайше утверждено Положение о Санкт-Петербургском училище торгового мореплавания.

В 1839 г. правительство обязало всех русских судовладельцев принимать на свои суда по одному ученику с назначением ему приличного жалования. Ни одно судно не получало разрешение на выход из порта без такого ученика.

13 октября 1841 г. утверждается Положение о шкиперских курсах в Архангельске и Кеми. Шкиперские курсы в этих городах были открыты в феврале 1842 г. В 1846 г. для учеников Архангельских курсов приобретается учебное судно «Ломоносов» (прослужило до 1858 г.). На курсы принимались за государственный счет взрослые люди, знакомые с мореплаванием. В 1863 г. выпускникам шкиперских курсов при условии четырех летнего плавательного ценза предоставлялось право сдавать экзамены на звание шкиперских помощников и штурманов.

В первой половине XIX в. в России существовало пять государственных мореходных школ: Кронштадтская рота торгового мореплавания, Херсонское училище торгового мореплавания, Архангельский и Кемский шкиперские курсы, Либавский навигационный курс, а также две частные школы — Рижское навигационное училище и Гайнажский класс.

В 1867 г. вместо всех существовавших в России мореходных учебных заведений были открыты «мореходные классы».

В конце XIX в. на всех морских бассейнах страны имелась 41 мореходная школа нового образца. За 22 года существования мореходных классов в них прошли обучение 25308 человек, из которых окончили курс со званием шкипера, штурмана дальнего плавания, штурмана каботажного плавания 5670 человек.

В 1902 г. в целях совершенствования мореходного образования, в России вместо мореходных классов, были созданы мореходные училища дальнего и малого плавания, мореходные школы и курсы мореходных знаний. В 1905 г. учреждаются специальные учебные заведения для подготовки судовых механиков торгового флота.

На 1 января 1915 г. общее число лиц, имевших право на вождение судов, составляло 7007 человек. Из них 1876 человек были так называемые практики, которые имели на руках вместо дипломов свидетельства на право вождения мореходных парусных или паровых судов. Среди механиков торгового флота доля практиков была еще выше. Из 3272 специалистов 2684 не имели дипломов.

Помимо паровых судов, торговый флот включал 2597 парусных судов общей вместимостью 277 тыс. рег. т. По общей вместимости флот вышел на 10 место в мире. Однако его грузоподъемность составляла всего 2% мирового тоннажа. По объему внешней торговли Россия занимала пятое место в мире. Две трети внешнеторгового оборота империи осуществлялось морем, но преимущественно на иностранных судах. На долю русского флага приходилось в среднем 7,4 % внешнеторгового грузооборота наших морских портов. За эти транспортные услуги российский торговый флот получал ежегодно 10 млн. руб., в то время как иностранным пароходным компаниям в виде фрахта выплачивалось свыше 120 млн. руб.

Предпринятые правительством в конце XIX начале ХХ вв. реформы и поощрительные меры привели к заметному росту российского торгового флота и доли его участия в морской торговле страны. На 1 января 1914 г. торговый флот России состоял из 1044 пароходов, чистой вместимостью 513 тыс. рег. т, 59 моторных судов в 13 тыс. рег. т и 2597 парусных судов в 257 тыс. рег. т. По общей вместимости флот вышел на 10 место в мире.

19 июля (1 августа) 1914 г. началась первая мировая война. В соответствии с указом Николая II от 20 июля в русских портах было задержано 77 немецких и 12 австрийских пароходов общей вместимостью 200 тыс. т. Почти все они были переданы в распоряжение Морского министерства.

На основании закона «О военно-судовой повинности», началась массовая мобилизация российских коммерческих судов. На Балтийском море к военно-судовой повинности за годы войны было привлечено около 300 пароходов, в том числе 12 английских и 54 австро-германских. На Черном и Азовском морях — 255 судов, из которых 30 ранее принадлежало иностранным владельцам. Суда поступали в распоряжение военно-морского командования либо во временное пользование, либо выкупались в полную собственность. В последнем случае они вносились в список судов военно-морского флота. За все годы войны в состав военно-морского флота вошло 454 транспортных и рыболовных судна. Из них 211 использовались в качестве военных транспортов.

В ходе первой мировой войны русский торговый флот понес не большой урон по сравнению с флотами других основных участников войны. Например, Англия потеряла более 4 млн. т. своего тоннажа. Потери российского флота к марту 1917 г. составили 50 тыс. т. Всего за годы войны Россия потеряла 90 транспортных судов. Понесенный ущерб удалось возместить за счет ареста судов вражеских государств и последующей закупки тоннажа в союзных и нейтральных государствах.