Построение маршрутов перевозок

Одной из важных задач организации работы автомобильного транспорта является маршрутизация перевозок грузов, т. е. определение порядка следования автотранспортных средств (АТС) между корреспондирующими пунктами в течение рабочего дня. Составление и выбор маршрутов позволяют: максимально производительно использовать пробег подвижного состава, обеспечить наибольшую загрузку транспортных средств на маршруте, рационально организовывать труд водителей, повышать производительность единицы подвижного состава, уменьшать число АТС для перевозок постоянного количества груза, снижать эксплуатационные затраты, улучшать диспетчерское руководство перевозками и контроль за движением подвижного состава, соблюдать установленные правила безопасности и др.

Маршруты составляют на сутки по средним или конкретным объемам перевозок в расчетных массах для группы грузов, перевозимых одним типом, маркой и моделью подвижного состава.

Предъявленные к перевозке грузы делятся на две группы: перевозимые автомобилями с изотермическим фургоном ЗИЛ-5301ГО и бортовыми автомобилями КАМАЗ-53215.

Маршрутизация может проводиться различными методами: эвристическим, топографическим, моделирующим и другими. Наиболее распространенным простым и доступным является топографический метод маршрутизации. Этот метод основан на использовании географической карты, плана города, условной схемы дорожной сети района перевозок, на которых указано месторасположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, расстояние между ними, автодороги, а также суточные грузопотоки в расчетных массах по всей номенклатуре грузов, перевозимых одной моделью АТС.

Маршрутизация начинается с построения схемы грузопотоков по группам грузов с указанием вида груза и суточного объема перевозок. Пункт расположения АТП выделяется условным знаком — . На схеме указываются расстояния участков дорожной сети.

Рис. 1.3. Схема грузопотоков для первой группы грузов

По карте находят ближайший от АТП грузообразующий пункт – пункт первой подачи АТС под погрузку. Он будет первым, начальным для первого маршрута. По данной схеме единственный грузообразующий пункт это пункт Д. Затем выбирается любой грузопоток из данного пункта. На выбор грузопотока влияет только возможность организации маршрута с обратным груженым пробегом. Если имеется грузопоток, позволяющий организовать маршрут с полным использованием пробега, то есть следующий грузопоток будет идти от пункта разгрузки до пункта погрузки предыдущего, то выбирают первым этот грузопоток. В случае схемы, представленной на рис. 1.3, обратных грузопотоков из пункта разгрузки в пункт Д не имеется, поэтому выбираем любой грузопоток. К примеру, ДЕ (консервы фруктовые). На рис. 1.4 он обозначен знаком Х. Далее по линии грузопотока следуют до пункта разгрузки.

Рис. 1.4. Определение первого маршрута

Это пункт Е. Затем выбирают второй пункт погрузки, наиболее близко расположенный к первому грузопоглощающему пункту, куда и направляют подвижной состав для очередной (в данном случае второй) ездки по маршруту. Подбор пунктов в маршрут повторяется до тех пор, пока в наборе пунктов не появится начальный. На схеме приведенной на рис. 1.4, это пункт Д. Маршрут замкнулся (появился начальный пункт). Мощность (пропускная способность) маршрута будет равна минимальной величине перевозок грузов по одному из грузопотоков, включенных в маршрут. В приведенном случае – это суточный объем перевозок 205,5 т. Далее записывается первый маршрут. Горизонтальная черта над символами пунктов означает, что автомобиль движется на этом участке с грузом.

1)

ДЕ

ЕД

→ 205,5

где         Д, Е – пункты маршрута;

              205,5 – мощность маршрута, т.

Остальные маршруты данной группы грузов определяются аналогично.

2)	ДА	АД	→ 205,5
3)	ДВ	ВД	→ 164,4

Все маршруты являются маятниковыми с обратным порожним пробегом.

Следующий шаг – осуществление маршрутизации для грузопотоков второй группы грузов, перевозимых бортовыми автомобилями.

Рис. 1.5. Схема грузопотоков для второй группы грузов

Аналогично предыдущей группе по схеме находится ближайший от АТП грузообразующий пункт – пункт первой подачи АТС под погрузку. В данном случае это пункт Е. Затем выбирается грузопоток. Целесообразно взять грузопоток ЕА (метизы), так как следующий ближайший пункт погрузки совпадет с пунктом разгрузки этого грузопотока и грузопоток АЕ (изделия парфюмерно-косметические) позволит автомобилю возвратиться в пункт Е и маршрут замкнется. На рис. 1.6 изображены грузопотоки, вошедшие в 4-ый маршрут (для наглядности они помечены знаком Х)

Рис. 1.6 Определение 4-го маршрута

Мощность (пропускная способность) маршрута будет равна минимальной величине суточного объема перевозок по одному из грузопотоков, включенных в маршрут. Минимальное значение объема перевозок образуется грузопотоком АЕ – 109,6 т.

4)

ЕА

АЕ

→ 109,6

Но так как объем перевозок метизов превышает мощность маршрута, образуется новая схема маршрутов, на которой отсутствует грузопоток АЕ (изделия парфюмерно-косметические), вошедший в маршрут № 4. Вместо грузопотока ЕА (метизы) появляется новый грузопоток с суточным объемом перевозок 131,5 - 109,6 = 21,9 т, равным разности требуемого суточного объема перевозок метизов и мощности маршрута.

Рис. 1.7. Определение 5-го маршрута

Для построения 5-го маршрута опять определяется ближайший к АТП пункт погрузки, которым является пункт Е. Затем выбирается грузопоток. Выберем грузопоток ЕС (краски). Далее определяется ближайший к пункту С пункт загрузки. Этим пунктом является пункт В, в котором начинаются два грузопотока ВА (соль) и ВС (тара). Можно выбирать следующий из пункта В грузопоток произвольно. Примем грузопоток ВА (соль), так как этот грузопоток обеспечит нам меньшее дробление грузопотоков по маршрутам. После разгрузки автомобиля в пункте А, выбирается ближайший к пункту А пункт погрузки. Это пункт Е. Маршрут замкнулся, так как появился начальный пункт. Мощность маршрута равняется наименьшему объему перевозки по грузопотоку. В данном случае это перевозка соли из пункта В в пункт А. (Грузопотоки вошедшие в маршрут обозначены знаком Х на рис. 1.7).

5)

ЕС

СВ

ВА

АЕ

→ 76,7

От грузопотока ЕС (краски) с суточным объемом перевозок 237,5 т остался грузопоток ЕС с объемом 237,5 - 76,7 = 160,8 т.

Изобразим новую схему грузопотоков.

Рис. 1.8 Определение 6-го маршрута

Пункт погрузки – Е. В качестве первого грузопотока примем ЕС (краски). Следующий ближайший пункт погрузки - В. Следующую ездку автомобиль совершает по грузопотоку ВС (тара). Оставшиеся грузопотоки исходят из пункта Е. Таким образом маршрут замкнулся. Мощность маршрута 121,8 т.

6)

ЕС

СВ

ВС

СЕ

→ 121,8

От грузопотока ЕД (краска) остался грузопоток с суточным объемом перевозок 160,8-121,8 = 39 т.

Тогда схема оставшихся грузопотоков примет вид.

Рис. 1.9. Определение оставшихся маршрутов

Оставшиеся грузопотоки имеют вид аналогичный рассмотренным грузопотокам первой группы грузов.

Поэтому остальные маршруты принимаем маятниковыми с обратным порожним пробегом, так как ближайший пункт погрузки после разгрузки подвижного состава для всех маршрутов будет пункт Е и таким образом маршруты замыкаются.

7)	ЕВ	ВЕ	→ 109,6
8)	ЕС	СЕ	→ 39
9)	ЕА	АЕ	→ 21,9

Таким образом, для перевозки всех грузов, предъявленных к перевозке, организовано девять маршрутов.

Расчет маршрутов

Информация о конкретном маршруте представлена на его схеме. Эффективность работы подвижного состава по маршрутам оценивается технико-эксплуатационными показателями.

Схема маршрута

Схема маршрута содержит исходную информацию для расчёта показателей маршрута.

Для каждого из маршрутов ниже (рис. 1.10) приведены: номер, символьная запись маршрута, мощность грузопотока на маршруте (Q_м), модель и грузоподъёмность эксплуатируемого подвижного состава.

Рис. 1.10. Схема первого маршрута

1)

ДЕ

ЕД

→ 205,5

Перевозка грузов осуществляется на автомобиле ЗИЛ-5301ГО, оборудованном изотермическим кузовом. Грузоподъемность автомобиля 2,6 т.

Мощность грузопотока на маршруте Q_м = 205,5 т.

Расстояние перевозки груза l_ДЕ = 21 км.

Техническая скорость на участке V_т = 24 км/ч.

Перевозится Q_ф = 164,4 т консервов фруктовых в сутки.

Расчетный суточный объем перевозок Q_р = 205,5 т.

Коэффициент статического использования грузоподъёмности γ_с = 0,8.