Морской транспорт СССР в послевоенный период (1946—1990).

После окончания войны началось восстановление материально-технической базы морского транспорта. За годы войны погибло или попало в руки врага 310 транспортных судов, было списано по износу 60 судов, а также потеряно 245 судов портового флота. На 1 января 1946 г. флот насчитывал 576 транспортных судов общей грузоподъемностью 1,8 млн. т. В 1946 г. было получено по репарациям из Германии, Италии и Румынии около 150 транспортных судов общей грузоподъемностью более 300 тыс. т. Тяжелый материальный ущерб война нанесла портам. На Балтийском и Черноморско-Азовском бассейнах порты были разрушены или сожжены фашистами при отступлении. Большие потери понесла судоремонтная база. Судостроительные и судоремонтные заводы в Николаеве, Одессе, Керчи, Новороссийске, Таллинне, Риге, Лиепае и в других оккупированных городах были полностью или частично уничтожены. Важные изменения произошли в организации управления морским транспортом. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 марта 1946 г. все наркоматы были преобразованы в министерства.

В послевоенный период на морском транспорте была активизирована работа по подготовки высококвалифицированных кадров. Во Владивостоке в 1944 г. на базе института инженеров водного транспорта и морского техникума было образовано Владивостокское высшее инженерное морское училище (ВВИМУ). С 2001 г. Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского. (МГУ).

1 июня 1954 г. в соответствии с приказом Министра морского и речного флота СССР произошло объединение Ленинградского высшего мореходного училища и Высшего арктического морского училища им. адм. С.О. Макарова^[10]. Появилось Ленинградское высшее инженерное морское училище им. адм. С.О. Макарова (ЛВИМУ им. адм. С.О. Макарова). В настоящее время Государственный морской университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова.(ГУМРФ)

1 сентября 1975 г. было образовано новороссийское высшее инженерное училище имени адмирала Ф.Ф. Ушакова (НВИМУ). С 2011 г. Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова (ГМУ).

18 марта 1946 г. Верховный Совет СССР принял Закон «О пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946–1950 годы». Согласно пятилетнему плану (четвертая пятилетка) в первую очередь восстанавливались Канонерский, Рижский, Одесский, Новороссийский и Керченский судоремонтные предприятия, а также Каспийские и Дальневосточные заводы. Одновременно велись работы по восстановлению и модернизации портов.

Уже в 1957 г. впервые доходы морского флота от перевозок грузов иностранных фрахтователей превысили расходы внешней торговли на фрахт иностранных судов. В 60-е гг. в целях более полной нагрузки судов ледового класса, не занятых в зимнее время, Мурманское пароходство организовало зимнюю грузовую линию между портами Западной Европы и замерзающими портами Канады, в частности Монреалем, лежащим на реке Святого Лаврентия, в 1600 км от устья. Моряки танкерного флота Черноморского пароходства, чтобы исключить балластные пробеги, с 1963 г. разработали метод очистки танков от нефти и перевозку сахара-сырца с Кубы навалом. Перевозку насыпных грузов в танкерах стали применять и суда других стран, называя ее «русским способом». Таким образом, Советский торговый флот постепенно превращался в крупного экспортера своих транспортных услуг, что предъявляло к нему особые требования. Он должен был соответствовать мировым стандартам.

В начале 60-х гг. был значительно расширен объем научных исследований в области судостроения. В результате к концу 60-х гг. советский флот мог выполнять перевозки самых разнообразных грузов в любой части Мирового океана. В 1965 г. по регистровой вместимости отечественный флот вышел на шестое место в мире, а к концу 70-х гг. он имел в своем составе 1490 транспортных судов общим дедвейтом 12,1 млн. т.

В начале 1967 г. в связи с резким увеличением объема транспортировки и перевалки грузов на бассейнах было проведено разукрупнение больших пароходств, управлять которыми стало сложно. На Балтике, кроме Балтийского морского пароходства (Ленинград), появились Латвийское (Рига) и Эстонское (Таллинн) морские пароходства, а с января 1969 г. начало работать Литовское пароходство. К 1970 г. общий грузооборот флота достиг 354 млрд. тонно-миль в сравнение с 209,9 млрд. тонно-миль в 1965 г. Морской транспорт в эти годы стал высокодоходной отраслью народного хозяйства. Его прибыль в расчете на 1 рубль основных производственных фондов (рентабельность) составила в 1970 г. 17 коп. (в 1960 г. всего 5,2 коп.).

В 70-е гг. продолжалось пополнение флота современными судами. В 1971—1975 гг. в эксплуатацию вступило более 130 новых универсальных сухогрузных теплоходов, около 30 лесовозов, свыше 20 судов типа «Ро-Ро», 16 контейнеровозов, 27 танкеров, балкеры, рефрижераторные и навалочные суда, атомоход «Арктика» и мощные дизельные ледоколы, лайнеры и другие суда.

В конце 1970 г. суммарный дедвейт морского торгового флота СССР составил 12,1 млн. т, а в 1975 г. — 15,2 млн. т. К началу 80-х гг. 16 пароходств морского флота страны насчитывали уже 1748 транспортных судов общим дедвейтом 18,6 млн. т. Доля морского транспорта в перевозках внешнеторговых грузов СССР среди других видов транспорта существенно возросла.

В целом общий объем перевозок грузов советским флотом к 1990 г. составлял 228,6 млн. т, в том числе 111 млн. т были экспортно-импортные грузы, 62,3 млн. т — каботажные и 50,6 млн. т — грузы иностранных фрахтователей. Среди других видов транспорта на долю морского флота приходилась половина экспортно-импортных грузов страны. При этом 57 % морских внешнеторговых грузов СССР перевозились советскими судами.

Морской флот Советского союза развивался как единый комплекс. Наряду с ростом тоннажа отечественного флота до начала 90-х гг. увеличивался и грузооборот морских портов.

В 60 – 80-е гг. в системе морского транспорта СССР находилось до 70 морских торговых портов и до 40 портовых пунктов. Все они участвовали в перевалке грузов и были важным связующим звеном между морским флотом и другими видами транспорта страны, главным образом железнодорожным.

На Северном бассейне важнейшее место в переработке грузов занимали порты Архангельск и Мурманск. На Балтийском бассейне наибольший грузооборот имел порт Ленинград. На Черноморско-Азовском бассейне лидирующее положение занимал Новороссийский торговый порт, являвшейся одним из крупнейших портов страны. На Дальневосточном бассейне наибольший грузооборот имели морские порты Находка, Восточный, Владивосток, Ванино, Холмск.

В целом, морской транспорт и морские порты Советского союза надежно обеспечивали разносторонние связи, как между различными регионами страны, так и с иностранными государствами.

Так, например, в 1985 г. Ленинградский порт переработал 15,9 млн. т грузов, в том числе 2,5 млн. т экспортных и 12,4 млн. т импортных. Экспорт направлялся в 47 стран Европы, Северной и Южной Америки, Африки, Среднего и Дальнего Востока, Тихоокеанского бассейна. Импорт прибывал из 44 стран мира. К началу 1991 г. в Ленинградском порту имелось более 100 причалов, в том числе 49 с глубинами 11,5 м, 2 района для переработки генеральных грузов, специализированные районы для переработки навалочных (уголь, руда, минеральные удобрения, строительные материалы), лесных, дерновых, наливных грузов. На причалах располагались многоэтажные механизированные склады, элеватор, холодильник, бетонированные складские площадки. Вступила в строй современная пассажирская пристань с Морским вокзалом.

Заметную роль в морской торговле на Балтике играл незамерзающий Калининградский порт. В 70—80-е гг. порт превратился в высокомеханизированное передовое предприятие. В 1990 г. его грузооборот составил 3,5 млн. т (1,6 млн. т экспортных и 1,8 млн. т импортных грузов). На экспорт шли металлы, уголь, химические удобрения, колесная техника. В импорте преобладали хлеб, сахар, металлы, машины. Значительная часть сухих и жидких грузов отправлялась из Калининграда в Арктику.

В 1987 г. все морские пароходства начали работать в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования, а в 1988 г. вместо плана получили государственный заказ на морские перевозки.