Российские железные дороги и органы управления XVIII-XIX вв.

Сеть современных железных дорог страны – один из важнейших видов коммуникации, во многом определяет развитие промышленного комплекса, имеет политическое значение, обеспечивает решение военно-стратегических задач государства. С другой, внутренней стороны, рельсовый транспорт – комплексное многоотраслевое хозяйство, предприятия которого осуществляют перевозку пассажиров и грузов в соответствии с графиком движения поездов, ремонт и эксплуатацию технических средств, устройств энергоснабжения и связи, следят за содержанием пути и т. д. Как же зародилась и развивалась эта отрасль?

Из наземных средств передвижения в качестве прототиповжелезных дорог ещё ранее стали появляться элементарные рельсовые пути. Первые рельсы созданы с XVI в. на шахтах Германии и Англии – это были деревянные рельсы из гладких деревянных брусьев, уложенные на «лежни» в земле, по которым катили вагонетки.

Развитие производства и изобретательства в России имело немало примеров опережающих изобретений, особенно в «Екатерининский век просвещения». Так в 1764 г. русский гидротехник Козьма Фролов построил на Алтае в пределах Змеиногорского рудника первое в мире полностью механизированное предприятие по добыче и обработке руды. Здесь вагонетки с рудой, перемещали по металлическим рельсам с помощью вращаемых водой колес, лебедок и канатов.

Для сравнения: за пределами России, к примеру, «первый рельсовый путь» у англичан появился на заводах Дерби в графстве Йоркшир лишь спустя четыре года. То есть рельсовый путь К. Фролова явно опередил иностранцев. Подобные «чугунки» - название первых рельсовых путей – были в те годы и на других заводах России. Такие «чугунки» позволяли одной лошади везти несколько телег. Так задолго до изобретения паровоза уже появились первые поездные составы. Среди них в 1788 г. в Петрозаводске появился «Чугунный колесопровод» – первая в России колейная железная дорога заводского пользования. Она построена в 1788 году на Александровском пушечном заводе в городе Петрозаводске и предназначалась для перевозки пушек и руды из доменного цеха в сверлильный, где стояли вододействующие станки. Обратим внимание, что в литературе кочует сведение о руководителе постройки этой «чугунки» – как А.С. Ярцев. Но есть иная информация: создание «колесопровода» было под руководством начальника Олонецких горных заводов Чарльза Гаскойна (см. например, «Материал из Википедии»).

Несмотря на отмеченные приоритеты мастеров из России, всё же признанным основателем паровозостроения в мире считают англичанина – изобретателя Дж. Стефенсона с его паровозом под именем «Ракета» (1829 г.).

Между тем в России только с середины XIX в. начато развитие капитализма и лишь набирал обороты промышленный переворот (это переход от мануфактуры к фабрике). Развитие транспортного сектора во всех странах сильно повлияло на подъём промышленности, так как развитие средств передвижения диктует спрос на топливо, металл, лес и на другие ресурсы. Потому вначале железнодорожные приоритеты имели Великобритания, Франция, Германия и США.

В Российской империи первая рельсовая дорога с паровой тягой была построена ещё в 1834 г. на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. Её создатели – крепостные мастера Ефим и Мирон Черепановы. Основой стали паровоз и вагоны, они были построены из отечественных материалов местными рабочими. Длина дороги составила 854 м, ширина колеи — 1645 мм. «Пароходный дилижанец» водил состав весом 3,3 т. со скоростью 13–16 км/ч. Кроме груза он мог везти до 40 пассажиров. Несмотря на положительный пример, данный новый путь имел узковедомственное значение.

Реально же первой дорогой общественного пользования в нашей стране стала Царскосельская железная дорога, что начала действовать с 30 октября 1837 г. Движение шло от станции, где ныне Витебский вокзал, до Царского села и Павловска. Поезд с локомотивом Стефенсона (назван «Проворный») проехал 23 км за 35 мин. (мощность локомотива 75–120 л. с., скорость 60 км/ч).

Отметим детали дорожного обихода. Первые поезда состояли из вагонов четырёх классов. Самые дорогие звали «берлинами» и «дилижансами». В вагонах первого класса 8 мест, у второго –10. Использованы и открытые повозки с крышей («шарабан») и без крыши – «линейки». Вагоны не имели отопления и освещения.

Другая особенность. Слово «вокзал» в России сначала обозначало место общественных увеселений, то есть концертные залы. Станцию в Павловске стали называться «воксал», а в дальнейшем это название перешло на все железнодорожные станции страны. Опыт строительства и эксплуатации Царскосельской дороги был учтён при сооружении других магистралей.

В 1839 г. начата постройка Варшавско-Венской линии длиной 305 верст, она вошла в строй с 1848 г. Сооружение земляной насыпи для основания пути выполнялись в основном вручную, применялись тачечное катание и конная перевозка грузов. Основные работы выполняли крепостные крестьяне и «работные люди», условия труда которых были очень тяжелыми. Техники фактически не было. Следует добавить: в то время считалось, что постройка железнодорожных путей в России в принципе невозможна из-за особенностей грунта и трудных погодных условий, затяжных дождей в осенние и весенние сезоны.

Несмотря на эти мнения, после 8 лет постройки 1 ноября 1851 г. открыта железная дорога С.-Петербург – Москва. Она имела протяженность 644,5 км, рассчитана на перевозку 300 тыс. чел. в год. Ширина колеи составила 5 футов (1524 мм). После смерти императора дорога получила название Николаевской. Публично считалось: строителем рельсового пути был известный (благодаря поэме Н. Некрасова «Железная дорога») граф П.А. Клейнмихель. В реальности же он в 1842-1855 годах был в должности «главноуправляющий путей сообщения и публичных зданий» и лишь надзирал за строительством. Граф отличился преданностью делу и жестокостью к подчиненным. Использовал в основном даровой ручной труд крестьян. Строительство сопровождалось многими человеческими жертвами (прочтите о том у Некрасова!).

В тот же период создана новая техническая перспектива: под Петербургом на Александровском заводе с 1845 г. начато производство паровозов и позже – вагонов. Это первый завод России в железнодорожной отрасли. (См. в Приложении рис. 2.1).

В целях создания сети железных дорог страны первично было создано «Главное общество российских железных дорог», где решающую роль имели иностранные компании. Но это засилье иноземцев вело к торможению строительства железных путей в нашей стране. Назрел вопрос о совершенствовании органов государственного управления средствами коммуникации.

Создание Министерства путей сообщения.

Первым органом управления в сфере транспорта России явился Департамент водяных и сухопутных сообщений, что был создан по Указу Павла I-го в 1798 г. При Александре I-м, согласно Манифесту от 20 ноября 1809 г., было учреждено Управление водяными и сухопутными сообщениями и Институт корпуса инженеров путей сообщения. Также для управления транспортными путями России территория страны разделена на 10 округов, во главе с правлениями в губернских городах.

Внедрение паровой техники вряд ли быстро повлияло на распорядительный сектор в транспортной сфере страны. Но к 1860-м система управления начала меняться. Рубежом стал 1865 г., когда в России Главное управление путей сообщения было преобразовано в Министерство путей сообщения (МПС). В составе министерства входили четыре департамента: сухопутных сообщений, водяных сообщений, железных дорог и ревизии. Во главе МПС был заслуженно поставлен Павел Петрович Мельников (бывший выпускник Института Корпуса инженеров путей сообщения), он действовал на своём посту до 1880 г. Под его началом МПС сосредоточило свое внимание на практическом осуществлении плана по созданию сети железных дорог страны. Высока роль П.П. Мельникова в преодолении зависимости России от поставок иностранной паровозной техники.

В результате такого курса опоры на свои силы Россия с 1860 по 1870 гг. заняла второе место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост железнодорожной сети продолжался и далее. Так за 1868-1872 гг. открылось 9,6 тыс. км железных дорог (больше, чем за 30 лет ранее). Дороги в центре страны соединили Центральный экономический район с торговыми портами на Балтике и Черном море, с судоходными реками. Начаты постройки железных дорог в Закавказье: в 1872 г. сооружена линия Поти–Тифлис со знаменитым Сурамским тоннелем длиной 3.998 м. Новая линия укрепила стратегические позиции России на Кавказе.

Действительно, в условиях претензий Турции на гегемонию в районе побережья Чёрного моря необходимо было подобное укрепление дорожных линий центра страны с южными и восточными окраинами. Эти и другие обстоятельства позволили спланировать рациональную сеть путей для России. Так в 1870– 1890-х гг. стали сооружать новые железные дороги для создания выходов на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. За 1876–1892 г. было введено 11,6 тыс. км линий (по 680 км в год). Среди них отметим следующие.

С 1870-х гг. начато стройка железной дороги Пермь—Чусовская—Нижний Тагил—Екатеринбург для соединения заводов Урала с Камой и Волгой. Дорогу длиной 515 км открыли в 1878 г., впоследствии ее продолжили до Тюмени, связанной по рекам с крупной рекой Обь. При связи системы рек Оби и Волги сложилась одна из железных магистралей (999 км), которая выполняла важную роль в соединения центральных частей страны с Уралом и Западной Сибирью.

Крупномасштабное строительство рельсовых путей частными подрядчиками и государственными предприятиями в тот период второй половины XIX века получило прозвание «железнодорожной горячки». Ещё в 1867 г. при успехах в строительстве и эксплуатации рельсовых путей в России начался настоящий «железнодорожный бум». Появились сотни предпринимателей, желавших получить железнодорожные концессии. Правительству только оставалось выбирать из них наиболее подходящих. Тогда строительство железных дорог было самым выгодным видом бизнеса, который не только быстро окупался, но и начинал давать отличную прибыль на каждый рубль вложений. Получить лицензию на строительство дороги было легко, рабочая сила стоила дешево, так что желающих разбогатеть было много.

Названные выше условия сопровождались неизбежными злоупотреблениями. При отмеченных положительных результатах ещё не было единых норм и правил технической эксплуатации на частных железных дорогах. Поэтому встречались частые сбои в движении поездов, а иногда и аварии. Оттого МПС вернулось к практике построек дорог за счет казны и начало выкупать частные дороги.

Выкуп частных железных дорог был начат при Александре III-м, что принесло свои позитивные достижения. В этой связи динамичное строительство рельсовых путей в России конца XIX столетия было продолжено. Итак, несмотря на все свои недостатки, первые паровозы буквально «перевернули» мир и сознание людей. Они сделали доступным передвижение на большие расстояния. Путешествия стали в основе, сравнительно с предыдущим периодом, более лёгкими и безопасными.