Предшественники городского (общественного) транспорта.

С начала рубежа XVIII-XIX веков в России и других странах мира произошли существенные преобразования в производственной и социальной сферах. Под воздействием урбанизации, роста населения и потребительского спроса был начат или продолжен массовый переход от архаичных к механическим двигателям с новыми возможностямив перевозке людей и товаров. Одновременно менялись виды дорожного сообщения.

Ещё в первой половине и середине XIX в. жизненный уклад населения в городах России не включал ежедневного перемещения на значительные расстояния по территории города. На окраинах крупных городов население занималось в основном ремеслом и сельским хозяйством. Когда появились фабрики и заводы, рядом с ними, как правило, начинали строиться «казармы» и «спальни» – предшественники нынешних общежитий. Поэтому у рабочих не было необходимости добираться на работу через весь город. Со временем структура занятости усложнилась, и потому встал вопрос о массовых перемещениях жителей в пределах городских поселений и между ними.

Первым шагом в развитии общественного транспорта в нашей стране стало междугороднее сообщение, поскольку в условиях российского бездорожья из-за больших расстояний стоимость междугородних поездок была особенно высока. Так появился дилижанс (в переводе с французского — скорый экипаж) — дальний предок современного междугороднего автобуса. Он представлял собой многоместную карету, в которую запрягалось от 3-4-х до 6-ти лошадей. Движение первых дилижансов было организовано 1 сентября 1820 г. по маршруту Москва—Санкт-Петербург. Несмотря на то, что каждый пассажир оплачивал около 1/7 стоимости рейса между столицами, проезд в них стоил дорого (23 руб. серебром). Несмотря на это, дилижансы пользовались популярностью. С открытием в ноябре 1851 г. железной дороги между двумя столицами, время в пути между городами заметно сократилось. Эра дилижансов шла к завершению. Но в провинциальных городах их можно было увидеть даже в начале ХХ века.

В 1847 г. Министерством внутренних дел, отвечавшее за коммунальное хозяйство городов, было дано разрешение открыть в Москве движение публичных экипажей — омнибусов. Название такого экипажа означало в переводе с латыни «повозка для всех». То есть это многоместные кареты (зимой — большие сани), имевшие первоначально 6–10 (позже до 12–14) мест для сидения. Обычно омнибус перемещала пароконная упряжка. Скорость ее движения была сравнима со скоростью пешей ходьбы. На многочисленных столичных подъемах кучер был вынужден высаживать пассажиров, которым приходилось подниматься в гору пешком.

Пассажиры сидели в омнибусе в два ряда, спиной друг к другу. Боковые стенки у омнибуса отсутствовали, иногда против снега и дождя использовали брезентовые шторы.

В Санкт-Петербурге омнибусы появились в том же 1847 г. Первые питерские омнибусы гордо называли «каретами Невского проспекта». Тем не менее, употребление «заграничного» термина не прижилось. От того публичные экипажи стали называть «линейками». Новый вид транспорта стал быстро развиваться. В 1850 г. было создано «Общество московских многоместных экипажей», и количество линеек на городских улицах стало быстро расти. Со временем (к 1880-м гг.) количество линеек стало сокращаться в связи с возникновением и интенсивным развитием сети конно-железных дорог («конки»). Таким образом, линейки были постепенно вытеснены в провинциальные города и московские пригороды.

Появление других видов сообщений в городах.

До второй половины XIX в. в крупных городах улицы по интенсивности движения несколько напоминали современный период, только транспорт был иной. Повсюду сновали кареты, дрожки, фаэтоны, кабриолеты, тарантайки, телеги, сани, а также проносились верховые ездоки. Если прохожий зазевался, то мог угодить под копыта или под колеса. Общественным транспортом пользовались лишь господа, а бедный люд передвигался по городу «на своих двоих», то есть своими ногами.

С 1860 г. по особым железным рельсам в Санкт-Петербурге стали ходить вагоны «конно-железной дороги» (конки) для перевозки грузов и пассажиров. Одно- или двухэтажный металлический вагон длиной 7-8 метров тянули лошади. Люди размещались на лавках в вагоне или на «империале» – открытой площадке сверху. Проезд на «империале» был наполовину дешевле.

В Москве после различных предложений только летом 1870 г. была построена одноколейная грузовая конно-железная дорога длиной 1,5 км в районе Смоленского (ныне — Белорусского) вокзала. Так появилась в прежней столице линия «конного трамвая».

В Казани движение «конки» было открыто в 1875 г., в Одессе — в 1880 г., в Харькове и Риге — в 1882 г., в Тифлисе — в 1883 г. Последнюю конку в Российской империи открыли в 1915 г. в г. Нежин Черниговской губернии.

А в имперской столице конно-железные дороги прослужили вплоть до 1907 г., пока их не вытеснили другие транспортные средства.

Бесспорно ясная причина ликвидации «конок» – их техническое несовершенство и, с позиций современной морали, «негуманное» отношение к животным. Со стороны чисто технической, более предпочтительна механическая тяга городского транспорта. Но у преобладавших в конце Х1Х века паровых машин имелось два главных недостатка. 1) громоздкость конструкции, которая не соответствовала запросам в компактности и вместительности применительно к условиям жилой среды; 2) низкий коэффициент полезного действия (КПД) паровых машин, равный от 5 до 10%. К примеру, КПД дизеля тепловоза приближается к 40%. А КПД электродвигателя электровоза около 90%. В этом перспективность электротранспорта. Насколько перспективным оказался транспорт на электротяге в городской среде нашей страны?

Трамвай.

Информация из области электрического городского транспорта, то есть о развитии трамвайного сообщения также разнообразна. Первая для России линия парового трамвая открылась в июле 1886 г. от Бутырской заставы в Москве. А э лектрическое трамвайное движение впервые стало действовать в Киеве с 1892 г. Данный и другие факты указывают на отставание Центра России от западных окраин по уровню внедрения технических новинок [сравните это с современными «обвинениями» бывших союзников по социалистическому лагерю в имперском «ограблении» со стороны России]. Всё же ко второй половине 1890-х годов трамвайное сообщение было запущено в нескольких городах страны.

Между тем в столице империи наблюдалась задержка с пуском трамвая на новой тяге. Ситуация объяснялась, как и в других случаях, наличием частных интересов со стороны монополии. Учтём, что частное Товарищество в С.-Петербурге, ведавшее конными железными дорогами, не желало расторгать выгодный контракт, заключенный с Городской думой. Согласно контракту, первые линии электрического трамвая начали с 1895 г. прокладывать не по улицам, а в зимнее время по льду Невы, так как условия договора Думы с акционерами распространялись только на городскую землю, но не касались водных протоков. Отсюда, в частности, и трудности с внедрением технических новинок. В силу всего этого взамен конно-железной дороги движение электрического трамвая открылось в центральных частях Санкт-Петербурга лишь после других городов России только 29 сентября 1907 г.

Большой вклад в строительство петербургско-ленинградского трамвая принадлежит российскому инженеру-энергетику, специалисту по электрификации железных дорог Г.О. Графтио (1869-1949). Благодаря вкладу этого и других инженеров и техников, произошло увеличение скорости сообщения, удешевление стоимости проезда, то есть трамвай стал доступен широким слоям населения.