Разработка схематического графика движения поездов и оборота пассажирских составов

 

Построение схематического (сокращенного) графика движения производится на расчетное число пассажирских поездов по каждому назначению. В результате его разработки устанавливают: время отправления и прибытия по начальным и конечным станциям пассажирских и специализированных грузовых поездов; время проследования поездами междорожных стыковых пунктов, крупных пассажирских станций и железнодорожных узлов; организацию оборота составов и определение их количества; последовательность занятия приемо-отправочных путей на технических, крупных пассажирских и узловых станциях; время нахождения на железных дорогах и маршрутную скорость движения пассажирских и специализированных грузовых поездов; режим стоянок для посадки-высадки пассажиров, погрузки-выгрузки почты, багажа и грузов в пути следования. После составления, согласования и утверждения схематического графика движения пассажирских и специализированных грузовых поездов осуществляют подробную постанционную прокладку поездов на железнодорожных полигонах (линиях).

Оборот состава — цикл технологических операций от отправления состава со станции формирования до следующего отправления того же состава по той же нитке графика.

Последний является суммой технологических норм всех его составляющих элементов:

(1.22)

где, – время следования поезда данного назначения соответственно в нечетном и четном направлениях (для предварительных расчетов в соответствии с величиной средней маршрутной скорости и протяженности маршрута), ч;

Т _ф, Т _об – технологические нормы нахождения состава, соответственно, в пунктах формирования и оборота (на перронных путях под посадкой-высадкой пассажиров и техническими операциями по обработке составов), ч.

Величину фактического оборота Ѳ_ф определяют, округляя полученное значение расчетного до целых суток в большую сторону. Разница между фактическим и расчетным оборотом составляет резерв времени на станциях формирования и оборота составов, или простой состава в ожидании отправления. Величина этого резерва может колебаться от нуля (при совпадении фактического и расчетного оборотов) до значений, приближающихся к 24 часам. Путем распределения резерва времени между станциями формирования и оборота можно в определенных пределах корректировать расписание движения поездов.

С другой стороны, наличие резервов времени в обороте позволяет улучшить использование составов, совмещая оборот составов поездов разных назначений, т. е. путем обслуживания одним составом поездов двух или даже трех назначений. Другими словами, при совмещенном обороте две или три пары поездов разных назначений имеют общий оборот состава, который равен целому числу суток. При этом у каждой пары этих поездов снижается время фактического оборота составов за счет неравенства его целым суткам. Это важно подчеркнуть, поскольку от величины оборота составов непосредственно зависит их потребное число, а значит и потребность вагонного парка. В целом, уменьшается непроизводительный простой составов за счет сокращения резервного времени и увеличивается их среднесуточный пробег. Таким образом, совмещение оборота составов является существенным фактором повышения эффективности использования пассажирских вагонов. На рис.1.17 показан фрагмент графика оборота составов при несовмещенном и совмещенном обороте. График показывает, что если в первом случае требуется шесть составов, то во втором только пять, т.е. на один состав меньше.

 

а) при несовмещенном обороте

б) при совмещенном обороте

Рис.1.17. Фрагмент оборота составов:

где , – фактический оборот составов 1-го и 2-го назначений при несовмещенном обороте

– совмещенный фактический оборот составов

 

Рис. 1.18. Фрагмент оборота составов

 

Рассмотрим потребность в составах при несовмещенном обороте (рис. 1.18) состава отдельного назначения продолжительностью трое суток. Жирной линией выделен состав, условно обозначенный первым. За время его оборота при ежедневном обращении одной пары поездов данного назначения необходимы еще два состава, т. е. всего три состава. После этого ситуация повторяется. Таким образом, при ежедневном обращении одной пары поездов потребность в составах равна времени фактического оборота (сутки).

Если в сутки по данному назначению отправляется не один поезд, а два, то число требующихся составов будет в два раза больше. Значит, потребность в составах зависит как от величины фактического оборота Θ_ф, так и от суточных размеров движения поездов по данному назначению N _н.

Суммируя потребность составов по всем назначениям, получают общую потребность в составах. Чтобы получить общую потребность в вагонах, потребность составов для каждого назначения умножают на число вагонов в составе в целом и по категориям вагонов в соответствии с принятой композицией составов.