Проектирование пересечений и примыканий дорог в разных уровнях

3.1. Пересечения автомобильных дорог I категории с дорогами всех категорий, дорог II категории с дорогами II и III категорий, а также дорог III категории между собой (при перспективной суммарной интенсивности на 20-й год на пересечении более 4000 авт./сут) следует проектировать в разных уровнях. Суммарная интенсивность движения на пересечении может быть определена как сумма подъезжающих к пересечению (или отъезжающих от него) автомобилей.

3.2. Пересечения дорог в разных уровнях следует проектировать с таким расчетом, чтобы на дорогах I и II категорий не было левых поворотов, при которых основные потоки движения пересекаются в одном уровне. При этом должно быть обеспечено безопасное и удобное движение автомобилей с расчетными скоростями по основным направлениям и минимальное время прохождения автомобилями узла пересечения.

На пересечениях с дорогами III категории и ниже разрешается принимать схемы узлов в разных уровнях, которые допускают пересечение основных направлений движения на этих дорогах (не полные транспортные развязки). При этом следует учитывать перспективное развитие дорог и пересечения с минимальной перестройкой.

3.3. При пересечении дорог I и II категорий в разных уровнях для четкой организации движения основных и влившихся с местных дорог потоков целесообразно обеспечить развороты без пересечения в одном уровне прямых направлений движения на этих дорогах.

3.4. При интенсивностях движения на пересекаемых дорогах, близких к их пропускной способности, следует проверять соответствие пропускной способности участков дорог в зоне пересечений в местах выездов (как с левоповоротных, так и с правоповоротных съездов) фактическим интенсивностям движения и при необходимости корректировать ширину проезжей части (число полос движения) рассматриваемых участков.

3.5. Расположение путепроводов и эстакад на пересечениях и примыканиях дорог в разных уровнях должно быть подчинено наилучшемупроложению трасс пересекающихся дорог и наиболее целесообразной компоновке узла пересечений в соответствии с пп. 1.2-1.12.

3.6. В зависимости от размеров, состава и распределения движения по направлениям, а также от местных условий, можно применять различные схемы развязок в разных уровнях.

Пересечение типа «клеверный лист» (рис. 10, а) - наиболее распространенный и сравнительно недорогой.

Неполный «клеверный лист» с четырьмя съездами (рис. 10, б) целесообразно применять при стадийном строительстве, в ходе которого предполагается дальнейшая достройка левоповоротных съездов, и при пересечении с второстепенной дорогой. При отсутствии перспективы развития пересечения в полный «клеверный лист», в соответствии с распределением потоков движения и местными условиями, схема может быть изменена в «ромбовидный» тип пересечения (на рис. 10, б изображен пунктиром), в котором места примыкания правоповоротных съездов к второстепенной дороге приближаются к путепроводу.

Рис. 10. Схемы пересечений автомобильных дорог в разных уровнях

Неполный «клеверный лист» с двумя двухпутными съездами в смежных секторах (рис. 10, в) следует использовать при пересечении с второстепенной дорогой в стесненных условиях (при прохождении второстепенной дороги вдоль железной дороги, реки и т.д.). На рис. 10, в пунктиром представлен вариант с вытянутыми левоповоротными съездами, который занимает большую площадь и увеличивает пробег автомобилей.

Распределительное кольцо с пятью путепроводами (рис. 10, г) возможно при пересечениях дорог I и II категорий с большой интенсивностью движения и значительным удельным весом поворачивающих налево автомобилей, а также в стесненных условиях.

Распределительное кольцо с двумя путепроводами (рис. 10, д) можно применять при пересечении дорог I и II категорий с дорогами III-V категорий и при большой интенсивности движения поворачивающих налево автомобилей или в стесненных условиях; вариант «вытянутое кольцо» (на рис. 10, д показан пунктиром) занимает большую площадь и удлиняет путь поворачивающих налево автомобилей.

«Турбинной» тип пересечения (рис. 10, е) имеет более высокую строительную стоимость по сравнению с типом «распределительное кольцо». В зависимости от распределения потоков по направлениям он может быть выполнен с элементами «клеверного листа» (грушевидный тип пересечения).

При пересечении существующей дороги или дорог разных категорий под углом менее 30° применяется линейное пересечение с искривлением трассы одной дороги (рис. 10, ж); при новом строительстве всего узла дорог одной категории можно видоизменить эту схему путем искривления трасс обеих дорог.

Рис. 11. Схемы примыканий автомобильных дорог в разных уровнях:

а - примыкание по типу «трубы»; б - листовидный тип; в - кольцевой тип; г - грушевидный тип; д - разветвление по типу треугольника

Направленный тип пересечения (рис. 10, з) выполняется в четырех уровнях. Строительная стоимость этого пересечения большая, но оно обеспечивает высокие скорости движения и оптимальные транспортно-эксплуатационные показатели. Пересечение по типу криволинейного четырехугольника (рис. 10, и) требует 16 путепроводов, что значительно удорожает строительную стоимость; автомобили при этом типе пересечения осуществляют движение по кратчайшим направлениям.

В зависимости от распределения потоков по направлениям и от местных условий могут применяться развязки директивного типа, компонуемые из отдельных элементов различных типов пере сечений.

3.7. Примыкания могут быть запроектированы по одной из рекомендуемых схем (рис. 11).

«Труба» - сравнительно недорогое и компактное примыкание - применяется при отсутствии перспективы развития примыкания в пересечение. Если такое развитие предполагается, предпочтительнее «листовидный» или «кольцевой» тип. В зависимости от местных условий и распределения потоков движения может быть применено зеркальное изображение схемы «труба» (рис. 11, а). «Кольцевой» тип более компактен, но применим в случае перспективного развития примыкающей дороги в дорогу не выше III категории. «Грушевидный» тип наиболее приемлем, если в перспективе примыкание не будет переводиться в пересечение и если примыкающая дорога I-II категорий; он создает лучшие, по сравнению с другими типами, условия для движения по примыкающей дороге. Разветвление по типу «треугольника» рекомендуется для дорог II-III категорий при отсутствии перспективы перевода в пересечение.

Возможны и другие варианты примыканий на основе изменений отдельных элементов примыканий и пересечений. При этом нужно учитывать распределение потоков и местные условия.

3.8. Элементы съездов дорог необходимо рассчитывать и назначать исходя из переменной скорости движения.

3.9. Правоповоротные съезды на пересечениях в разных уровнях выполняют, как правило, в виде сочетания переходных и круговых кривых, а также прямых вставок. При острых углах примыкания эти съезды проектируют в виде единой кривой без прямых вставок. Сопряжение с применением обратных кривых допускают лишь в исключительных случаях, обязательно с технико-экономическим обоснованием.

Радиусы кривых правоповоротных съездов принимают из условия, чтобы в местах въездов на основные дороги и съездов с них были обеспечены расчетные скорости: для дорог I-II категорий - не менее 80 км/ч (наименьший радиус 250 м), для дорог III категории - не менее 60 км/ч (наименьший радиус 125 м).

При значительном количестве поворачивающих направо автомобилей целесообразно сместить Правоповоротные съезды от центра пересечения (если это обосновано технико-экономическим сопоставлением, проведенным сучетам строительных и транспортно-эксплуатационных затрат), а при острых углах пересечения рекомендуется рассмотреть целесообразность двухпутных съездов для движения в обоих направлениях.

3.10. Левоповоротные съезды пересечений типа «клеверный лист» в плане следует максимально приближать к центру пересечения, выдерживая допустимые параметры элементов плана и профиля. Смещение съездов от центра пересечения, вызывающее излишний пробег автомобилей, должно быть обосновано технико-экономическими расчетами.

Расстояние между концом и началом смежных левоповоротных съездов назначают из условия обеспечения плавного вписывания автомобилей в соответствующие полосы движения. Это расстояние должно составлять не меньше 50 м.

Радиусы кривых левоповоротных съездов на пересечениях в разных уровнях по схеме «клеверный лист» и другим аналогичным схемам следует принимать такими, чтобы обеспечить скорость движения на съездах дорог I-II категорий не менее 50 км/ч и на съездах дорог III категории не ниже 40 км/ч (наименьший радиус - 60 м). Прямые вставки, как правило, не должны допускаться. Элементы левоповоротных съездов назначают по категории дороги, с которой происходит съезд.

Радиусы кривых съездов следует определять на основе расчетных значений используемой доли коэффициентов сцепления в поперечном направлении, заложенных в СНиП II-Д.5-72 и равных: 0,15 при скорости 80 км/ч; 0,16 при скорости 60 км/ч; 0,165 при скорости 50 км/ч и 0,17 при скорости 40 км/ч. При условии устройства покрытий на съездах с повышенной шероховатостью способом специальной поверхностной обработки или втапливания одномерного щебня из высокопрочных пород размером 5-10 или 10-15 мм, величины коэффициентов могут быть увеличены, но не более чем на 20% от приведенных значений. При этом радиусы кривых левоповоротных съездов могут быть уменьшены до величины не меньше 50 м.

3.11. Входные переходные кривые левоповоротных съездов типа «клеверный лист» рекомендуется проектировать как тормозные с начальной скоростью не менее 80 км/ч для дорог I-II категорий и не менее 60 км/ч для дорог III категории. Длина переходных кривых определяется из условия обеспечения полной ширины проезжей части съезда в сечении расхождения кромок и последующего отгона виража.

3.12. Ширину проезжей части однопутных левоповоротных съездов на пересечениях типа «клеверный лист» назначают 5,5 м, а правоповоротных соединительных съездов – 5 м на всем протяжении без дополнительного уширения на кривых.

3.13. Ширина обочин с внутренней стороны кривых на съездах должна быть не меньше 1,5 м, а с внешней стороны -3 м. Обочины на всю ширину должны иметь твердое укрепление. При этом рекомендуется выделять сопряжение проезжей части съездов с обочинами через укрепленные полосы шириной 0,5-0,75 м, отличными от цвета сопрягаемых элементов.

При установке ограждений ширину внутренних обочин следует назначать с учетом скорости движения на съезде и обеспечения ширины полосы безопасности применительно к габаритам мостов (см. п. 3.25).

3.14. На всех однопутных съездах устраивается вираж с уклоном 20-60 ⁰/₀₀ - Увеличение продольного уклона внешней кромки проезжей части на участке отгона виража на съездах не должно превышать 10 ⁰/₀₀.

3.15. Продольный уклон на подходах дорог к путепроводу и съездах должен быть не более 40 ⁰/₀₀.

3.16. Допускаемые наименьшие радиусы вертикальных кривых на отдельных элементах пересечений для дорог разных категорий могут быть приняты по табл. 2.

Таблица 2

Типы съездов	Наименьший радиус вертикальной выпуклой кривой, м, на съездах дорог категории			Наименьший радиус вертикальной вогнутой кривой, м, на съездах дорог категории
	I	II	III	I	II	III
Левоповоротные	1500	1500	1000
Правоповоротные	5000	5000	2500

Примечания: 1. В знаменателе приведены наименьшие радиусы вертикальных вогнутых кривых, допускаемые в исключительных случаях.

2. Радиусы вертикальных кривых на съездах должны обеспечивать скорости движения, которые допускают радиусы закруглений в плане.

3.17. При расчетной интенсивности на съезде большей, чем пропускная способность одной полосы, следует проектировать двухполосные съезды. Ширина проезжей части двухполосных съездов должна быть не менее 7,5 м с дополнительным уширением на кривых, ширина внешней, обочины - не менее 3 м, внутренней - не менее 1,5 м. Примыкания двухполосных съездов к основной дороге необходимо проектировать с устройством на ней дополнительной полосы протяжением не менее 600 м.

3.18. На дорогах I и II категорий выезд со съездов и въезд на них следует выполнять через полосы разгона и торможения. Минимальная их длина должна приниматься не менее 50 м для дорог I и II категорий и 30 м - для дорог III категории (см. раздел 4).

Полосы разгона и торможения на смежных левоповоротных съездах пересечений типа «клеверный лист» дорог I-II категорий следует объединять (с включением участков дорог над путепроводами и под ними) с соответствующим уширением или увеличением пролетов путепроводов.

При назначении длины полос разгона и торможения на дорогах III категории исходят из необходимости обеспечить скорость съезда с дорог и въезда на них 60 км/ч, руководствуясь положениями раздела 4.

Полосы разгона и торможения отделяют от основных полос движения согласно указаниям пп. 4.8 и 4.9.

3.19. Полосы разгона и торможения должны иметь ширину, равную ширине полосы движения основной дороги, но не менее 3,5 м.

3.20. В местах пересечений, примыканий и съездов с дорог I, II и Ш-п категорий (на которых не предусматривается устройство переходно-скоростных полос) на расстоянии не менее 100 м от кромок пересекаемой дороги в обе стороны необходимо устройство твердых покрытий на обочинах (остановочных полос) шириной 2,5 м. На остальных участках дорог I, II и Ш-п категорий ширина покрытия обочин должна быть не менее 0,75 м, а на дорогах III и IV-п категорий с усовершенствованными покрытиями - не менее 0,5 м. Покрытия на обочинах выполняют в соответствии с требованиями СНиП II-Д.5-72.

3.21. Ширину обочины в местах переходно-скоростных полос (особенно в сложных условиях) можно принимать: 1,5 м для дорог I, II и III-п категорий и 1 м - для дорог остальных категорий. При установке ограждений ширину обочин следует назначать, учитывая скорости на переходно-скоростных полосах, с тем чтобы обеспечить ширину полосы безопасности применительно к габаритам мостов (п. 3.25).

3.22. Габариты путепроводов должны соответствовать категории дороги, определенной с учетом 20-летнего развития движения. Опоры путепроводов и пешеходных мостов располагают:

а) при пересечении автомобильных дорог I-III категорий за пределами земляного полотна - от бровок боковых водоотводных устройств на расстоянии не менее 0,5 м, а при их отсутствии - от бровок земляного полотна на расстоянии не менее 4 м для устоев и опор в виде сплошных стенок и не менее 2 м для опор стоечного типа. При наклонных опорах указанные расстояния принимают на уровне 1 м над проезжей частью, а на уровне низа пролетных строений внутренние грани опор не должны заходить за бровку земляного полотна в сторону проезжей части более чем на 0,5 м;

б) при пересечении дорог IV-V категорий - от бровок земляного полотна не менее 0,5 м, если по условиям видимости не требуется большего отверстия.

На пересечениях автомобильных дорог в разных уровнях при размещении опор следует обеспечивать видимость проезжей, части на крайних полосах движения с учетом расчетных скоростей на них и траекторий движения, особенно на пересечениях типа «клеверный лист» с левоповоротными съездами.

При установке опор путепроводов на разделительной полосе необходимо устраивать ограждения барьерного типа, предохраняющие опоры от наезда автомобилей. Барьерные ограждения должны быть смещены от кромок внутренних полос движения на ширину полос безопасности (не меньше 2 м). Для предупреждения передачи усилий на опоры между барьерным ограждением или его столбами до промежуточных опор путепроводов следует обеспечить зазор не меньше 0,5 м. Ширина разделительной полосы, удовлетворяющая этим требованиям, должна быть не меньше 6 м.

Опоры и устои путепроводов следует окрашивать чередующимися черно-белыми полосами в соответствии с требованиями - ГОСТ 13508-74.

При проектировании путепроводов через автомобильные дороги I категории следует учитывать возможность увеличения числа полос в перспективе, через дороги II категории - возможность перевода в I категорию, а через дороги III категории - во II категорию с переходно-скоростными полосами. Стадийное совершенствование рекомендуется учитывать при перспективной интенсивности 10000-15000 aвт./сут для дорог I категории, 5000-7000 авт./сут для дорог II категории и 2000-3000 авт./сут для дорог III категории.

3.23. Высоту габарита под путепроводами принимают при пересечении:

дорог I-III категорий - 5 м;

дорог IV-V категорий - 4,5 м;

дорог III-п и IV-п категорий - не меньше габаритов по высоте расчетных автомобилей или самоходных машин и установок, намечаемых к пропуску по дороге, плюс 1 м, но не менее указанных выше для соответствующих категорий;

велосипедных и пешеходных дорожек (тротуаров) - 2,5 м.

Габарит высоты измеряют от наиболее возвышенных отметок проезжей части моста или пересекаемой дороги, покрытия тротуара или велосипедной дорожки.

Рис. 12. Схемы поперечных сечений путепроводов для дорог I категории:

а - при объединенных пролетных строениях без переходно-скоростных полос; б -то же, но с переходно-скоростными полосами; в - при раздельных пролетных строениях без переходно-скоростных полос; г - то же, но с переходно-скоростными полосами; Т - тротуар; ВД - велосипедные дорожки; П - предохранительная полоса; С - разделительная полоса

Целесообразно предусматривать увеличение габарита высоты на 10-15 см для усиления дорожной одежды.

3.24. При пересечении существующих автомобильных дорог следует разрабатывать проект их пересечения с учетом реконструкции или постройки по нормативам категории, соответствующей интенсивности движения на перспективу 20 лет. При этом необходимо обеспечить подмостовой габарит по высоте и ширине из условия возвышения и ширины земляного полотна, определенных с учетом категории дороги в перспективе, рельефа, местных условий и водоотвода.

3.25. Ширина габарита путепроводов включает проезжую часть и полосы безопасности (предохранительные полосы - п), а на дорогах I категории дополнительно разделительную полосу (С), в соответствии с рис.12 и 13 и табл. 3.

Габариты путепроводов на дорогах промышленных предприятий принимают по СНиП II-Д.5-72.

Габарит путепроводов на пересечениях в разных уровнях дорог I и II категорий при устройстве переходно-скоростных полос увеличивают в соответствии с шириной переходно-скоростных полос и их количеством. На путепроводах дорог I и II категорий при отделении переходно-скоростных полос на 0,75 м полосы безопасности уменьшают на эту величину. Разделительные полосы, полосы безопасности и полосы, отделяющие переходно-скоростные полосы от основных полос, должны быть выделены цветом покрытия или разметкой.

Рис. 13. Схемы поперечных сечений путепроводов для дорог II-V категорий:

а - без переходно-скоростных полос; б-с переходно-скоростными полосами

Примечания: 1. При расположении путепроводов на участках кривых в плане габарит и поперечный уклон проезжей части назначают с учетом требований СНиП II-Д.5-72 по устройству дорог на закруглениях.

2 Разделительная полоса на путепроводах дорог I категории должна быть, как правило, такой же ширины, как и на подходах к путепроводам.

3 Конструкции боковых ограждающих устройств на путепроводах, тротуаров и перил должны принимать с учетом как безопасности движения, так и очистки путепроводов от снега и грязи в период эксплуатации.

3.26. Ширину многополосных тротуаров (см. рис. 12), пешеходных мостов и переходов назначают кратной 0,75 м, в зависимости от интенсивности пешеходного движения. На путепроводах с раздельными пролетными строениями для каждого направления движения тротуары устраивают с одной стороны. При отсутствии регулярного пешеходного движения (в сутки менее 200 пешеходов) предусматривают только служебные тротуары шириной 0,75 м.

Таблица 3

Категория дороги	Число полос движения, шт.	Ширина проезжей части, м	Ширина полосы безопасности, м	Габарит путепровода (Г), м	Ширина тротуара, м
I	6	(11,25) 2	2,0		1,5
I	4	(7,5) 2	2,0		1,5
II	2	7,5	2,0	11,5	1,5
III	2	7,0	1,5	10	1
IV	2	6,0	1,0	8	1
V	1	4,5	1,25	7	1

Примечание. В знаменателе приведены габариты при раздельных пролетных строениях для каждого направления движения.

3.27. Велосипедные дорожки (см. рис. 12) на путепроводах располагают между тротуаром и ограждениями, отделяющими проезжую часть от велосипедной дорожки, устраивая дополнительные перила в зоне установки ограждений. Со стороны тротуара велосипедные дорожки отделяют продольной разметкой.

3.28. На пересечениях в разных уровнях следует разрабатывать мероприятия по обеспечению боковой видимости, видимости при движении на кривых и видимости в зонах выезда со съездов на автомобильные дороги (рис. 14).

Рис. 14. Обеспечение видимости на пересечениях в разных уровнях типа «клеверного листа»:

1 - границы зоны видимости внутри кривых; 2 - границы зоны боковой видимости; 3 - границы зоны видимости на въездах со съездов на магистраль

Минимальные расстояния боковой видимости от кромки проезжей части следует принимать 25 м для дорог I-III категорий и 15 м для дорог IV-V категорий. Боковая видимость обеспечивается путем планировки и расчистки прилегающей территории. Тротуары и велосипедные дорожки рекомендуется удалять от земляного полотна на расстояние не меньше боковой видимости.

На кривых в плане с внутренней стороны должна быть обеспечена видимость поверхности дороги - в соответствии с расчетными скоростями движения на подходах к кривым и в пределах кривых, в зависимости от их параметров (радиус, поперечный уклон, коэффициент поперечного сцепления), а также в соответствии с допускаемыми скоростями движения. Особое внимание обеспечению видимости внутри кривых следует уделять:

в зоне съезда с основных дорог, так как съезжающие автомобили при неопределенности ситуации впереди (значительным снижением скоростей и резким изменением траекторий движения) могут создавать помехи основным потокам и предопределять аварийную обстановку;

в зоне выезда на дорогу со съезда, так как водители должны быстро оценивать обстановку в секторе до 180°.

В зоне выезда со съездов необходимо обеспечивать видимость автомобилей, движущихся по основной дороге и препятствующих выезду на нее. Треугольник минимальной видимости на выезде со съезда может быть построен из условия расчетной скорости движения на ней и скорости на съезде. Расстояния видимости поверхности дороги и съезда в соответствии с указанными скоростями откладываются по осям крайней полосы движения главной дороги и съезда от их сечений в точке сопряжения кромок проезжих частей навстречу движению и соединяются (см. рис. 14).

Обеспечение видимости внутри кривых и в зонах выездов на основную дорогу осуществляют путем срезки откосов или удаление препятствий на уровне бровок земляного полотна.

В зоне пересечений в разных уровнях, как правило, не допускается устройство стоянок автомобилей, автобусных остановок и других сооружений, ограничивающих видимость или влияющих на режимы движения.

Примечания: 1. При обеспечении боковой видимости следует учитывать положение дороги в насыпи или в выемке, так как это влияет на величину расстояния боковой видимости.

2 Боковую видимость с внутренней стороны кривых на съездах целесообразно уточнять из условия ее обеспечения с расстояния видимости поверхности дороги. Для этого из конечных точек расстояний видимости поверхности дороги, принятых для определения видимости внутри кривых, проводят прямые, равные расстоянию боковой видимости, а сопрягают их дальние точки обертывающей (см на рис. 14 пунктир внутри левого поворотного съезда).

3. При определении видимости рекомендуется учитывать продольный уклон на съездах и на основных дорогах, за счет которого расстояние видимости поверхности дороги увеличивается на спусках примерно на 5 м на каждые уклона, а на подъемах - соответственно уменьшается.

3.29. В зоне пересечений и примыканий дорог в разных уровнях при наличии специальных заданий следует предусматривать дублирующие запасные пересечения в одном уровне. Дублирующие пересечения в одном уровне проектируют по нормам на одну или две категории ниже принятой для основной дороги с применением покрытий проезжей части переходного типа. Места расположения дублирующих пересечений согласовывают с заинтересованными организациями.