Электрическое оборудование вагонов 81-740/741

Московский метрополитен

Электродепо «Измайлово»

 

Электрическое оборудование вагонов 81-740/741

Учебное пособие для курса

Учебно-ознакомительной практики в электродепо

(вагоны «РУСИЧ»)

Учебное пособие подготовлено в электродепо «Измайлово»

 

Москва 2012 г.

Аппараты электрической схемы вагона.

Токоприемники.

Токоприемники рельсовые типа ТР-7Б с пневматическим приводом предназначены для токосъема электроэнергии постоянного тока 750В с контактного рельса для питания высоковольтных силовых и вспомогательных цепей вагонов. Токоприемники устанавливаются на передние моторные и не моторные тележки головных и промежуточных вагонов.

2 20063 8229 19807 7321 11611 6474 11782 5869 10971 5627 15026 5506 20149 5082 20191 4114 19978 3993 18441 3509 11611 2602 12337 1634 12934 1452 12849 666 11611 666 11440 666">

 

 

 

 

Муфта соединительная.

Муфта соединительная СВ-4А предназначена для соединения монтажных проводов, идущих от токоприемников к силовой цепи.

Муфта состоит из контактного зажима, расположенного внутри изоляционной и металлической труб. В торцы металлической трубы вставлены резиновые втулки для уплотнения провода. Провод крепится гайками, расположенными с двух сторон трубы. Четыре муфты установлены под вагоном в горизонтальном положении. Монтажные провода уплотняются при установке муфт.

Земляная коробка.

Состоит из металлического ящика с крышкой, внутри которого на изоляционной панели установлены зажимы крепления проводов подлежащих заземлению.

Предназначена для соединения в одном месте кабелей силовой цепи,цепей

управления и вспомогательных цепей,

подлежащих заземлению.

Асинхронный тяговый привод вагона 81-740/741 (Русич).

3-х фазный частотно-регулируемый асинхронный тяговый привод вагона включает в себя: 1. контейнер тягового инвертора; 2. дроссель сетевого фильтра (индуктор); 3. тормозной резистор; 4. четыре тяговых двигателя.

Контейнер тягового инвертора (КТИ-1 У2)

Служит для размещения оборудования (аппаратуры) управления тяговым приводом и питания регулируемыми напряжением и частотой четырех асинхронных тяговых двигателей вагона типа ДАТЭ-170-4У2 в режиме тяги и управления тяговыми двигателями в режиме электрического торможения.

 

Линейный контактор (ЛК).

Служит для отключения тягового привода от контактной сети в случае возникновения неисправности в штатном режиме и при электрическом реостатном торможении без рекуперации энергии в контактную сеть.

Представляет собой однополюсный электромагнитный контактор постоянного тока.

Вспомогательные контакты (15) могут быть нормально разомкнутыми и нормально замкнутыми.

Зарядный контактор (ЗК).

Служит для подключения к контактной сети сопротивления конденсатора сетевого фильтра с целью ограничения тока заряда конденсатора.

Зарядный контактор подключает подводимое напряжение 750В контактной сети через зарядный резистор к тяговому инвертору для заряда конденсатора сетевого фильтра. Контактором управляет БУТП.

Датчик напряжения.

Служит дляформирования электрических сигналов, пропорционально измеряемому напряжению, и передачи эти сигналов в БУТП в качестве сигналов обратных связей, для управления модулем силового инвертора и защиты тягового привода от перегрузок.

B контейнере тягового инвертора расположены три датчика напряжения:

- датчик линейного напряжения (ДН-1) измеряет напряжение на конденсаторе сетевого фильтра тягового привода;

- датчики линейного напряжения (ДН-Uab и ДН-Uac) измеряет напряжение на выходе модуля силового инвертора.

 

Панель реле (ПР)

Служит для управления электрическими цепями включения линейного и зарядного контакторов по командам БУТП, а также для формирования сигналов направления движения и признака резервного управления для БУТП по командам БУВ и пульта машиниста.

Дроссель сетевого фильтра.

Дроссель вместе с конденсатором фильтра составляют LC-фильтр низких частот. Эта цепочка уменьшает колебания тока, создаваемые силовым инвертором, и тем самым уменьшают помехи, передающиеся в контактную сеть. Фильтр также защищает тяговое оборудование от бросков напряжения в контактной сети.

Тормозной резистор.

Служит для гашенияэлектрической энергии торможения, поступающей от тягового привода, когда тяговая сеть не может принимать эту энергию.

Состоит из трех секций, соединённых последовательно. Каждая секция состоит из трёх малоиндуктивных резистивных элементов, соединённых параллельно. Основной частью каждого резистивного элемента являются проводящие ленты, соединённые точечной сваркой

Работа резистора: при торможении в режиме рекуперации электрическая энергия отдается в тяговую сеть. Когда тяговая сеть не может принять эту энергию, данная энергия гасится тормозным резистором. Вентилятор тормозного резистора работает постоянно, в тяговом и в тормозном режиме и при стоянке. При скорости движения вагона меньше 10 км/час блок питания вентиляторов снижает скорость вращения вентилятора до 1420 об/мин. Это обеспечивает на станции существенное снижение шума, создаваемого работой вентилятора.

 

Сокращения.

ТР - токоприемник.

БСТД - блок соединительный с датчиками тока

БРУ - блок распределительных устройств.

ГП - главный предохранитель.

FU - плавкий предохранитель.

ГВ - главный разъединитель.

БВ - быстродействующий выключатель.

ТП - тяговый привод.

ЛК. - линейный контактор.

ЗК - зарядный контактор.

Сф - конденсатор.

СИ - силовой инвертор.

ДВ - двигатель.

ДТI - датчик тока.

ДНU - датчик напряжения.

КV - киловольтметр.

КС - контактная сеть

СЛКС - сигнальная лампа контактной сети.

ВТР - вентилятор тормозного резистора.

3УМ - токоотвод заземляющее устройство (установлен на буксах КП).

Виды схем, применяемых на вагоне метрополитена:

силовая схема, схема управления и вспомогательные схемы,

которые подразделяются на низковольтные(напряжения аккумуля-

торной батареи) и высоковольтные (напряжения контактной сети).

 

Основной пульт управления.

Основной пульт управления (ОПУ) предназначен для оперативного управления поездом (вагоном) и постоянного контроля за работой и состоянием отдельных систем, устройств и оборудования вагонов.

Контроллер машиниста (КМ).

Служит для управления ходовыми и тормозными режимами движения поезда.

Контроллер машиниста выполняет следующие функции управления движением подвижного состава:

- формирует ходовой режим - четыре ходовых позиции «Ход 1 - Ход 4»;

- формирует тормозной режим - три тормозных позиции «Тормоз 1 - 3»;

- формирует режим «Выбег».

Перевод контроллера машиниста в ходовые и тормозные позиции, а также в позицию «Выбег», осуществляется с помощью рукоятки контроллера машиниста.

Схема бортовой сети.

Автономным источником питания бортовой сети (напряжение 62-84В) является аккумуляторная батарея, предназначенная для питания постоянным током цепей управления вагона и низковольтных вспомогательных цепей.

Дополнительным источником питания бортовой сети является ИПП, работающий при наличии высокого напряжения на вагоне.

При включенном ИПП на вагоне напряжение 80В поступает на подзаряд аккумуляторной батареи (АКБ) и на поездные провода 549 (550).

Признаки включения АКБ на вагоне - включение аварийного освещения и бегущей строки и наличие напряжение на вольтметре.

Признаки отключения АКБ на вагоне - на мониторе машиниста информация «Неисправность БУВ», так как снимается напряжение с автомата защиты «ПИТАНИЕ БУВ» на ПВЗ, как следствие потеря управления поездом, не работают двери в вагоне, гаснет освещение салона, не работает ИПП.

При отключении автомата защиты «Уравнительные цепи питания» напряжение не будет поступать с аккумуляторной батареи данного вагона на 549 (550) поездные провода, и с 549 (550) поездных проводов на подзаряд АКБ и схему управления данного вагона.

На ППЗ напряжение поступает через автомат защиты «Питание общее», и дополнительно по параллельной цепи с поездных проводов 459 (550).

Контроль напряжения на АКБ: вольтметр в каждом вагоне (при включенных ВБ на всех вагонах состава - контроль напряжения на 549 (550) проводах), по монитору машиниста в режиме «ТОКИ» каждый вагон.

Блок контактора (БК-01).

Служит для подключения ИПП или других нагрузок током до 10А к высоковольтной цепи вагона.

Номинальное напряжение силовой цепи 750В, цепи управления - 75В. Представляет собой металлический ящик со съемной крышкой. В центре ящика на изоляционной панели с помощью болтов закреплен контактор. На боковых стенках блока установлены выводы. Блок устанавливается под вагоном и крепится к балкам двумя болтами. В состав блока входят - контактор постоянного тока МК1-20М, и вводы кабельные для подсоединения силовых проводов и проводов управления.

Работа петли безопасности

При включении основного или резервного контроллера реверса, на блок тормоза безопасности (БТБ) подается напряжение + 75В по следующей цепи:

+ 75В с АКБ головного вагона → автоматы SF-19 (Питание крана машиниста основное) или SF-20 (Питание крана машиниста резервное) → транзисторные ключи VT4 или VT5, которые открываются при включении основного или резервного контроллеров реверса → замкнутые при давлении в ТМ более 2,8Ат контакты сигнализатора давления СД-115А (при неисправности СД-115А - через контакты распломбированного и включенного тумблера аварийной блокировки сигнализатора давления АБСД) → нормально замкнутые в отключенном положении контакты резервного тумблера экстренного тормоза РТЭ1 → БТБ → блокиратор БАРС, установленный в положение БАРС-1 или БАРС-2 → включенные при исправном состоянии БАРС ключи (или при блокираторе БАРС, установленном в положение УОС → педаль безопасности) → нулевой провод АКБ.

При появлении питания +75В на "БТБ" в нём получают питание контактор "К1" и преобразователь напряжения 50В. Контактор "К1" включившись, подключает к 524 поездному проводу транзисторный ключ "КЛ4", который управляется микропроцессорным блоком и в нормальном состоянии открыт.

По 524, 525 и 526 поездным проводам на всех вагонах включаются вентили тормоза безопасности "ВТБ" следующим образом: +50В → транзисторный ключ "КЛ4" → контакты "К1.1" → включенный тумблер экстренного тормоза → 524 поездной провод → включенный тумблер экстренного тормоза хвостового вагона → замкнутые контакты "К1.1" контактора "К1" хвостового вагона → 526 поездной провод → вентили тормоза безопасности "ВТБ" всего состава → 525 поездной провод → ноль вольт "0В" преобразователя напряжения → блокиратор БАРС → ключи БАРС при включенном "АРС" или "ПБ" на УОС → "0В АКБ".

Вентиля тормоза безопасности (ВТБ) включившись, отключают в блоке электропневматических приборов воздухораспределитель, находящийся в заторможенном состоянии при шестом положении крана машиниста, от переключательных клапанов (КП).

Таким образом, экстренный тормоз включается при:

- сработке автоматов SF-19 или SF-20;

- отключении контроллеров реверса;

- включении тумблера «Тормоз экстренный», в головной, или хвостовой кабине;

- разрыве поезда;

- отключении ключей АРС (БАРС) при следовании с включенными устройствами АРС-АЛС на составе;

- отпускании педали безопасности ПБ при следовании на УОС.

При появлении постороннего питания на 526 поездном проводе включение экстренного тормоза тумблерами экстренного тормоза и отключением контроллеров реверса становится невозможным. Для этих целей установлен резервный тумблер экстренного тормоза. При включении этого тумблера размыкаются контакты РТЭ-1, снимая питание +75В с БТБ, и замыкаются контакты РТЭ-2, соединяя между собой 526 и 525 поездные провода. Разность потенциалов между этими поездными проводами становится равной нулю, и ВТБ отключаются. Следует помнить, что включение резервного тумблера экстренного тормоза может привести к потере управления и назначению вспомогательного поезда, поэтому данный тумблер опломбирован.

контроллера реверса не приводит к включению экстренного тормоза (отсутствует давление в ТЦ), что возможно при постороннем питании на 526 проводе.

Режим «Подъем».

Перед отправлением поезда, после остановки на подъеме, машинист обязан на 3 сек. включить кнопку «Подъем» на ОПУ. Включением кнопки «Подъем» задается режим подъем в блоке управления поездом (БУП) и с БУП на БУВ каждого вагона. Режим подъем обеспечивает сбор схемы в тяговом режиме при наличии давления в ТЦ, и только после включения схемы на ход отпуск электропневматических тормозов. Режим «Подъем» работает только при управлении от основного контроллера машиниста (КРО).

Режим прогрева колодок.

Режим подогрев применяется при не благоприятных атмосферных условиях. При включении кнопки «Прогрев колодок» - блок управления поездом (БУП) дает команду в БУВ всех вагонов состава на включение вентиля № 1 при нулевом и тормозных положениях контроллера машиниста.

Режим ТПТ.

Режим ТПТ применяется для создания тормозной силы на промежуточной тележке. При включении копки ТПТ (торможение промежуточной тележки) БУП задает режим в БУВ каждого вагона обеспечивающий включение В-3 при положении контролера машиниста «Тормоз-3».

Московский метрополитен

Электродепо «Измайлово»

 

Электрическое оборудование вагонов 81-740/741

Учебное пособие для курса