Пневматические цепи локомотива.

БИЛЕТ №1

1. Пневматические цепи локомотива.

2. Дать понятие – «первозимник».

 

БИЛЕТ №2

1. Технология продувки пневматических цепей локомотива.

2. Порядок действий при повреждении планки габарита подвижного состава.

 

Технология продувки пневматических цепей локомотива в зимний период.

Продувка начинается с мест наибольшего скопления влаги: холодильников компрессора, маслоотделителя (стоящего после компрессора), первого от компрессора главного резервуара, а затем остальных главных резервуаров, резервуара главного воздушного выключателя, других маслоотделителей воздушных магистралей цепи управления, тормозной магистрали. В последнюю очередь продувается питательная магистраль.

Производить продувку тормозной магистрали при I положении ручки крана машиниста путем последовательного открытия с двух сторон концевых кранов. Питательную магистраль с разъединением меж секционных соединений, открыть выпускные краны главных резервуаров и сборников, отключить компрессоры.

 

Дать понятие – метеорологические явления.

Метеорологические явления - явления погоды, которые интенсивностью, продолжительностью и временем возникновения представляют угрозу безопасности людей, а также могут нанести значительный урон.

 

БИЛЕТ №4

1. Признаки заморозки пневматических цепей локомотива.

2. Дать понятие – опасные метеорологические явления.

Признаки заморозки пневматических цепей локомотива.

Основным признаком замерзания пневматической системы (змеевика, место ввода нагнетательной трубы в первый главный резервуар, перепускная труба между 2 и 3 резервуарами) является срабатывание одного из предохранительных клапанов на нагнетательной магистрали.

Признаки замерзания тормозной магистрали на локомотиве или в головной части поезда являются:

-быстрое повышение давления в тормозной магистрали при постановке ручки крана машиниста в первое положение;

-увеличение плотности тормозной магистрали, увеличение времени падения давления в тормозной магистрали на 0,5 кгс/см2 будет свидетельствовать о том, что тормозная магистраль стала короче вследствие перемерзания или перекрытия концевых рукавов

-уменьшение времени работы компрессоров и увеличение интервала времени между включениями;

­­­­­­­­­­-медленный расход воздуха из главных резервуаров.

 

Дать понятие – опасные метеорологические явления.

Опасные метеорологические явления - это явления погоды, которые интенсивностью, продолжительностью и временем возникновения представляют угрозу безопасности людей, а также могут нанести значительный ущерб.

 

 

БИЛЕТ №5

1. Способы определения заморозок пневматических цепей локомотива.

2. Дать понятие – особо сложные погодные условия на железнодорожном транспорте.

 

1.Способы определения заморозок пневматических цепей локомотива.

*При приемке электровоза отсоединить тормозную магистраль локомотива от тормозной магистрали поезда. Помощник машиниста открывает концевой кран тормозной магистрали на ведомой секции. Машинист, кратковременно на (4-5 сек) переводит ручку крана машиниста в 1-е положение. Определение ведется по манометру тормозной магистрали:

-при падении давления в ТМ до 0,5 – 1,0 кгс/см2 - замораживание, заужение трубопроводов питательной магистрали;

-при падении давления в ТМ до 4,0 -5,0 кгс/см2 - замораживание, заужение трубопроводов тормозной магистрали;

-при падении давления в ТМ до 2,0 – 3,0 кгс/см2 - замораживания, заужения трубопроводов НЕТ.

*При продувке тормозной магистрали концевой кран открывают полностью и по напору воздуха через кран судят о проходимости воздуха. Уменьшение напора на локомотиве при повторных открытиях свидетельствуют о зауженном проходе воздуха в магистрали следствии образования ледяной пробки.

*Замерзание межкузавных рукавов питательной магистрали можно определить при приемке электровоза, для чего сначала выключают один компрессор и наблюдают по манометру, как возрастает давление в главных резервуарах. Затем компрессор выключают и включают второй, также проверяют подачу воздуха. Если окажется, что при работе какого-либо компрессора давление в резервуарах не увеличивается, значит замерзание межкузовного рукава или перекрыт разобщительный кран на питательной магистрали.

 

 

БИЛЕТ №6

1. Отыскания мест заморозок пневматических цепей локомотива.

2. Порядок отстоя и прогрева локомотивов в депо.

 

БИЛЕТ №7

1. Порядок отогрева пневматических цепей локомотива.

2. Порядок отстоя и прогрева локомотивов на станционных путях.

БИЛЕТ №8

1. Аварийные схемы соединения пневматических цепей при их заморозке на стоянке.

2. Дать понятие – штормовое предупреждение.

 

БИЛЕТ №9

1. Аварийные схемы соединения пневматических цепей при их заморозке в пути следования.

2. Оперативный план по снегоборьбе. Очереди по снегоборьбе.

 

БИЛЕТ №10

1. Методы предотвращения заморозок.

2. Порядок действий при неисправности контактной сети.

 

БИЛЕТ №11

1. Заправка холодного локомотива.

2. Сроки наступления зимнего периода.

 

БИЛЕТ №12

 

1. Расхолаживание локомотива при постановке в отстой в зимний период времени.

2. Порядок действий при отключении напряжения в контактной сети.

 

БИЛЕТ №13

1. Особенности работы и обслуживания автотормозного оборудования в зимний период времени.

2. Очередность очистки станционных железнодорожных путей.

 

БИЛЕТ №14

1. Особенности работы и обслуживания пневматического оборудования в зимний период времени.

2. Порядок действий при повреждении токоприемников.

 

БИЛЕТ №15

1. Особенности управления автотормозами в зимний период времени.

2. Порядок использования первичных средств пожаротушения.

 

БИЛЕТ №16

1. Порядок следования поездов на запрещающий сигнал светофора.

2. Признаки переохлаждения, обморожения.

 

БИЛЕТ №17

1. Особенности следования на запрещающий сигнал светофора в зимний период времени.

2. Действия локомотивной бригады при появлении признаков гололеда на контактной сети.

 

БИЛЕТ №18

1. Порядок проверки и включения электроотопления составов пассажирских поездов.

2. Меры по предупреждению попадания снега в тяговые электродвигатели локомотива.

 

БИЛЕТ №19

1. Особенности работы и обслуживания оборудования локомотива в зимний период.

2. Особенности управления тормозами при подъезде к станции, местам ограничений скорости и запрещающим сигналам в зимний период.

БИЛЕТ №20

1. Порядок продувки локомотива при постановке в отстой в зимний период времени.

2. Первая помощь при переохлаждении и обморожении.

 

БИЛЕТ №21

1. Порядок перевода оборудования ТПС для работы в зимний период времени.

2. Местные инструкции о порядке работы в зимний период.

 

 

БИЛЕТ №22

1. Меры по предупреждению попадания снега в тяговые двигатели.

2. Действия локомотивной бригады при гололеде и изморози.

 

1. Крышки люков тяговых двигателей уплотняют войлоком, а вспомогательных машин — картоном. Вентиляционные отверстия тяговых двигателей со стороны, противоположной коллектору, закрывают специальными капотами, кожухами или к ним привари­вают «хлопушки».

Нажатие щеток на коллектор доводят до верхнего предела, предусмотренного нормами. Головки болтов верхних полюсов дви­гателей должны быть залиты компаундной массой.

 

БИЛЕТ №23

1. Порядок отстоя и прогрева локомотивов в депо.

2. На что направлена система информации «Человек на пути».

БИЛЕТ №24

1. Порядок отстоя и прогрева локомотивов на станционных путях.

2. Кто является главным функциональным звеном в работе системы информации «Человек на пути».

 

 

БИЛЕТ №25

1. Особенности обслуживания экипажной части ТПС в зимний период.

2. Знаки принадлежности к структурным подразделениям.

 

На стоянках, при смене локомотивных бригад, при изменении направления движения электровоза прочищаются рука­ва подсыпки песка, проверяется подача песка под колесные пары

БИЛЕТ №26

1. Порядок обслуживания экипажной части локомотивной бригадой в зимний период.

2. Действия локомотивной бригады при, низких температурах.

 

 

БИЛЕТ №27

1. Регулировка подачи песка под колесные пары локомотива.

2. Перечень нарушений требований безопасности при нахождении на железнодорожных путях.

БИЛЕТ №28

1. Действия локомотивной бригады при появлении признаков гололеда на контактной сети.

2. Подготовка локомотивного комплекса к работе в зимний период. При понижении температуры ниже 0⁰.

 

2. Подготовка локомотивного комплекса к работе в зимний период. При понижении температуры ниже 0⁰.

производить проверку работоспособности токоприемников и электрических аппаратов, в т.ч. на стоянках - включением и выключением аппаратов с пневматическим приводом при обесточенных высоковольтных цепях;

при следовании пассажирских поездов с электроотоплением перед остановкой осуществлять подъем второго токоприемника на ходу без выключения вспомогательных цепей и электроотопления;

осуществлять маневровую работу на двух токоприемниках, при этом допускается опускать один токоприемник, если отсутствует искрение на токоприемнике;

выполнять качественную продувку пневматических сетей локомотивов при каждом проведении ТО-1 и на стоянках в строгом соответствии с правилами техники безопасности;

осуществлять управление автотормозами поезда в соответствии с требованиями п. 18 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог

начальнику дистанции электроснабжения установить дежурство электромонтеров контактной сети для проверки работы токоприемников на железнодорожных станциях, определенных оперативным планом региона железной дороги;

при длительных (более получаса) стоянках ЭПС на станционных и тракционных путях производится через каждые 30 минут поочередный подъем и опускание токоприемников при отключенных силовых и вспомогательных цепях;

во избежание пережогов контактного провода обеспечивается трогание с места и отправление длительно стоящих (сутки и более) поездов с подталкиванием маневровым или специально выделенным локомотивом;

устанавливается круглосуточное дежурство командного состава.

 

БИЛЕТ №29

1. Действия локомотивной бригады при, при снежных заносах.

2. Общие положения системы информации «Человек на пути».

 

 

БИЛЕТ №30

1. Действия локомотивной бригады при, низких температурах.

2. Подготовка локомотивного комплекса к работе в зимний период. При понижении температуры ниже -30⁰.

 

2. Обязать локомотивные бригады в пути следования и в пунктах оборота, в том числе при длительных стоянках при понижении температуры ниже -30°С

производить проверку работоспособности токоприемников и электрических аппаратов, в т.ч. на стоянках - включением и выключением аппаратов с пневматическим приводом при обесточенных высоковольтных цепях;

при следовании пассажирских поездов с электроотоплением перед остановкой осуществлять подъем второго токоприемника на ходу без выключения вспомогательных цепей и электроотопления;

осуществлять маневровую работу на двух токоприемниках, при этом допускается опускать один токоприемник, если отсутствует искрение на токоприемнике;

выполнять качественную продувку пневматических сетей локомотивов при каждом проведении ТО-1 и на стоянках в строгом соответствии с правилами техники безопасности;

осуществлять управление автотормозами поезда в соответствии с требованиями п. 18 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог

при длительных стоянках (более получаса) стоянках ЭПС на станционных и тракционных путях производить через каждые 30 минут поочередный подъем и опускание токоприемников при отключенных силовых и вспомогательных цепях;

во избежание пережогов контактного провода обеспечивать трогание с места и отправление длительно стоящих (сутки и более) поездов с подталкиванием с маневровым или специально выделенным локомотивом.

БИЛЕТ №1

1. Пневматические цепи локомотива.

2. Дать понятие – «первозимник».

 

Пневматические цепи локомотива.

Источником питания сжатым воздухом пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ-80^с является компрессор К1 (типа КТ6-Эл), производительность компрессора для одной секции- 2,75 м³/мин при 440 об/мин.

Воздух от компрессора по трубопроводу нагнетается в три последовательно соединенных главных резервуара, каждый объемом по 300 литров. На этом отрезке трубопровода установлены два предохранительных клапана КП1 и КП2, отрегулированные на срабатывание при давлении в ГР 10 кг/см², маслоотделитель с выпускным краном, обратный клапан КО1и разгрузочный клапан (тип КР1) с электропневматическим вентилем ЭПВ1.

Обратный клапан служит для разгрузки клапанных пластин нагнетательного клапана цилиндра высокого давления при остановленном компрессоре. Разгрузочный клапан служит для обеспечения облегченного запуска электродвигателя компрессора К1, который после остановки и в момент раскручивания вала компрессора участок трубопровода между обратным клапаном и компрессором сообщает с атмосферой. Для сбора конденсата каждый ГР снабжен резервуаром-сборником (РС) объемом 3 литра, для продувки которых используются электропневматические клапаны КЭП8; КЭП9; КЭП10; (тип КП-110) с электрообогревателями. Клапаны продувки управляются дистанционно с пульта управления машиниста. При неисправности дистанционного управления, продувку можно осуществлять открытием разобщительных кранов на атмосферных отростках трубопроводов. Причем при неисправности одного из КЭП разобщительный кран на этом трубопроводе должен быть закрытым. Нормальное положение этих разобщительных кранов – открытое. Для управления сбрасывающими клапанами к КЭП8; КЭП9; КЭП10; подводится сжатый воздух из питательной магистрали (ПМ) и на этом трубопроводе расположен разобщительный кран КН37.

Из ГР сжатый воздух через разобщительный кран КН1 поступает в ПМ электровоза из которой питаются все потребители пневматической системы. На отводе из ПМ установлен регулятор давления (РГД) АК-11Б или другого типа. РГД включает компрессор при давлении в ГР 7,5 кг/см², а выключает при 9,0 кг/см². Погрешность на включение и выключение составляет ±0.2 кг/см².

По отводам воздух из ПМ через включенное блокировочное устройство №367м. Подходит к крану машиниста №394(395),через фильтр, к крану вспомогательного тормоза КВТ №254, так же по трубопроводам, которые отводятся ниже блокировочного устройства №367м воздух проходит к манометру ПМ, электропневматическому клапану автостопа ЭПК-150, для зарядки камеры выдержки. На трубопроводе к ЭПК-150 установлен разобщительный кран КН38 (в рабочем состоянии всегда открыт).

По отводу из ПМ воздух приходит к тифону, свистку, стеклоочистителям. На этих трубопроводах установлены соответственно разобщительные краны: КН24; КН25; КН45. Для регулирования скорости движения щеток стеклоочистителей на подводящих трубках установлены запорно-регулировочные краны. В системе подачи сжатого воздуха к тифону, установлен переключательный клапан. Тифон имеет пневматический и электропневматический приводы. Электропневматическим приводом через электропневматические клапаны КЭП3 одновременно включаются тифоны на обеих секциях электровоза, а пневматическим приводом только той секции, из которой ведётся управление. Подача свистка осуществляется электропневматическим приводом через электропневматический клапан КЭП2, и подаётся на одной секции.

Разобщительный кран КН9 закрыт (схема синхронизации управлением сдвоенных поездов отключена).

Воздух из ПМ через разобщительный кран КН21, фильтр, редукционный клапан №348, который снижает давление до 1,5-1,8 кг/см², разобщительный кран КН31 подходит к электропневматическим клапанам КЭП6; КЭП7; далее к цилиндрам противоразгрузочных устройств. Работа цилиндров зависит от режима работы электровоза (режим тяги, выбега или торможения). Контроль за давлением в этих цилиндрах осуществляется по манометрам, одновременно воздух подходит к электропневматическому вентилю ЭПВ2.

По отводам воздух из ПМ поступает в систему подачи песка. При пневматическом приводе воздух поступает к форсункам первой и третьей колёсным парам, при электропневматическом приводе подачей напряжения на электропневматический клапан КЭП4 воздух подводится через переключательный клапан к форсункам первой, третьей, пятой и седьмой колёсным парам. На подводящих трубопроводах устанавливаются разобщительные краны КН26 и КН27. На задний ход подача песка осуществляется через разобщительный кран КН29 подачей напряжения на катушку электропневматического клапана КЭП5.

Воздух из ПМ через фильтр, редукционный клапан №348, который снижает давление до 5,0 кг/см², разобщительный кран КН10 (открыт и запломбирован) подходит к реле давления №304.

Через открытый разобщительный кран КН19, обратный кран КО3, маслоотделитель с выпускным краном, разобщительный кран КН30, маслоотделитель с выпускным краном воздух поступает из ПМ в резервуар ГВ, объёмом 32 литра и контакторам ЭКГ для ускорения гашения дуги. Контроль за давлением в резервуаре ГВ осуществляется по манометру. Включение ГВ возможно при давлении воздуха в резервуаре в пределах 5,8-6,0 кг/см². Контроль за включением осуществляет реле давления. На трубопроводе от резервуара ГВ установлен разобщительный кран КН18. 

Одновременно воздух через фильтр, редукционный клапан №348, регулируемый на 5 кг/см² поступает через разобщительный кран КН16, фильтр к аппаратам цепей управления.

Второй путь воздуха от редуктора№348: вентиль защиты (ВЗ), пневматические блокировки ПБ1; ПБ2, выключатель управления (ВУП1), разобщительный кран КН34, электропневматический клапан (КЭП1), гибкие шланги к цилиндру токоприёмника.

ВЗ не даёт возможности войти в ВВК при поднятом токоприёмнике. 

ПБ1; ПБ2 – осуществляет контроль за положением штор и дверей ВВК передней секции.

ВУП1 – осуществляет контроль за положением штор ВВК задней секции. При открытых шторах и дверях ПБ1; ПБ2; ВУП1 не дают возможности запитать напряжением электропневматический клапан токоприёмника (КЭП1).

Третий путь: от редуктора №348 воздух поступает через трёхходовой кран КН54, разобщительный кран КН17 в резервуар цепей управления (объём 150 литров). Контроль за давлением воздуха в этом резервуаре и пневматических цепях управления осуществляется показанием манометров, установленных на задней внутренней стенке кузова и в кабине машиниста на пульте у помощника машиниста.

В случае отсутствия сжатого воздуха на электровозе возможна зарядка резервуара ГВ и цепей управления включением вспомогательного компрессора К2. При работе К2 воздух по трубопроводу, через предохранительный клапан, отрегулированный на срабатывание при давлении воздуха 7,0 кг/см², обратный клапан и далее к ГВ и токоприёмнику.

 

2.Дать понятие – «первозимник».

"первозимник" - впервые принятый или переведенный из подразделения в подразделение внутри ОАО "РЖД" работник, характер работы которого существенно изменился в зимних условиях.

 

 

БИЛЕТ №2

1. Технология продувки пневматических цепей локомотива.

2. Порядок действий при повреждении планки габарита подвижного состава.