Обстановка на транспорте в годы революции и Гражданской войны.

По причине разрушений 1-й мировой войны и политических потрясений наземные средства и пути России оказались в тяжёлом положении. Уже к октябрю 1917 г. «больные» паровозы составили более 69% всего парка локомотивов, сильно возросло количество неисправных вагонов, а путевое хозяйство совсем расстроено. Та же ситуация наблюдалась с нехваткой топлива. Следовательно, в сфере российского транспорта существовало кризисное положение. Неслучайно В.И. Лениным была выпущена брошюра «Грозящая катастрофа и как с ней бороться?» На фотоснимках 1917-1920-х годов видна описанная ситуация.

Из приведенных фактов явствует: для страны назрели необходимые изменения. В ходе революции 24-26 октября 1917 г. большевики и левые эсеры провозгласили взятие власти в стране Советами. Вопрос о перемены системы и принципов управления транспортом встал тогда же, на II-м Всероссийском съезде Советов (октябрь 1917 г.), где в составе Совета народных комиссаров (СНК) создан Наркомат по железнодорожным делам.

На тот период, однако, имелась другая авторитетная организация транспортников России – Викжель (Всероссийский Центральный исполком железнодорожного профсоюза). Он вошел в историю как организация противостояния новой власти в октябре-ноябре 1917 г. Так 9 ноября 1917 г. Викжель, объявив себя нейтральной организацией, потребовал «прекращения гражданской войны и создания однородного социалистического правительства от большевиков до народных социалистов включительно». В качестве наиболее веских аргументов использован отказ перевозить войска в Москву, где шли бои с войсками бывшего Временного правительства, и угроза организации всеобщей забастовки на транспорте. Однако рядовые рабочие – против саботажа мероприятий Советской власти. 12 февраля 1918 г. на Чрезвычайном Всероссийском железнодорожном съезде решено: Викжель был упразднен, и функции его перешли к избранному на съезде Викжедору. Он становился высшим советским органом управления транспорта.

Ранее, в декабре 1917 г. создан Наркомат путей сообщения (НКПС). В его составе – Управления железных дорог, внутренним водным транспортом и безрельсовыми наземными дорогами. Но это – не окончательная организационная форма.

23 марта 1918 г. вся полнота власти управления транспортом была передана НКПС РСФСР. Тем самым Викжедор потерял административными функциями, хотя при этом стал высшим профсоюзным органом.

Вскоре 26 марта 1918 г. был издан декрет Совнаркома «О централизации управления, охране железных дорог и повышении их провозоспособности». Так с апреля 1918 г. под юрисдикцию НКПС перешли казенные, а в сентябре — частные железные дороги. Подобная централизованная система управления транспортом в общих чертах просуществовала более 85 лет (до 2005 г.).

Чем характеризовалась обстановка на транспорте в годы Гражданской войны? За период Гражданской войны в дополнение к потерям 1-й мировой, было выведено из строя всего около 80% железнодорожной сети, разрушено 4 тыс. мостов, 400 паровозных депо, 5 тыс. гражданских зданий. Многотысячному паровозно-вагонному парку требовался капитальный ремонт. Для этого, по постановлению СНК, в 1919 г. посредством НКПС созданы ремонтные поезда. Эта приведённая из Учебника информация носит общестатистический и нормативный характер.

Оценивать положение на рельсовых путях страны эпохи Гражданской войны следует по многим разнообразным данным как явно критическое. Более того: реальная ситуация с транспортом наиболее ярко и красноречиво отражала хаос и разруху в России того времени. (См. Приложения, рис. 4.4)

Следовательно, особенностью того периода было: при заметной доле участия рельсового и водно-парового транспорта, всё же более типичным в эпоху Гражданской войны был конно-гужевой способ передвижения в городах и сельских местах. Неслучайно и то, что в трудные годы «Военного коммунизма» 18 июня 1920 г. ВЦИК (Всероссийский центральный исполнительный комитет) установил безденежные расчеты государственных организаций и принцип бесплатности услуг советских предприятиями.

Восстановительный период и стройки индустрии.

После окончания Гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. В 1920 г. утвержден Первый план развития народного хозяйства Советской республики – им стал Государственный план электрификации России (ГОЭЛРО). Один из важнейших разделов плана был посвящен транспорту. В разделе «Электрификация и транспорт» намечалось электрифицировать рельсовые дороги длиной 3,5 тыс. км и соорудить 25–30 тыс. км новых линий. Был даже проект использования в сельском хозяйстве самодвижущегося Электроплуга. Но не всё в молодой республике получалось.

Переход к нэпу в 1921 г. повлиял на восстановление промышленности и транспорта. Замена продразверстки продналогом, развитие торговли, открытие частных предприятий — все это связано с новыми требованиями и к транспорту. В апреле 1921 г. народным комиссаром путей сообщения был назначен Ф.Э. Дзержинский, председатель ВЧК и наркомом Внудел. По совету Дзержинского, в июле 1921 г. СНК издал декрет о восстановлении платности перевозок. 1 февраля 1922 г. принято постановление СНК «О применении на транспорте хозрасчета». Это способствовало реконструкции разных отраслей транспорта страны.

Необходимым условием развития транспорта Советского Союза стал курс на индустриализацию. Это процесс форсированного наращивания промышленного потенциала СССР для сокращения отставания экономики от развитых капиталистических государств. Такой курс связан с созданием собственной отечественной базы производства. Согласно плану первой пятилетки, стояла задача возрождения транспортных предприятий. Все названные условия повышали требования к средствам сообщения –поднять провозные способности дорог, усилить механизацию, повысить скорость движения подвижного состава.

Из заметных объектов первой пятилетки (1928-32 гг.) отмечают «Магнитку» – металлургический комбинат с городом на Среднем Урале с системой подъездных путей. Также заметным стало прокладка Туркестано-Сибирской магистрали (Турксиб) с длиной 1.442 км. На этой стройке было занято 100 тыс. чел. в сложных условиях (жара до 60 градусов). Так за три года Сибирь и Средняя Азия оказались связаны надёжным транспортным сообщением.

Железнодорожный транспорт в тот период являлся в особенной мере одним из стратегически определяющих. В ходе второй пятилетки (1933–1937 гг.) появилось высказывание И.В. Сталина: «Мы должны догнать передовые страны за 5-10 лет, иначе нас сомнут». Поэтому видное значение придавалось постройке экономически важных железных магистралей. Наиболее значима линия Москва—Донбасс, что необходима для транспортировки донецкого угля в Москву, в Центр и на Север страны.

С апреля 1932 г. СНК СССР принял решение о постройке Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. В 1930-е гг. были проведены изыскания и сделан выбор направления трассы, как и опорные пункты: Тайшет, р. Лена, Тында и другие. В проекте это однопутная линия с паровой тягой. До Отечественной войны были построены подходы к магистрали и головные участки БАМа: Тайшет–Невельская, Комсомольск-на-Амуре–Советская Гавань. Но сложность природных условий и начало войны сдвинули стройку магистрали на более поздний срок (1970-е).

В третьей пятилетке (1938–1941 гг.) велись строительство железных путей от г. Новокузнецка до Магнитогорска, а также Черноморской и Северо-Печорской рельсовых дорог (до Воркуты).

Изменение органов управления.

Большие объёмы и сложности строек новых объектов привели в 1930-х гг. к изменению структуры управления транспортом. В 1931 г. из состава НКПС были выделены ведомства — Наркомат водного транспорта и Управление автодорог. В ведении НКПС остался железнодорожный транспорт. В 1935 г. СНК СССР передал в НКПС и управление Московским метрополитеном (о метро в Москве подробнее – см. в теме 2.5).

В том же 1935 г. ЦИК СССР назначил народным комиссаром путей сообщения СССР Л.М. Кагановича. Он оставил след в развитии железнодорожного транспорта сложного периода. Каганович настаивал: всем средствам транспорта нужно работать на пределе возможностей. Приказные методы руководства Л.М. дали положительный рез-тат: улучшена дисциплина, в 4 раза стало меньше крушений, железные дороги СССР досрочно выполняли годовые планы. Интенсивно шло техническое вооружение транспорта: новые мощные паровозы и товарные вагоны большой грузоподъемности, начата автоблокировка и автосигнализация локомотивов с автостопом. Так недавно отсталая, эта отрасль транспорта к ВОВ стала самой передовой в стране.

В 1924 г. появился первый советский электровоз. Но всё же часть плана ГОЭЛРО не выполнена по показателю электрификации железных дорог. Причина срыва плана – технологическая неготовность промышленности СССР к делу электровозостроения.

В целом система управления транспортом являлась сильно централизованной. Основными факторами развития транспортных отраслей СССР за 1920-40-е годы являлись следующие.

1) Активный контроль со стороны Административно-командной системы.

2) Развёртывание технического переоснащения большинства видов транспорта.

3) Культ личности Сталина.

4) Распространение и использование трудового энтузиазма в массах.

5) Вынужденная из-за угроз стран Запада милитаризация сознания и жизни людей.

Характерно, что ряд строек социализма осуществлен силами заключенных.