Типы графиков движения пригородных поездов

 

В зависимости от размеров и характера пассажиропотоков, а также от технического оснащения участка применяют незонные и зонные графики различных типов. Незонный параллельный график (в отсутствие зон на пригородном участке) применяется на линиях с небольшими пассажиропотоками или, когда их корреспонденция между станциями участка значительна (рис. 2.2). У всех поездов этого графика одинаковое время хода и остановки на всех станциях, поэтому линии следования поездов параллельны. Интервал между такими поездами I _т. Достоинства этого графика – наилучшее использование пропускной способности и максимальная частота движения на всех остановочных пунктах участка.

I т

А

Д

А

Д

В

Рис. 2.2. Параллельный график на участках, не разделенных на зоны

Рис. 2.3. Зонный параллельный график: В, Д – зонные станции

 

Зонный параллельный график (рис. 2.3) применяется на участках, имеющих две зонных станции и более, при большой корреспонденции пассажиропотока между промежуточными станциями, значительном его спаде в пределах участка и относительно небольших размерах пригородного движения. Все поезда при этом типе графика останавливаются на всех остановочных пунктах, а линии хода поездов параллельны.

Зонный параллельный график экономичнее незонного, составы равномернее заполняются пассажирами. Однако перенаселенность поездов дальних зон на головном участке сохраняется, так как пассажиры ближних зон пользуются поездами, следующими на дальние зоны. Недостатки графика – длительность поездки на дальние зоны и меньшая по сравнению с незонным графиком частота движения.

Зонные параллельные и незонные графики, как правило, используются на однопутных участках и при определенных условиях там, где нужно лучше использовать пропускную способность участка. При таких графиках затраты времени пассажиров на ожидание поездов наименьшие.

Для снижения убыточности пригородных перевозок во всех типах графика на остановочных пунктах с малым пассажирооборотом поезда могут останавливаться 2-3 раза в сутки: только утром и вечером или утром, днем и вечером.

Елочный графикприменяют редко и в основном на однопутных линиях, когда увеличивается движение поездов в «час пик» (рис. 2.4).

 

Рис. 2.4. Елочный график на однопутном участке

 

Шахматный (зонный и незонный) параллельный график с чередованием остановок (рис. 2.5) применяется на участках большой протяженности для сокращения времени поездки. При таком графике число остановок сокращается вдвое. В той же степени увеличивается длина безостановочного пробега поезда, что позволяет значительно увеличить скорость движения. Однако вследствие сокращения остановок время ожидания поездки пассажирами увеличивается, затрудняются поездки пассажиров между смежными станциями и создаются трудности пользования расписанием.

 

Рис. 2.5. Шахматный параллельный график

 

Непараллельный график (рис. 2.6) практически бывает только зонным. Он используется при значительном пассажиропотоке. Каждый поезд обслуживает только свою зону, останавливаясь на всех остановочных пунктах, другие же зоны проходит без остановок (классический непараллельный график). Поезд, проходящий зону без остановок, называется «скороход», а поезд с остановками –«тихоход». Разность времени хода тихохода и скорохода в пределах одной зоны называется зонным интервалом ∆₃.

 

 

Рис. 2.6. Классический непараллельный график:

1 – поезд- «скороход»; 2 – поезд-«тихоход»; I _т.с – интервал отправления «тихохода» за «скороходом»; θ_с – время оборота состава поезда-скорохода; ∆₃ – зонный интервал

При таком графике существенно ускоряются движение поездов и доставка пассажиров дальних зон, улучшается использование подвижного состава, экономится электроэнергия (топливо), меньше изнашивается подвижной состав, обеспечивается равномерная населенность состава. К недостаткам графика можно отнести увеличение времени ожидания поездов и отсутствие межзонной связи пассажиров.

Непараллельный график с остановками «скороходов» на зонных станциях (рис. 2.7) несколько сглаживает недостатки предыдущего типа графика. Здесь межзонная связь осуществляется с пересадкой по зонной станции.

 

Рис. 2.7. Непараллельный график с остановками на зонных станциях

 

При значительном пассажиропотоке непараллельный график используют в часы пик, тогда как в часы спада пассажиропотока применяют параллельный график. Таким образом, график становится комбинированным – частично непараллельным. На остановочных пунктах (платформах) с малым числом прибывающих и отправляющихся пассажиров часть поездов может не останавливаться. Число остановок на таких пунктах может доходить до двух-трех в каждом направлении за сутки.

В настоящее время на отдельных остановочных пунктах пригородных участков крупных городов образуются мощные пассажиропотоки с концентрацией пассажиров в часы пик. Поэтому возникает потребность прокладывать в графике безостановочные поезда-экспрессы целевого назначения, а также оборачивать часть поездов по станциям, расположенным в пункте или за пунктом высадки и посадки пассажиров.

При устойчивом пассажиропотоке, обеспеченном повышенным платежеспособным спросом, между станциями, расположенными на значительном расстоянии, могут назначаться скоростные комфортабельные поезда-экспрессы.

Маятниковое движение обычно организуется на железнодорожных диаметрах, т. е. на линиях, которые проходят «насквозь» центральные районы города. При этом головная станция сквозного типа обслуживает два и более пригородных участка, сходящихся к ней. Пригородные поезда, прибывающие с одного участка, проходят на следующий без отстоя или оборота в центральной части города. Оборот составов осуществляется на зонных станциях. При этом в черте города поезда могут останавливаться чаще, следовательно, их скорость меньше, чем на внешнегородских участках. Но в отсутствие отстоя составов и их оборота на головной станции можно значительно лучше использовать подвижной состав и обслуживать внутригородские перевозки. При маятниковом движении нет необходимости содержать или развивать в центре города технические парки для стоянки, экипировки пригородных составов, целесообразнее выносить их на зонные станции. Вследствие неравномерного распределения пригородных поездов по часам суток обычно по маятниковому графику следуют не все поезда. Характер распределения пригородного пассажиропотока на двух противоположно расположенных по отношению к узлу пригородных линиях показан на рис. 2.8. Мощность пассажиропотоков на перегонах протяженностью l₁, l₂,..., l_n равна соответственно A₁, A₂,..., A_n.

Рис. 2.8. Диаграмма пригородных пассажиропотоков на двух пригородных линиях, примыкающих к узлу

 

Поток городских пассажиров, следующих в поездах по диаметру в черте города, равен A_гор и достигает максимальных размеров в центре города (диаметра). Пассажиропоток, следующий из одного пригородного района в другой А_тр, обычно является незначительным. Зная распределение потока, можно, исходя из вместимости состава поезда, определить размеры движения за сутки и по часам на каждой пригородной линии.