Реорганизация и развитие морского транспорта в 20-е—30-е гг.

23 января (5 февраля) 1918 г. Совет Народных Комиссаров принял декрет о национализации торгового флота. В печати он был опубликован 16 января (8 февраля) 1918 года. По этому декрету передаче государству подлежало 947 морских судов общей вместимостью около 0,5 млн. рег. т. Одновременно для управления национализированным флотом были созданы центральные и местные органы.

Одной из главных задач первого года существования Советского правительства было сохранение торговых отношений с западными державами через Петроград независимо от их принадлежности к той или иной воюющей группировке. Однако обращение Советской России к странам Антанты установить экономические взаимоотношения встретили решительный отказ. В то же время переговоры с Германией дали положительные результаты. Уже в начале августа 1918 г. на основе контракта с «угольным королем» Гуго Стиннесом в Петроград прибыл пароход «Анни Гуго Стиннес», а в сентябре второй — «Эдмунд Гуго Стиннес». Суда доставили уголь и кокс, так необходимые городу, испытывавшему острый топливный кризис. 7 октября 1918 г. был заключен договор с германским правительством о поставке в Россию 100 тыс. т угля в обмен на натуральную резину, асбест, никель, медную стружку, медный лом и т.п. Всего по этому договору с 19 октября по 4 ноября 1918 г. в Советскую Россию девятью пароходами было доставлено около 40 тыс. т угля и кокса.

Избежать полной экономической изоляции в 1918 г. Советской России помогли и торговые связи с рядом нейтральных стран. Наиболее успешно они развивались со Швецией. С 28 мая 1918 г. открылись регулярные рейсы шведских торговых судов в Петроградский порт.

К концу гражданской войны в составе советского торгового флота осталось 270 судов: на Севере — 21, Балтике — 38, Черном и Азовском морях — 49, Каспийском море — 162 грузовых и товаро-пассажирских судов. За годы войны из России было угнано за границу 326 транспортных судов общим тоннажем около 500 тыс. т. В тяжелом состоянии находилось портовое хозяйство. Кроме того, в результате выхода из состава России Прибалтийских государств, страна лишилась нескольких благоустроенных торговых портов на Балтике.

В 20–30-е гг. начался активный процесс восстановления и развития морских портов, которые вместе с транспортными судами и судоремонтными предприятиями образовывали триаду морского транспорта. В начале 20-х гг. многое было разрушено и пришло в запустение: подходные фарватеры, акватории рейдов и гаваней катастрофически обмелели и были забиты потопленными судами; причалы и портовое хозяйство разрушены; средства ночной навигации отсутствовали; водопровод, электроснабжение, железнодорожные пути полуразрушены; вспомогательные и технические суда погибли.

В ходе восстановительных работ к концу 1925 г. во всех портах были восстановлены довоенные глубины, а также воссоздана навигационная обстановка на каналах и подходах к рейдам. В ходе реконструкции портового хозяйства число портовых кранов выросло в 3,2 раза. Это позволило повысить производительность труда. Общий грузооборот портов к 1938 г. достиг 67 млн.т и в 1,25 раза превысил грузооборот 1913 г.

Одной из ярких страниц истории отечественного торгового флота стало дальнейшее освоение Арктики и Дальнего Востока. Европейский Север России имел большие запасы древесины. Морские порты были расположены близко к зарубежным потребителям леса, что еще в XIX в. предопределило экспортный характер лесной промышленности. Советское правительство с самого начала уделяло большое внимание восстановлению лесного экспорта, как важного источника поступления валюты. Восстановление лесной промышленности привело к расширению внешней торговли через Архангельский порт. В 1923 г. через Архангельск прошло 11,5 % всего экспорта страны (в 1913 г. — 3,5 %).

Восстановление работы морского транспорта требовало совершенствования системы управления торговым флотом.

В 20-х гг. общее руководство флотом осуществлял, образованный в 1923 г. Наркомат путей сообщений (НКПС), куда наряду с другими видами транспорта вошел и молодой советский морской флот. 30 января 1931 г. Совет Народных комиссаров принял постановление об образовании Народного комиссариата водного транспорта (Наркомвод). В Наркомвод вошли, отделившиеся от НКПС, морской и речной транспорты и все портовое хозяйство. 9 апреля 1939 г. было принято решение о разделе Наркомвода на два народных комиссариата: Наркомата речного флота СССР и Наркомата морского флота СССР.

8 мая 1939 г. для поощрения своих работников Наркомат морского флота учредил нагрудный знак: «Почетному работнику морского флота СССР». Он вручался работникам отрасли за производственные успехи, за спасение жизни людей, кораблей и грузов на море.

Серьезной проблемой оставалась подготовка кадров для судов торгового флота.

В феврале 1918 г. в Петрограде состоялся съезд работников морского и речного образования. Съезд принял постановление «По вопросу о реформе учебных заведений водного транспорта», которое было опубликовано 15 сентября 1918 г. 30 октября 1918 г. своим циркуляром Главвод ввел новую организацию Педагогических Советов мореходных учебных заведений.

Процесс формирования новых учебных заведений в основном завершился к 1919 г. Для подготовки командного состава морского торгового флота в Советской России создавались техникумы, которые готовили высококвалифицированных специалистов из подростков. Они имели морское и механическое отделения и были открыты в Архангельске, Петрограде, Ростове-на-Дону, Одессе, Баку, Владивостоке.

В рабочих техникумах проходили обучение квалифицированные рабочие-водники, имевшие стаж работы на морском торговом флоте. Они были открыты в Архангельске, Петрограде, Одессе, Херсоне, Голой Пристани, Севастополе, Астрахани, Баку.

В 1926 г. Совет Народных Комиссаров СССР принял Постановление «О годичной стажировки, окончивших техникумы». В соответствии с этим Постановлением с 1927 г. выпускники морских техникумов после окончания обучения распределялись в подразделения морского торгового флота.

23 июля 1930 г. ЦИК и СНК СССР приняли постановление «О реорганизации высших учебных заведений, техникумов и рабочих факультетов». При каждом ВТУЗе образовывался рабочий факультет. В этом же году в подчинение Всесоюзного объединения морского транспорта поступают морское отделение Ленинградского института инженеров водного транспорта (970 студентов) и Одесский институт инженеров водного транспорта (1000 слушателей). В Ленинграде начал работу Всесоюзный институт повышения квалификации высшего руководящего состава транспорта, который имел водный факультет.

В 1936 г. в Наркомате водного транспорта было три высших технических учебных заведений: Ленинградский институт инженеров водного транспорта (ЛИИВТ), Одесский институт инженеров водного транспорта и Горьковский институт инженеров водного транспорта. В этих институтах обучалось 4050 человек. В этом же году в ЛИИВТе приступил к подготовке судоводителей с высшим образованием. Кроме этого, на водном транспорте было 28 техникумов, из которых 9 морских.

Накануне второй мировой войны в составе новообразованного Наркомата морского флота числилось 870 транспортных судов общим дедвейтом более 2 млн. т, 14 морских пароходств, 51 морской порт, 27 судоремонтных предприятий, 2 высших учебных заведения и 11 морских техникумов.

1 сентября 1939 г. после нападения Германии на Польшу началась вторая мировая война. 3 сентября в войну вступили главные морские государства Западной Европы — Великобритания и Франция. Западная Европа, а также Балтийское, Северное и Средиземное моря, а позже и другие районы Мирового океана стали ареной вооруженной борьбы противоборствующих сторон. Транспортные суда Советского Союза, заключившего с Германией договор о ненападении и соблюдавшего нейтралитет, в первые месяцы войны продолжали совершать заграничные рейсы. Однако плавание для нейтральных стран стало опасным: на Балтике и в Северном море попадались плавающие мины, были случаи нападения на торговые суда. В советские порты Балтики стали приходить в основном германские суда.

Начало второй мировой войны, изоляция в результате военных действий Балтики и, в меньшей степени, Черного моря привели к резкому сокращению перевозок в большом каботаже и в заграничном плавании. Из 146 судов Балтийского и Черноморского пароходств 50 наиболее крупных сухогрузов и танкеров пришлось перевести на Север и Дальний Восток, где они и работали по планам Мурманского и Дальневосточного пароходств.

Летом и осенью 1940 г. на западных морских бассейнах страны произошли важные изменения в связи с присоединением к СССР Прибалтийских республик и Бесарабии. В соответствии с постановлениями СНК СССР от 25 октября 1940 г. были созданы Эстонское и Латвийское Государственные морские пароходства, подчиненные Наркомату морского флота СССР. В состав Латвийского пароходства вошли 52 судна, один ледокол и один парусник общим тоннажем 110 тыс. т, а также порты: Рига, Лиепая, Вентспилс. В состав Эстонского пароходства вошли 128 судов, большей частью морские малотоннажные и парусно-моторные суда, а также порты Таллинн и Пярну. Кроме того, морской транспортный флот Прибалтики получил ряд судоремонтных предприятий.

Первое время обслуживанием иностранных судов в республиках Прибалтики занимались немецкие предприятия (конторы). Лишь в декабре они были заменены Рижским и Таллиннским морскими агентствами по обслуживанию иностранных судов.