Выбор зонных станций и определение размеров движения пригородных поездов

 

Выбор зонных станций обеспечивает по возможности наибольшую населенность пригородных поездов. При этом снижаются размеры движения и потребность в составах. На размеры движения влияет также и тип графика. При непараллельном графике происходит некоторое увеличение размеров движения за счет уменьшения числа поездов, отправляющихся с головной станции с допустимой перенаселенностью. При этом средняя населенность поездов соответственно понижается. Максимальную динамическую населенность пригородных поездов дает их наименьший пробег (поездо-км), который имеет место при максимально возможном числе зонных станций, т. е. когда все станции участка зонные.

Таким образом, размещение зонных станций, размеры движения и тип графика пригородных поездов находятся во взаимной зависимости. Помимо этого, на выбор типа графика влияет процентное распределение числа поездов по часам суток. Поэтому для решения этих задач необходим единый комплексный расчет с учетом взаимного влияния перечисленных факторов. Рассмотрим порядок расчета на конкретном примере. Допустим, вместимость моторвагонного состава (а)1000 пасс.

На пригородном участке (рис. 2.10) расположены кроме головной (№ 0) и конечной станции (№ 14) еще две станции: № 5 и№ 10, а также остановочные пункты (платформы)№№ 1 ‒ 4, 6 ‒ 9, 11 ‒ 13. Предположим, что каждая из станций по путевому развитию может быть принята в качестве зонной для оборота пригородных составов. Расчет выполняется в определенной последовательности.

1) Максимально возможное число зон на участке определяется числом станций, на которых возможен оборот пригородных составов. В рассматриваемом примере возможно выделить три технические зоны с оборотом составов на станциях № 5, № 10 и№ 15. Рассчитаем размеры движения поездов по зонам для этого случая при условии применения непараллельного графика:

;

;

.

2) Дальнейшие расчеты проводят в таблицах 2.4 и 2.5, в них приведены данные о распределении пассажиропотока по часам суток в %. В итогах граф расчетного числа поездов проставляют вычисленные размеры движения по каждой зоне. Далее эти данные распределяют по строкам в соответствии с процентами. Так, от 5 до 6 ч утра на первую зону

Табл. 2.4. Определение размеров движения по прибытию.

Часы	% пассажиропотока по прибытию на головную станцию	Число поездов по пассажиропотоку	Определение числа поездов	Выбор типа поезда
I зона	II зона	III зона	I зона	II зона	III зона	I зона	II зона	III зона
ст. № 5	ст. № 10	ст. № 15	Расчётное	Принятое	Расчётное	Принятое	Расчётное	Принятое	Тихоходы	Тихоходы	Скороходы	Тихоходы	Скороходы
5÷6	3,46	0,55	0,45	0,83	0,55		0,45		0,83
6÷7	4,79	0,77	0,62	1,15	0,32		1,07		0,98
7÷8	7,96	1,27	1,03	1,91	1,59		1,11		1,89
8÷9	11,29	1,81	1,47	2,71	1,40		1,58		2,60
9÷10	10,27	1,64	1,34	2,47	2,04		0,91		2,07
10÷11	7,08	1,13	0,92	1,70	1,18		0,83		1,76
11÷12	5,56	0,89	0,72	1,33	1,07		0,55		1,10
12÷13	4,72	0,76	0,61	1,13	0,82		0,17		1,23
13÷14	4,26	0,68	0,55	1,02	0,50		0,72		1,25
14÷15	4,05	0,65	0,53	0,97	0,15		0,25		1,22
15÷16	4,06	0,65	0,53	0,97	0,80		0,77		1,20
16÷17	4,37	0,70	0,57	1,05	0,50		0,34		1,25
17÷18	5,27	0,84	0,68	1,26	1,34		1,03		1,51
18÷19	4,78	0,77	0,62	1,15	1,11		0,65		0,66
19÷20	3,93	0,63	0,51	0,94	0,74		0,16		0,60
20÷21	3,46	0,55	0,45	0,83	0,29		0,61		0,44
			0,00	0,90
21÷22	3,19	0,51	0,41	0,77	0,51		0,32		1,20
22÷23	3,03	0,49	0,39	0,73	0,00		0,71		0,93
23÷24	2,36	0,38	0,31	0,57	0,37		0,02		0,49
0÷1	2,10	0,34	0,27	0,51	0,71		0,29		1,00
Итого	100,00

Табл. 2.5. Определение размеров движения по отправлению.

Часы	% пассажиропотока по оправлению с головной станции	Число поездов по пассажиропотоку	Определение числа поездов	Выбор типа поезда
I зона	II зона	III зона	I зона	II зона	III зона	I зона	II зона	III зона
ст. № 5	ст. № 10	ст. № 15	Расчётное	Принятое	Расчётное	Принятое	Расчётное	Принятое	Тихоходы	Тихоходы	Скороходы	Тихоходы	Скороходы
5÷6	3,03	0,49	0,39	0,73	0,49		0,39		0,73
				0,35		0,26		1,00
6÷7	3,75	0,60	0,49	0,90	0,95		0,75		0,90
7÷8	5,97	0,96	0,78	1,43	0,90		0,52		1,33
8÷9	5,33	0,85	0,69	1,28	0,76		0,21		1,61
9÷10	4,87	0,78	0,63	1,17	0,54		0,85		0,78
10÷11	3,91	0,63	0,51	0,94	0,16		0,36		0,72
11÷12	3,60	0,58	0,47	0,86	0,74		0,82		0,58
12÷13	3,56	0,57	0,46	0,86	0,31		0,29		0,44
13÷14	3,71	0,59	0,48	0,89	0,90		0,77		1,33
14÷15	4,02	0,64	0,52	0,96	0,54		0,29		1,29
15÷16	4,53	0,73	0,59	1,09	0,27		0,88		1,38
				0,15		1,00
16÷17	5,36	0,86	0,70	1,29	1,01		0,70		1,67
17÷18	6,73	1,08	0,87	1,62	1,09		0,57		1,28
18÷19	9,12	1,46	1,19	2,19	1,54		0,76		2,47
19÷20	7,60	1,22	0,99	1,82	0,76		0,74		2,29
20÷21	6,48	1,04	0,84	1,56	0,80		0,59		1,85
21÷22	5,67	0,91	0,74	1,36	0,70		0,32		1,21
22÷23	5,05	0,81	0,66	1,21	0,51		0,98		1,42
23÷24	4,16	0,67	0,54	1,00	0,18		0,52		1,42
0÷1	3,55	0,57	0,46	0,85	0,75		-0,02		1,27
Итого	100,00

набирается 0,0346•16=0,55 вместимости поезда, на вторую – 0,0346•13=0,45, на третью – 0,0346•24=0,83 и т. д.

Задача заключается в том, чтобы назначить фактические поезда, каждый из которых выражается единицей, в такие часы суток, чтобы максимально приблизить их распределение к расчетному. Другими словами, надо преобразовать дробное распределение поездов по часам суток в целочисленное.

Если в ходе анализа полученных результатов расчёта видно, что распределение поездов какой-либо зоны отличается большой дробностью (даже в пиковый период не набирается пассажиров на целый поезд), то выделение зоны нецелесообразно. Связано это с тем, что пассажиры рассматриваемой зоны не будут ожидать своего поезда, поскольку поездов мало и ходить они будут редко, и воспользуются поездами более дальних зон, идущих по параллельному графику, эти поезда получат дополнительную нагрузку. В такой ситуации необходимо пересчитать размеры движения на меньшее число зон.

3) Определяют число поездов каждой зоны.

Поезда в рассматриваемый час назначаются в том случае, если расчетное число поездов ближе к единице (0,5 и более). При этом полный поезд (единица) набирается за счет левого и (или) верхнего соседних элементов.

Например, в первой строке таблицы (с 5 до 6 ч) на I зону пассажиров набирается на 0,55 поезда, поэтому назначается поезд. На II зону ‑ 0,45 поезда, поэтому назначать поезд нецелесообразно. Есть смысл назначить поезд также на III зону, поскольку пассажиры займут 0,83 поезда. Далее происходит объединение пассажиропотоков соседних часов. Для I зоны выделять поезд уже нецелесообразно: (0,55-1+0,77) =0,32<0,5. Появляется возможность назначить поезд на II зону (0,45+0,62)>0,5. В следующий час назначаются по 2 поезда на I и III зоны, а на II зону ‒ 1. В общем виде расчётное число поездов каждой зоны для каждого часа определяется:

 

(2.10)

 

где ‒ соответственно, расчётное и принятое число поездов в предыдущий час;

‒ число поездов по пассажиропотоку рассматриваемого часа.

4) Назначают поезда, которые могут следовать по непараллельному графику, т. е. «скороходы». Такие поезда могут быть назначены на II и III зоны. Остановочные пункты не своей зоны они проходят без остановок.

5) Аналогичный расчет делается для отправления поездов с головной станции.

6) В процессе расчетов обязательна увязка парности размеров движения по зонам. В нашем примере получилось прибытие с I зоны 15 поездов вместо 16. Поэтому должен быть назначен один дополнительный поезд в то время, чтобы максимально уменьшить простой на головной станции.

Таким образом, результатом данного расчета являются:

– выбор зонных станций и деление пригородного участка на технические зоны;

– определение размеров движения по зонам;

– время использования типа графика.