Вопрос.. Водоотводные системы и устройства на дорогах.

Для защиты зданий и сооружений от последствий, вызванных воздействием дождевых и талых вод, уже давно используются системы поверхностного водоотвода. Организация качественного водоотвода является одной из важнейших задач при проектировании и строительстве.

 Возрастающие требования к безопасности, технологичности и функциональности зданий и сооружений привели к ужесточению международных и местных норм и стандартов. В соответствии с ними применение водоотводных систем обязательно для каждого нового строительства.

Линейный дренаж (www.ecoteck.by) представляет собой систему заглубленных каналов и пескоуловителей (емкостей, в которых задерживается вынесенный потоком воды песок и мелкий мусор). Сверху они закрываются съемными защитно-декоративными решетками. Такие решетки препятствуют попаданию в систему мусора и листвы, обеспечивают безопасность перемещения пешеходов и транспорта.

 Использование линейного водоотвода на современном этапе развития технологий является наиболее эффективным, функциональным и оправданным решением.

Достоинства пластиковых водоотводов

 Элементы водоотвода могут изготавливаться из различных материалов: бетона, полимербетона или специального сверхпрочного пластика. Сегодня строители все большее предпочтение отдают пластиковым водоотводам. Это связано с преимуществами их применения:

 - малая масса изделий значительно упрощает транспортировку и монтаж водоотвода;

 - пластиковые водоотводы очень упруги и прочны, что позволяет им переносить       нагрузки до 60 т/м2;

 - невосприимчивы к воздействию различных природных и климатических явлений;

 - обладают высокой химической устойчивостью к воздействию агрессивных веществ, что делает их незаменимыми при организации водоотвода на АЗС, СТО, автомобильных стоянках, логистических центрах;

 - возможно распилить канал для достижения нужной длины;

 - гладкая поверхность водоотводов обеспечивает большую пропускную способность;

 - на участке с использованием водотводных систем могут свободно передвигаться как пешеходы, так и автомобили, при этом применяемые в водоотводе защитные решетки не только выдерживают такие нагрузки, но и обеспечивают безопасность передвижения;

 - за счет большой устойчивости к износу пластиковый водоотвод можно использовать без замены или ремонта 20–30 лет;

 - пластиковый водоотвод дешевле бетонного или полимербетонного, а его легкость дает возможность облегчить работы по монтажу.

 

 Поэтому, выбор в пользу пластикового водоотвода обеспечивает немалую экономическую выгоду. Причем на строительстве больших территорий экономия более значительна, что, однако, не означает ухудшения качества водоотводной системы. При первой же непогоде преимущества водоотводной системы становятся очевидными, так что затраты на ее создание – это эффективное вложение.

Устройства на дорогах

(Примечание: какая-то хурма…но другого не было блеать….)

Виды разметки

 

Дорожная разметка (маркировка) включает в себя продольные и поперечные линии, символы, слова, обозначения объектов, направляющие устройства, конусы или другие устройства, за исключением знаков, которые наносятся на дорожное покрытие, или прикрепляются к нему, или же монтируются по сторонам дороги для указания направления движения, а также предупреждения водителей о препятствиях для движения.

 

Назначение разметки

 

В одних случаях разметка выполняет роль, аналогичную роли знаков регулирующих, направляющих и канализирующих движение транспортных средств, а также дополняет сигналы и предписания других технических средств регулирования. В других случаях она служит в качестве психологического барьера для разделения транспортных потоков, движущихся в противоположных направлениях, обозначает зоны ограниченной видимости и обгона, информирует водителей о порядке движения на поворотах, о выделенных специальных зонах. Пешеходная разметка помогает воспользоваться наиболее безопасными для перехода дороги местами. Разметка на дорожном покрытии создает для водителей более благоприятные условия для вождения, не отвлекая их внимания от наблюдения за проезжей частью дороги.

 

Временная разметка

 

Чаще требуется постоянная разметка с максимальным сроком службы. Временная разметка применяется в местах строительных работ на дороге, а также в других местах, где временно существующая опасность для движения должна быть хорошо обозначена до того, как опасность будет устранена. Следует позаботиться о том, чтобы временная разметка была удалена, как только минует в ней необходимость, чтобы не вводить в заблуждение водителей наличием постоянных знаков, расположенных вблизи от временной разметки.

 

Продольная разметка

 

Продольные линии разметки используются для того, чтобы направить транспортный поток по определенному руслу, информировать водителей о местах, где запрещен обгон, а также дополнительно предупредить их об опасных дорожных участках. В США для продольной разметки используют белый, желтый или красный цвет. Черный цвет также можно применять в комбинации с указанными выше основными цветами, там, где дорожное полотно не обеспечивает достаточной контрастности. При применении стандартных цветов необходимо учитывать следующее: желтые линии разделяют потоки движения противоположных направлений; белые линии разделяют потоки движения в одном и том же направлении; красные линии обозначают дорогу, на которую выезжать не разрешается; прерывистые желтая и белая линии являются разрешающими, их штрихи и промежутки между ними находятся по длине в отношении 3:5, например, 5 и 8 м или 3 и 5 м; сплошная линия означает запрещение; ширина линии указывает на степень ее важности, обычно применяются линии шириной от 10 до 15 см; двойные сплошные линии обозначают категорический строгий запрет.

 

Принципы применения продольной разметки кратко формулируются следующим образом:

 

1. Осевые линии могут быть различными в зависимости от ширины проезжей части дороги. Одинарная прерывистая желтая линия, которая используется на двухполосных дорогах с двусторонним движением, указывает, что обгон разрешен с любого направления (сплошная желтая линия, расположенная с какой-либо стороны рядом с прерывистой, указывает, что со стороны сплошной линии обгон запрещен). Двойная сплошная желтая осевая линия должна использоваться на улице с двусторонним движением и с числом полос 4 и более при ее несимметричном расположении (смещении), а также на тех участках, где обгон запрещен в обоих направлениях.

 

2. Линии, разделяющие полосы для движения, - прерывистые белые линии с длиной штриха 4,6 м и величиной разрыва между ними 7,6 м. В некоторых городских районах используют такие линии с длиной штриха 2,7 м и длиной разрыва - 4,6 м. Сплошные разделительные линии применяют в США на подходах к перекресткам и на других участках дороги, где необходимо запретить смену полос движения. Пунктирная белая линия со штрихами длиной 0,6 м и разрывами 1,2 м используется для продления соответствующей разделительной линии через перекресток или полосу замедления, где возникает особая необходимость правильно ориентировать водителей транспортных средств.

 

3. Реверсивные полосы обозначаются двойными прерывистыми линиями желтого цвета с длиной штрихов 4,6 м и разрывов между ними 7,6 м. Для указания разрешенного направления движения по реверсивной полосе нужны соответствующие дорожные знаки или светофорная сигнализация.

 

4. Краевые линии шириной от 5,1 до 10,2 см, обозначающие кромку проезжей части, наносятся белой краской с обеих сторон проезжей части дороги, за исключением дорог с разделительной полосой, на которых краевая полоса, примыкающая к разделительной полосе, должна быть желтого цвета, так как за ней нет достаточного пространства для съезда и остановки транспортного средства.

 

5. Линии, канализирующие движение, и островки посредине проезжей части обозначаются широкими или двойными линиями белого или желтого цвета в зависимости от характера движения. Если линии обозначают островок, который при движении в одном направлении можно объезжать с обеих сторон, маркировка должна наноситься белой краской. Если островки безопасности предназначены для разделения движения в двух противоположных направлениях, разметка должна делаться желтой краской.

 

Поперечная разметка

 

Такая разметка одна или в сочетании с дорожными знаками применяется для того, чтобы передавать водителям информацию о характере и условиях движения. Она включает в себя обозначения обочин, слова и символы, наносимые на проезжую часть, стоп-линии, линии пешеходных переходов, линии разметки стоянок автомобилей. Поперечная разметка выполняется белой краской, за исключением тех случаев, когда она является частью разделительной полосы и должна быть желтого цвета или когда она предназначена только для водителей транспортных средств, движущихся в ошибочном направлении на дорогах с односторонним движением, в последнем случае разметка должна быть красного цвета.

 

Поскольку поперечные линии на проезжей части видны под небольшим углом приближения, все они должны быть увеличенной ширины, чтобы они просматривались. Таким образом можно избежать искажений и путаницы там, где продольные и поперечные линии образуют единые буквы и символы. При нанесении поперечной разметки необходимо придерживаться следующих рекомендаций:

 

1. Пешеходные переходы обозначаются сплошными линиями белого цвета шириной не менее 15 см. В местах, где скорость движения транспортных средств превышает 56 км/ч, или в местах, где наличие пешеходных переходов может быть неожиданным для водителей, ширина линий, ограничивающих место перехода, должна быть до 61 см.

2. Стоп-линии шириной от 31 до 60 см должны перекрывать все полосы движения на подходе к перекрестку. Они должны находиться не далее 9 м и не ближе 1,2 м от ближайшего края пересекаемой дороги. Если обозначен пешеходный переход, стоп-линия должна быть на расстоянии 1,2 м до ближайшего пешеходного перехода.

3. Разметка перед железнодорожным переездом состоит из знака Х, букв RR линия запрещения обгона и поперечных линий. Разметка наносится на всех подходах к переезду и имеет удлиненную форму для лучшей видимости под небольшим углом зрения.

4. Разметка автомобильных стоянок обеспечивает больший порядок и более эффективное использование отведенной для этой цели площади при интенсивном обороте стояночных мест. Кроме того, она предотвращает стоянку автомобилей в зоне пожарных гидрантов, автобусных остановок, погрузочных площадок, подъездов к поворотам, островков и в других местах, где стоянка запрещена.

5. Слова и символические изображения, которые делаются белой краской, используются для направления, предупреждения и регулирования дорожного движения. Однако они должны быть ограничены не более чем тремя словами или символами. Если разметка содержит более чем одно слово, она должна читаться по направлению движения, то есть первое слово должно быть ближайшим к водителю.

6. Разметка бортового камня может служить направляющим средством либо регулировать стоянку автомобилей. В первом случае ее цвет должен соответствовать цвету краевой или канализирующей разметки.

 

Средства для обозначения объектов и направляющие устройства

 

Препятствия на дороге или вблизи дорог, включая части установок для регулирования движения, представляют значительную опасность для движения и должны быть надлежащим образом обозначены.

В практике США для этого применяют следующие устройства:

Тип 1 представляет собой элемент, состоящий из девяти рефлекторов желтого цвета размером 7,6 см, симметрично расположенных на ромбовидном щитке черного или желтого цвета размером 46 см. Его разновидностью является ромбовидный щиток размером 46 см со световозвращающим покрытием желтого цвета.

Тип 2 представляет собой элемент, установленный в горизонтальном или вертикальном положении, состоящий из трех желтых рефлекторов размером 7,6 см, или же прямоугольный желтый рефлектор размером 15,2х30,5 см.

Тип 3 представляет собой вертикальный прямоугольный щиток размером 30,5х90 см с нанесенными на него чередующимися черными и рефлектирующими желтыми и белыми полосами, направленными вниз под углом 45° по направлению к тому краю препятствия, где осуществляется его объезд.

При применении этой маркировки необходимо иметь в виду следующее.

1. Объекты на дороге должны обозначаться устройствами типа 1 или 3. Кроме того, большие поверхности самого препятствия могут быть окрашены в виде диагональных полос шириной 30,5 см или более, подобно устройству типа 3. Черные и рефлектирующие желтые полосы должны быть наклонены вниз под углом 45° по направлению к краю препятствия, около которого происходит объезд.

2. Объекты около дороги нуждаются в применении устройств типа 2 или 3. Внутренние кромки устройства должны совпадать с внутренней (ближайшей к дороге) кромкой препятствия.

3. Конец дороги должен обозначаться устройством, состоящим из 9 рефлекторов красного цвета размером 7,6 см, установленных симметрично на квадратном щитке красного или черного цвета со стороной квадрата 46 см. Вместо него может применяться такой же квадратный щиток со сплошной световозвращающей поверхностью красного цвета.

 

Вместо предупреждающих устройств на дорогах могут применяться делинеаторы - направляющие устройства или маркеры размером около 7,7 см. Такие устройства используются на протяженных участках дорог или на коротких отрезках, где изменяются ширина проезжей части или другие элементы горизонтальной планировки, в особенности там, где эти изменения могут ввести водителя в заблуждение.

Другие случаи применения делинеаторов.

1. Для направления движения по двухполосной дороге с двусторонним движением вдоль ее правого края устанавливаются одиночные белые рефлектирующие делинеаторы. Такие же делинеаторы могут размещаться и на левой стороне дороги с двусторонним движением.

2. По всей скоростной магистрали справа следует устанавливать одиночные белые делинеаторы. Для лучшей ориентировки водителей такие же делинеаторы могут размещаться и на левой стороне скоростной дороги.

3. Двойные или удлиненные по вертикали желтые делинеаторы должны устанавливаться с интервалами 30,5 м вдоль полос разгона и замедления по внешней стороне или с обеих сторон прямолинейных участков съездов и въездов на развязках. Когда делинеаторы используются только на одной стороне рампы (съезда или въезда) и рампа переходит в кривую, то они должны устанавливаться и на внешней стороне кривой.

4. Красные рефлекторы могут помещаться на обратной стороне каждого делинеатора, если они будут видны водителям, движущимся в ошибочном направлении.

 

Цветное дорожное покрытие, которое резко контрастирует с остальной проезжей частью, может использоваться там, где оно будет способствовать упорядочению дорожного движения. Лучшим контраст достигается в дневное время, поскольку цвета обладают недостаточной отражательной способностью и в ночное время окрашенные и неокрашенные части дороги сливаются.

 

 

18вопрос. Сущность и содержание условий освоение под застройку пойменных территорий

 

Особое место в природной среде занимают пойменные территории. Речные поймы с руслами рек – уникальные географические объекты, которые имеют свои, отличающиеся от зональных, пойменные ландшафты, обладающие своими биологическими ресурсами и представляющие собой важнейший элемент природы.

 

Недостаточное освещение в градостроительной науке получили вопросы функционирования поймы как особого природного комплекса в зоне влияния крупного города в связи с изменением водного режима рек и зарегулированием их стока. Намечающиеся в практике перспективы повсеместного антропогенного преобразования поймы, ухудшения её экологического состояния от соседства с застроенными территориями вызывает необходимость рассмотрения временных аспектов этого процесса. Предлагаемое рассмотрение проблемы в таком свете направлено на выявление оптимальных способов градостроительного освоения пойменных территорий, отвечающих требованиям охраны природы и формирования полноценной городской среды на обозримую перспективу.

 

Пойменные территории оказывали существенное влияние на планировку города до тех пор, пока они считались не пригодными для строительства. Сейчас они включены в границы городов и стали основным резервом его территориального развития.

 

Чтобы сохранить пойменный ландшафт в урбанизированной среде необходимо вмешательство в динамику развития наиболее подвижных его компонентов – водной среды и растительности и обеспечить на каждом этапе переход от одного уровня экологического равновесия к другому при общей направленности к антропогенизации ландшафта.

 

Береговые территории относятся к городским коммуникационным пространствам (ГКП), основное назначение которых заключается в создании условий для безопасного и эффективного движения пешеходов, автомобилей, общественного транспорта и велосипедистов, предполагая соответствующую ландшафтную организацию в целях повышения эффективности всех видов коммуникаций и обеспечения комфортности человека при взаимодействии со статичными и динамичными компонентами среды

Среди основных проблем на данных территориях можно выделить (рис. 5):

• отсутствие обустроенных набережных для рекреации и транзитного движения;

• недооценка возможностей растительности в структурной организации набережных;

•исключается возможность использования береговых пространств жителями города исключается всвязи с нерациональным использованием территории (промышленные объекты с коммунально-складскими зонами)

Вопрос. ТРЕБОВАНИЯ ПО ОХРАНЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ

1. Проектирование нового строительства и реконструкции городских улиц и дорог должны сопровождаться экологическим обоснованием, предусматривающим количественную оценку всех видов воздействия на окружающую среду и оценку экологических последствий реализации рассматриваемого проекта в соответствии с Законами «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» и «Об охране окружающей природной среды».

2. Оценку воздействия от улиц и дорог следует производить по следующим основным факторам:

степени загрязнения атмосферного воздуха по компонентам: сажа, окись углерода, углеводороды, двуокись азота, соединения свинца, бенз(а)пирен;

уровни звука и вибрации;

уровни вероятного загрязнения почвы тяжелыми металлами и солями;

степени загрязнения сточных вод.

3. Экологическая оценка должна осуществляться по красным линиям улиц и дорог и на линии прилегающей застройки. Расчеты должны выполняться на первую очередь строительства и на период полной загрузки магистральных улиц и дорог с учетом их категорий, интенсивности и состава транспортного потока.

При оценке экологического воздействия транспорта следует учитывать существующее фоновое загрязнение окружающей среды и наличие других источников воздействия.

2.4. Все расчеты и натурные измерения должны выполняться в соответствии с утвержденными методиками (см. приложение 1). Приборы для измерений должны соответствовать требованиям действующих стандартов.

5. При проектировании новых городов и районов, сельских поселений назначение и выбор трасс основных улиц и дорог, по возможности, следует осуществлять с учетом направлений господствующих ветров в целях обеспечения их естественного проветривания и уменьшения заносимости снегом.

6. Трассирование автомобильных дорог с преобладающим движением транзитного и грузового автомобильного транспорта следует осуществлять в изоляции от селитебных территорий и зон массового отдыха, а также от зон охраны памятников, регулирования застройки, охраняемого природного ландшафта и водоохранных зон в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89.

7. Транспортные связи и обслуживание районов города следует организовывать таким образом, чтобы автомобильный транспорт имел возможность удобного выхода с территории районов по улицам и дорогам местного и районного значения на сеть автомобильных дорог общегородского значения, обладающих высокими транспортными характеристиками и изоляцией от застройки.

8. При проектировании магистральных улиц и дорог, в особенности с интенсивным грузовым движением, следует предусматривать мероприятия, обеспечивающие преимущественно безостановочное движение транспорта, предельно ограничивать количество и протяженность участков с наибольшими продольными уклонами и кривыми малых радиусов, исключать скапливание выхлопных газов автомобилей и обеспечивать их естественное проветривание.

9. Технические решения улиц и дорог, устройство их на уровне поверхности, на насыпи или в выемке, а также обоснование типа конструкции транспортных сооружений (путепровод, тоннель, эстакада) следует осуществлять с учетом снижения отрицательного воздействия транспорта на прилегающую территорию, а также архитектурных требований застройки.

10. Необходимо использовать элементы рельефа местности в качестве естественных преград на пути распространения звука. Дороги скоростного движения, магистральные улицы следует располагать в естественных выемках, протяженных оврагах, ложбинах и т.п., с целью максимальной изоляции от жилой застройки.

11. В случае превышения допустимого уровня звука на селитебной территории, прилегающей к магистральным улицам, следует планировочными, техническими и организационными мерами снижать степень проникновения шума во внутриквартальное пространство, предусматривать отвлечение части транспортного потока на автомобильные дороги, строительство экранирующих зданий и шумозащитных домов, устройство перекрытий и шумопоглощающих стенок, барьеров, откосов, выемок, полос зеленых насаждений, обеспечивать запрещение или ограничение движения тяжелых транспортных средств и др. Также следует предусматривать дорожные покрытия, создающие при движении транспортных средств наименьший уровень шума и запыленности. Используемые для дорожных покрытий материалы не должны выделять вредных веществ.

12. При реконструкции магистралей исторически сложившихся городов и районов с целью снижения шума и загазованности допускается предусматривать движение транспорта и пешеходов в двух уровнях с полным или частичным перекрытием проезжей части. При этом можно предусматривать устройство галерей для пешеходного движения в первых и вторых этажах примагистральной застройки.

13. Параметры придорожных шумозащитных сооружений, конструкций и материалы для их изготовления должны приниматься в соответствии с их акустической эффективностью и определяться согласно требованиям СНиП II-12-77 (2.01.05).

Необходимая эффективность экранов должна обеспечиваться варьированием их высоты, длины, расстоянием между проезжей частью и экраном.

14. Барьеры должны быть долговечными, стойкими к атмосферным воздействиям и влиянию выхлопных газов, рассчитаны на ветровые и сейсмические нагрузки. Они должны отвечать эстетическим требованиям, быть транспортабельными, простыми при возведении и эксплуатации.

15. Конструкция отдельных элементов барьеров должна обеспечивать их плотное примыкание друг к другу. Особенно тщательно должно быть обеспечено сопряжение низа шумозащитного барьера с конструкцией транспортного сооружения. При этом должен обеспечиваться водоотвод с проезжей части.

16. Конструкцию шумозащитного сооружения определяют следующими факторами:

высота и протяженность;

наличие местных строительных материалов;

климатические условия;

безопасность движения и обеспечение необходимого расстояния видимости;

эстетические качества;

возможность отвода земли под сооружения.

17. При проектировании магистральных улиц и дорог в ущельях, оврагах, балках и других естественных выемках следует предусматривать мероприятия, связанные с укреплением откосов, приостановлением роста оврагов, отводом дождевых осадков. К таким мероприятиям относятся:

отвод вод с площади водосбора;

задержание воды перед оврагом;

закрепление склонов и вершин посадкой зеленых насаждений;

закрепление дна оврага гидромелиоративными сооружениями.

18. При проектировании водоотводных сооружений не допускается устройство выпуска атмосферных вод из кюветов и каналов: в водотоки, протекающие в пределах населенного пункта со скоростью менее 5 м/с и имеющие расход менее 1 м³ в сутки; в непроточные пруды; в водоемы в местах, отведенных под пляжи и рыбные пруды; в замкнутые лощины и низины, подвергающиеся заболачиванию; в заболоченные поймы рек.

19. Выбор материалов для дорожных покрытий должен осуществляться с учетом прямого и косвенного влияния на экологическую обстановку как в период строительства, так и эксплуатацию улицы или дороги. Состав и свойства применяемых материалов должны соответствовать государственным стандартам, нормам и техническим условиям, указанным впроектной документации.

20. Основные мероприятия по защите окружающей среды от воздействия транспорта должны разрабатываться на стадии развития сети магистральных улиц и дорог и детализироваться при конкретном проектировании отдельных магистралей. При соответствующем обосновании допускается выделение шумозащитных мероприятий в самостоятельные объекты проектирования.