Лекция 2.6. Гражданская авиация страны

Авиационный транспорт – вид транспорта, производящий перевозку грузов и пассажиров воздушным путём с помощью летательных аппаратов – самолётов тяжелее воздуха с механической тягой.

Мечты о ковре-самолёте, о «летающем корабле» и тому подобных видах воздушного передвижения были характерны с древних времён у разных народов. Некоторые смельчаки рисковали подняться в воздух без надёжной опоры. Например, изобретатель из Стамбула Лагари Хасан Челеби в 1633 г. поднялся в воздух на ракете, начинённой порохом, в клеткой конической формы. Это был первый известный пример полета пилотируемой ракеты и аппарата с искусственным двигателем.

Из данных по России можно упомянуть о холопе с Урала Никитке Крякутом, по легенде, в 1656 г. изготовившему деревянные крылья и прыгнувшему с 50-метровой колокольни. Другой (возможно, легендарный) случай – полёт в 1731 г. подъячего из Рязанской губернии Крякутного на тряпичном воздушном шаре, который долетел до высокой церковной колокольни. Наконец, более обоснованным было испытание модели, изготовленной по проекту учёного-энциклопедиста М.В. Ломоносова. В 1754 г. его аппарат для вертикального подъема использовал два воздушных винта с вращением в противоположные стороны; в движение их приводила металлическая пружина. Это давало экспериментальное подтверждение создания аппарата, способного опираться на воздух. Но данный, как и другие единичные примеры продолжения не получили.

Мечты о полётах начали приобретать более конкретные очертания лишь в период ХVIII-ХIX и начала ХХ веков. С 1700-х гг. за рубежом имелся ряд попыток воздухоплавания (Монгольфьер, Жиффар и другие). Их опыты показали сильную зависимость воздушных шаров от природных факторов и не смогли создать особого управляемого вида транспорта.

В России морской офицер в звании контр-адмирала Александр Федорович Можайский (1825–1890) на свои собственные средства сумел построить первый в стране самолёт. Он представлял из себя моноплан с двумя винтами при паровых двигателях. 20 июля 1882 г. на военном поле под С.-Петербургом в Красном селе собрались представители Военного ведомства и Русского технического общества для испытания изобретения. Они впоследствии констатировали: самолёт Можайского смог оторваться от земли и пролететь некоторое расстояние. Затем при посадке наклонился на бок и повредил крыло. Сам военный инженер Можайский и другие свидетели посчитали опыт полёта удачным. Но труды Можайского по обновлению самолёта для управляемых полётов в силу особой важности были засекречены Военным ведомством России и производились в условиях большой секретности. Тем не менее, по ряду документов – отчётов, чертежей и описаний – выявляются объективные параметры данного изобрения. Это оригинальная конструкция, которая превосходила последующие у других зарубежных изобретателей варианты летательных аппаратов, напоминающих «этажерки». К примеру, самолёт Можайского опережал аппарат Фармана на 31 год и аппарат американцев братьев Райт – на 21 год.

Позже были и другие промежуточные достижения. Существенный вклад в развитие авиационной науки и техники внесли труды русских ученых Н.Е. Жуковского и С.А. Чаплыгина. По инициативе и при участии Жуковского, в 1902 г. была построена в Московском императорском университете одна из первых в Европе аэродинамических труб, а в 1904 г. организован Аэродинамический институт. Благодаря старанию названных двух учёных, были созданы уже с начала 1900-х годов научные теории крыла, воздушного винта, пограничного слоя. Этими исследованиями были заложены основы аэродинамики как науки.

Лишь к концу 1900-х гг. пробудился массовый интерес в России к полётам. Так Великий князь Александр Михайлович стал инициатором сбора добровольных пожертвований на создание военного воздушного флота. Результатом явилось командирование за границу группы офицеров для обучения лётному делу, а также создание авиашколы под Севастополем. Александр Михайлович был шефом Императорского Военно-воздушного флота.

Активизировались изобретатели летательных аппаратов. В 1910 г. поднялся в воздух самолет-биплан, созданный профессором Киевского политехнического института А.С. Кудашевым. Его самолет стал вторым (после Можайского) из отечественной постройки. В том же году авиаконструктор И.И. Сикорский поднял в воздух свой самолет. Затем состоялся полет самолета петербургского инженера Я.М. Гаккеля, построившего летательный аппарат своей оригинальной конструкции.

Этапом в развитии отечественной и мировой авиации стало создание в России под руководством инженера И.И. Сикорского самолетов «Русский витязь» и «Илья Муромец» (1913 г.). У них были по 4 двигателя на крыле и в несколько раз большие размеры и вес. «Илья Муромец» побил все мировые рекорды того времени по грузоподъемности, дальности и высоте полета. Перелет Петербург—Киев (700 км) стал первым пассажирским рейсом в отечественной транспортной авиации России. В годы Первой мировой войны (1914–1918) самолеты «Муромцы» проявили себя ценной боевой машиной.

Вокруг известных ученых и конструкторов объединилась молодежь, из среды которых вышли позже такие видные конструкторы, как А.А. Архангельский, Н.Н. Поликарпов, А.Н. Туполев, А.А. Микулин, А.М. Черемухин и многие другие. Таким образом, в России научно-техническая мысль в области авиации не уступала уже в те годы достижениям самых развитых государств Европы. Не отставал и уровень технического исполнения самолётов, хотя первые авиационные предприятия стали появляться лишь в 1910–1913 гг. До 1917 г. в стране было построено уже около 6200 самолетов.

Развитие гражданской авиации СССР как отрасли.

Гражда́нская авиа́ция (в отличие от государственной и экспериментальной) — это авиация, используемая в целях воздушных перевозок населения, почты и грузов. Подразделяется на коммерческие воздушные перевозки (регулярные и чартерные), авиационные работы и авиацию общего назначения.

После окончания Гражданской войны и образования СССР в декабре 1922 г. потребность в воздушных перевозках значительно возросла в связи с необходимостью установления быстрой связи с отдаленными от центра населенными пунктами Средней Азии, Закавказья, Дальнего Востока. Для руководства этой работой в декабре 1922 г. создается Инспекция гражданского воздушного флота как организационная основа гражданской авиации России. 9 февраля 1923 г. Совет Труда и Обороны СССР принял постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». С этого времени начала свой становление отрасль народного хозяйства — воздушный флот. 9 февраля 1923 г. стало официальной датой рождения гражданской авиации (ГА) СССР.

Гражданский воздушный флот (ГВФ) Советского Союза создавался, прежде всего, на средства государства, а также на добровольные взносы трудовых коллективов и граждан. Заметную роль сыграли массовые общественные организации «Общество друзей воздушного флота» (ОДВФ), «Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству СССР» (ОСОАВИАХИМ) и другие объединения.

Одной из первых советских крылатых машин отечественного производства стал одномоторный биплан У-1 конструктора Н.Н. Поликарпова, построенный в 1922 г. для обучения и тренировок по лётному делу. А в 1923 году инженеры ЦАГИ В.Л. Александров, В.В. Калинин и А.М. Черемухин сконструировали для гражданской авиации первый советский пассажирский четырехместный самолет АК-1 (Александров и Калинин первый). Он эксплуатировался на авиалинии Москва–Казань.

Особым образцом легкомоторных самолетов 20-х гг. был биплан У-2, построенный в 1927 г. под руководством Н.Н. Поликарпова. Этот двухместный самолет нашел широкое применение как учебный, санитарный, сельскохозяйственный, транспортный и связной. Его строили до начала 1950-х годов. По длительности производства и универсальности применения У-2 (переименованный в ПО-2 после смерти конструктора в 1944 г.) не имел аналогов.

Другим признанным авторитетом авиационной отрасли явился А.Н. Туполев. Им было разработано свыше 100 типов самолетов, 70 из которых выпускались серийно. На его самолетах установлено 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных перелетов. Большое число самолетов-бомбардировщиков конструкции Туполева применялось в боевых действиях Великой Отечественной войны.

В 1926 г. завершено испытание первенца советского тяжелого самолетостроения АНТ-4 (тяжелый бомбардировщик ТБ-1). После снятия с вооружения самолеты передавались в гражданскую авиацию, где они эксплуатировались под маркой Г-1 (грузовой первый) для перевозки грузов, участвовали в арктических экспедициях. АНТ-4 был самым большим цельнометаллическим самолетом в мире. В 1929 г. на АНТ-4 был совершен перелет Москва—Петропавловск-Камчатский—Сиэтл—Сан-Франциско—Нью-Йорк. Самолет и его экипаж произвели большое впечатление на американцев.

Между тем в Москве происходили смены и реорганизации органов управления, на которые возлагалось регулирование всей деятельности гражданской авиации в стране. 26 марта 1932 г. введено сокращенное название ГУ ГВФ «Аэрофлот».

В составе Главного управления ГВФ были созданы территориальные управления, которые осуществляли руководство работой всех видов гражданской авиации на обслуживаемой территории, и ведомства. В 1940 г. в структуре территориальных управлений насчитывалось 150 аэропортов местных воздушных линий. В итоге в СССР сложилась такая централизованная структура управления гражданской авиации, которая без существенных изменений действовала полвека, вплоть до 90-х гг. ХХ в.

Составной частью данной структуры стало появление собственной системы подготовки кадров (например, Ленинградский институт инженеров ГВФ, Киевский институт инженеров ГВФ, техникумы и лётные курсы).

Основное внимание уделялось работам, проводимым конструкторских бюро. Заслуженным признанием в гражданской и в военной авиации пользовались самолеты, созданные в опытно-конструкторском бюро (ОКБ) под руководством А.С. Яковлева. Показателем является самолёт АИР-6 (Як-6), который широко применялся в народном хозяйстве для перевозки пассажиров, почты и грузов. Всего было построено около 1 тыс. таких экземпляров.

Славной страницей истории гражданской авиации СССР, восхитившей весь мир, является челюскинская эпопея. В 1934 г. в Чукотском море был раздавлен льдами пароход «Челюскин». На льду остались 104 члена экипажа экспедиции О.Ю. Шмидта. В сложнейших погодных и ледовых условиях летчикам через два месяца удалось снять с льдины всех полярников.

Из гидросамолетов наибольшее распространение получила созданная в 1932 г. восьмиместная пассажирская машина конструктора Г.М. Бериева МП-1. Экипаж Полины Осипенко на этом самолете установил несколько мировых рекордов в классе гидросамолетов.

Вершиной в реализации идеи создания многомоторных самолетов стал агитационный самолет АНТ-20. Он получил название «Максим Горький». Это был 72-местный самолет, который мог развивать скорость до 240 км/ч и совершать беспосадочные полеты до 2 тыс. км, имел на борту фотолабораторию, типографию, киноустановку, комфортабельное оборудование для работы и отдыха. В те годы самолеты АНТ-16 и АНТ-20 стали самыми большими в мире самолетами с колесными шасси. Появление АНТ-20 вызвало за рубежом сенсацию. На этом самолете было установлено 12 мировых рекордов (см. Приложение, рис. 2.6.1).

К середине 30-х гг. СССР прекратил закупки зарубежной техники. В 1935 г. весь самолетный парк «Аэрофлота» — машины отечественных конструкций, что следует оценивать как большое достижение.

В эти годы широко развернулось капитальное строительство: началось сооружение бетонированных взлетно-посадочных полос, удобных аэровокзалов, объектов социальной сферы, топливохранилищ, а также продолжались работы по механизации обслуживания самолетов.

В 1939 г. «Аэрофлот» на линиях союзного значения имел уже более 230 основных и 390 запасных аэродромов и около 810 — на местных линиях. В целом, к лету 1941 г. по протяженности воздушных линий СССР занимал 1-е место в мире (146 тыс. км).