Рецензент: И. С. Цихалевский, доцент кафедры «электрическая тяга»,                         канд. Техн. Наук, ургупс

Эксплуатация электровозов

 

Конспект лекций по дисциплине

«Эксплуатация и ремонт электроподвижного состава»

для студентов специальности

190303 – Электрический транспорт железных дорог

 

Екатеринбург

2007

 

УДК 629.423.636

    В 49

 

Виноградов Ю.Н. Эксплуатация электроподвижного состава: конспект лекций. – Екатеринбург: УрГУПС, 2007. – 109 с.

        

Конспект лекций составлен в соответствии с учебным планом и предназначен для изучения вопросов эксплуатации электроподвижного состава (ЭПС), организации управления локомотивным хозяйством ОАО «РЖД».

В конспекте лекций рассматриваются вопросы сооружений и устройства локомотивного хозяйства, схема управления этим хозяйством ОАО «РЖД» и ее изменения в перспективе, порядок учета локомотивов.

Приведены методы расчета плеч обслуживания электровозов и электровозных бригад, их количества для обеспечения перевозок, показателей использования ЭПС. Рассмотрены вопросы обслуживания локомотивов бригадами и повышения их надежности.

Даны основные положения по безопасности движения поездов, техническим средствам ее обеспечения, единой комплексной системе (ЕКС) управления и обеспечения безопасности на тяговом подвижном составе.

Конспект лекций оформлен с соблюдением требований ГОСТ 2.105-95 «Общие требования к текстовым документам» и предназначен для студентов специальности 190303 – Электрический транспорт железных дорог, может быть полезен для специалистов, занимающихся вопросами ремонта и эксплуатации ЭПС.

Конспект лекций одобрен и рекомендован к изданию на заседании кафедры «Электрическая тяга», протокол № 8 от 01. 03. 2007.

 

 

Автор:   Ю.Н. Виноградов, доцент кафедры «Электрическая тяга»,

                   канд. техн. наук, УрГУПС

 

 

Введение

 

Железные дороги открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО РЖД) остаются основной транспортной системой страны. Общая протяженность железных дорог России составляет 86,3 тыс. км, причем более 46% (39,8 тыс. км) – на электрической тяге. По электрифицированным участкам выполняется около 80% общего грузооборота в стране, а это самый высокий показатель в мире.

Устойчивая, бесперебойная работа железных дорог тесно связана с состоянием тягового подвижного состава (ТПС), совершенствованием его эксплуатации, технического обслуживания и ремонта, которое определяется состоянием локомотивного хозяйства отрасли.

Локомотивное хозяйство («Т») является одним из важнейших элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта, от организации работы которого в значительной мере зависят устойчивость работы дорог и себестоимость перевозок. Общая численность инвентарного парка ТПС составляет 35,1 тыс. тяговых единиц, из них – 9464 электровозы. Численность парка тягового подвижного состава, приписанного к основному депо, составляет от 30 до 300 единиц, а локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и экипировки – более 980.

Затраты локомотивного хозяйства составляют треть всех эксплуатационных расходов железных дорог. Структурный анализ транспортных затрат показывает, что значительную часть себестоимости железнодорожных перевозок определяют затраты на техническое содержание подвижного состава и ремонт электровозов. Удельный вес таких затрат достигает 18 – 20 % общей себестоимости перевозок.

В 2007 г. основные фонды по локомотивному хозяйству составляют    53,6 млрд р., а эксплуатационные расходы – 21,5 млрд р., в расчете на одного работника эта величина достигает 84,5 млн р.

Теория и практика эксплуатации локомотивов достаточно полно изложена в книгах по эксплуатации локомотивов, вышедших в 1983–1990 г.г. (под редакцией А.Т. Головатого, П.И. Борцова в 1983 г. и С.Я. Айзинбуда в 1990 г.), поэтому конспект лекций только дополняет их новыми материалами, которые касаются организации открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), нормативов работы локомотивов и локомотивных бригад, систем технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава, методики расчета оптимальной длины участков работы локомотивных бригад и единой комплексной системы безопасности (ЕКС).

В конспекте лекций рассматриваются ЭПС, сооружения и устройства локомотивного хозяйства, схема управления хозяйством и ее изменения в перспективе, методы расчета плеч электровозов и электровозных бригад, в том числе по новому методу группы ученых Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожной гигиены ВНИИЖГ, показатели использования электровозов, приводятся основные положения работы локомотивных бригад, вопросы безопасности движения, включающие классификацию ее нарушений, принципы устройств АЛСН, КЛУБ, САУТ, ТСКБМ, автоматизированного ведения поезда и объединяющую их единую систему автоматизированного ведения поезда и безопасности движения (ЕКС).

 

    1 Сооружения и устройства локомотивного хозяйства,

        их размещение на линиях железных дорог

Электровозы

Ряд авторов (Н.А. Фуфрянский, А.С. Нестрахов и другие) выделяют три поколения электровозов. К первому поколению относятся электровозы: ВЛ22, ВЛ23, ВЛ8, построенные до 1960 г.

К электровозам второго поколения принадлежат восьмиосные двухсекционные электровозы постоянного тока ВЛ10 и переменного тока ВЛ80 (первые образцы которых были созданы Тбилисским и Новочеркасским электровозостроительными заводами в 1961 г.). Они отличаются передачей усилий через кузов, высокой унификацией базовых деталей и узлов, улучшенным рессорным двухступенчатым подвешиванием с противоотносным устройством и гидравлическими амортизаторами, наличием бесчелюстных тележек с резинометаллическими элементами. На этих электровозах использован более высокий класс изоляции электрического оборудования, применено рекуперативное торможение в широком диапазоне скоростей. На базе электровоза ВЛ10 на Тбилисском электровозостроительном заводе позднее был разработан и создан электровоз ВЛ11, который может работать в двух-, трех- и четырехсекционном исполнении по системе многих единиц.

В тяговых электродвигателях электровозов ВЛ80 впервые в отечественной практике была применена компенсационная обмотка, что позволило увеличить мощность двигателя с 690 до 790 кВт при одновременном снижении массы с 50000 до 4350 кг.

В 1966 г. были построены первые электровозы двойного питания ВЛ82. В 1972 – 1974 гг. была выпущена новая партия электровозов, способных работать на постоянном и переменном токе, получивших обозначение ВЛ82^м. Электровозы двойного питания также можно отнести ко второму поколению.

Широкое внедрение электровозов второго поколения значительно повысило эффективность электрической тяги. Однако повышение мощности основных силовых агрегатов, определенное усложнение узлов и электрических схем, увеличение числа осей привело к снижению эксплуатационной надежности по сравнению с электровозами первого поколения. Проведенные работы по модернизации электровозов (применение люлечного подвешивания, наклонных тяг, повышение надежности экипажной части, применение бесконтактных аппаратов управления, быстродействующих контакторов, электронных устройств защиты и т. д.) несколько повысили технический уровень электровозов второго поколения, но полностью не обеспечили необходимую качественную степень улучшения их характеристик.

Ряд принципиальных технических решений, направленных на улучшение характеристик, был внедрен на электровозах третьего поколения. К ним следует отнести электровозы переменного тока ВЛ80^р (опытный образец этого электровоза был изготовлен Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) в 1967 г.), ВЛ85, ВЛ86^ф. Эти электровозы отличает плавное (бесступенчатое) регулирование выпрямленного напряжения во всем диапазоне скоростей, что вместе с несколько увеличенной сцепной массой и быстродействующей бесконтактной электронной системой управления обеспечивает увеличение реализуемого коэффициента сцепления, а следовательно, и вождение поездов большей массы. Улучшена и тормозная система электровозов.

Двенадцатиосный электровоз переменного тока ВЛ85 построен Новочеркасским электровозостроительным заводом. Он предназначен для вождения супертяжеловесных поездов в районах, для которых характерны широкий диапазон колебаний температуры окружающего воздуха (от –60 до +40^°C), значительная высота над уровнем моря (до 1400 м), высокая влажность, сильные ветры, затяжные подъемы и спуски с крутизной до 18%. Таковы условия, например, на Байкало-Амурской железной дороге. Схемой электровоза ВЛ85 предусмотрено автоматическое управление, как в режиме тяги, так и в режиме электрического торможения. Подвеска тягового привода – опорно-осевая. В настоящее время проходит испытание электровоза 2ЭС5К (Ермак), которым предполагают заменить электровозы ВЛ85.

Пассажирские электровозы для железных дорог СССР поставляло объединение чехославацких заводов «Шкода». Электровозы постоянного тока ЧС2, ЧС3, ЧС2^т, ЧС7, ЧС200 и ЧС6 и переменного ЧС4, ЧС4^т, ЧС8 имеют конструкционную скорость 180 км/ч (ЧС200 – 200 км/ч) и оборудованы опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей. У электровозов ЧС3, ЧС200, ЧС6, ЧС7 и ЧС8 двухосные тележки, а у ЧС2, ЧС2^т, ЧС4, ЧС4^т – трехосные. Электровоз ЧС8 может водить поезда из 23 пассажирских вагонов на участках с подъемами до 15% со скоростью 85 км/ч. В настоящее время на участках переменного тока их заменяют электровозами ЭП-1, построенными на НЭВЗ.

Основные расчетные характеристики электровозов, построенных после 1960 г., представлены в таблице 2.1.

 

Электропоезда

 

В течение многих лет электропоезда для отечественных железных дорог строятся на базе электропоездов постоянного тока ЭР2 и переменного ЭР9. В 60-х годах были созданы восьмивагонные электропоезда ЭР22 с улучшенными эксплуатационными качествами, рекуперативно-реостатным тормозом (ЭР22В). Они заменяются новыми электропоездами ЭТ2М, ЭД-2Т, ЭД-4, ЭД-6В. В 1980 г. началась эксплуатация высокоскоростного междугородного электропоезда ЭР200 с бесконтактным импульсным тиристорным управлением, автомашинистом, дисковыми магниторельсовыми тормозами. В конструкции вагонов ЭР200 обтекаемой формы применены алюминиевые сплавы, что уменьшило массу вагона на 4,5 т по сравнению со стальными.

В таблице 2.2 даны характеристики эксплуатируемых электропоездов.

 

 

Таблица 2.1 – Основные характеристики электровозов, построенных после 1960 г.

 

Показатель	Значение показателей для электровозов
	Переменного тока									Постоянного тока
	ВЛ60^к	ВЛ80^к	ВЛ80^т	ВЛ80^р	ВЛ82^м	ВЛ80^с (3 секции)	ВЛ85	ЧС8	ЭП1	ВЛ8 ВЛ8^м	ВЛ10 ВЛ11	ВЛ10^у	ВЛ11 (3 секции)	ВЛ15	ЧС7
Осевая характеристика	3о-3о	2(2о-2о)	2(2о-2о)	2(2о-2о)	2(2о-2о)	3(2о-2о)	2(2о-2о-2о)	2(2о-2о)	2+2о+2о	2(2о+ 2о)	2(2о-2о)	2(2о-2о)	3(2о-2о)	2(2о-2о- 2о)	2(2о-2о)
Сцепная масса, т	138	184	192	192	200	285	288	160	138	184	184	200	276	300	160
Длина по осям автосцепок, мм	20800	32840	32840	32840	33500	48000	45000	33000	22500	27520	32840	32840	48000	45000	33000
Мощность, кВт часового режима продолжительного режима	4590 4040	6520 5960	6520 5960	6520 5960	6040 5760	9780 9240	11400 10800	– 7200	4700 4400	4200 3660	5200 4500	5280 4530	7800 6750	10000 9600	– 7200
Расчетная касательная сила тяги, кН	361	958	508	508	485	755	706	–	238	456	451	493	680	740	–
Расчетная скорость, км/ч	43,5	43,5	43,5	43,5	50,5	43,4	50,0	–	70	44,3	46,7	45,8	46,7	45,0	–
Конструкционная скорость, км/ч	100	110	110	110	110	110	110	180	140	80/100	110	110	110	110	180
Сила тяги при трогании, кН	485	650	650	674	668	941	941	–	–	595	614	665	919	941	–

 

Таблица 2.2 – Основные характеристики электропоездов

 

Показатель	Значение показателей для электропоездов
	Постоянного тока					Переменного тока
	ЭР2	ЭР2Т	ЭТ2М	ЭД2Т, ЭД4М	ЭР200	ЭР9, ЭР9П, ЭР9М, ЭР9Е
Год  выпуска	1962	1988	1996	1996	1973	1961 1964 1976 1982
Основная составность поезда	2Г+5М+3П	2Г+5М+3П	2Г+5М+3П	2Г+5М+3П	12М+2Г	2Г+5М+3П
Длина кузова вагона, мм	19600	19600	19600	21500	26000	19600
Длина поезда, м	201,8	201,8	201,8
Масса тары поезда, т	469,7	494,8	604,2	622,6		489
Число мест для сидения	1037	1039	1056	1088	816	1050
Мощность тяговых электродвигателей, кВт	4000	4800	4800	4700	10320	3600
Конструктивная скорость, км/ч	130	130	130	130	200	130
Электрическое торможение	–	–	–	–	Реостатное магниторельсовое	–

Перспективный ЭПС

 

Департамент локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» организовал разработку и утвердил на перспективу типы и основные параметры электровозов (таблица 2.3) и электропоездов.

Таблица 2.3 – Типы и основные параметры перспективных электровозов

 

Параметры	Пассажирские шестиосные		Пассажирские четырехосные		Пассажирские скоростные		Грузовые  шестиосные		Грузовые четырехосные секции
Условное обозначение серии	ЭП2	ЭП3	ЭП4	ЭП5	ЭП100	ЭП200	Э2	Э3	ЭС4 (2·ЭС4)	ЭС5 (2·ЭС5)
Заменяемая серия	ЧС2 ЧС2Т	ЧС4 ЧС4Т	–	–	ЧС200	–	ВЛ10 ВЛ11	ВЛ80	ВЛ10 ВЛ11	ВЛ80
Номинальное напряжение	3 кВ	25 кВ 50 Гц	3 кВ	25 кВ 50 Гц	3 кВ	25 кВ 50 Гц	3 кВ	25кВ 50 Гц	3 кВ	25 кВ 50 Гц
Габарит по ГОСТ 9238-83	1Т
Климатическое исполнение по ГОСТ 15150-69	У(УХЛ)^1 –50… +40ºС (–60… +40ºС)
Номинальная нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс)	211…221 (21,5…22,5)				186…196 (19…20)		226…245 (23…25)
Служебная масса, т	129…135		86…90		152…160		138…150		92…100 2·(92…100)
Осевая формула	2о-2о-2о 3о-3о		2о-2о		2о+2о+2о+2о		2о-2о-2о		2о-2о 2·(2о-2о)
Номинальный диаметр бандажа по кругу катания, мм	1250
Конструкционная скорость, км/ч	160				200		120
Тип тягового электродвигателя	Асинхронный
Тип тягового привода	3-го класса (с опорно-рамным подвешиванием двигателя и редуктора)^3						1-го класса (с опорно-осевым подвешиванием двигателя)
Мощность продолжительного режима на валах тяговых двигателей, кВт	6600		4400		7800		5700…6000		3800…4000 2·(3800…4000)
Сила тяги расчетного режима, кН	310		210		280		370…390		240…260 2·(240…260)
Максимальная сила тяги при трогании, кН	400		265		400		564…588		376…392 2·(376…392)
Сила тяги при максимальной скорости, кН	147		98		140		170…180		114…120 2·(114…120)
Коэффициент мощности в диапазоне мощностей от 0,25 продолжительной до максимальной, не менее	–	0,95	–	0,95	–	0,95	–	0,95	–	0,95

 

Продолжение таблицы 2.3

 

Система электроснабжения пассажирского поезда: мощность, кВт, не менее номинальное напряжение, В	1200   3000						не предусматривается
Максимальная мощность (с учетом вспомогательных нагрузок и электроснабжения поезда), кВт, не более	8800	8400	6300	6000	9600	10200	6400	7400	4600 (9200)	4900 (9800)
Ток часового режима на один токоприемник, А, не более	3200	750	2200	750	3200	750	2200	750	3200	750
Мощность электрического тормоза на валах тяговых двигателей, кВт: рекуперативного на постоянном и переменном токе реостатного на постоянном токе	не менее 6000     не менее 4500		не менее 4000     не менее 3000		не менее 6500     не менее 4500		5700…6000     4200…45000		3800…4000 2·(3800…4000)   2800…3000 2·(2800…3000)
Тип вспомогательного привода	Асинхронный с плавным регулированием
Система управления	Электронная, микропоцессорная
Обеспечения безопасности движения	Комплексное локомотивное устройство с цифровым радиоканалом
Безопасность жизни и здоровья локомотивных бригад	Обеспечение современных санитарно-гигиенических требований

 

 

Таблица 2.4 – Типы и основные параметры перспективных электропоездов

 

Условное обозначение типа	ЭГ1	ЭГ2	ЭЛ3	ЭЛ4	ЭМ5	ЭМ6	ЭМ7	ЭС8	ЭС9
Заменяемые серии	-		ЭД9М	ЭД4М ЭТ2М	ЭД9МК	ЭД4МК ЭТ2Л	-	ЭР200	-
Эксплуатационные показатели
Участок оборота, км	не более 60		не более 150		150…700			более 300
Род тока, номинальное напряжение на токоприемнике	перемен-ный 25 кВ, 50 Гц	постоянный 3 кВ	перемен-ный 25 кВ, 50 Гц	постоянный 3 кВ	переменный 25 кВ, 50 Гц	постоян-ный 3 кВ	постоян- ный 3кВ и переменный 25кВ, 50 Гц	постоянный 3 кВ	постоян- ный 3кВ и переменный 25кВ, 50 Гц
Продолжение таблицы 2.4
Скорость, км/ч: конструкционная максимальная в эксплуатации	160   100		160   120		160   160			250   250
Среднее ускорение до 60 км/ч, м/с^2	не менее 0,9		0,70…0,85		0,45…0,65			0,40…0,60
Среднее замедление с 80 км/ч, м/с^2	не менее 0,9		0,70…0,85
Остаточное ускорение на максимальной скорости, м/с^2, не менее	–				0,05
Время разгона до максимальной скорости (на площадке), с, не более	55		85		200			450
Расчетная длина перегона, км	1,7		3,5	3,0	Участок обращения
Вид электрического торможения	Рекупе- ративное	Рекупера- тивно-реостатное	Рекупе- ратив- ное	Рекупера- тивно-реостатное	Рекупе- ратив- ное	Рекуперативно-реостатное
Климатическое исполнение, диапазон рабочих температур	У –40…+40^ºС		У –50…+40^ºС					У –40…+40^ºС
Высота платформ, мм	1100…1400		200…1400		1100…1400 (вариант 200…1400)			1100…1400
Массо - габаритные показатели
Габарит по ГОСТ 9238-83	Та							1Т
Длина вагона, м	21,5							25,0…27,0
Основная составность вагонов	7		9	11	10			12
Максимальная длина поезда, м	220		264		350			330
Число входных дверей для пассажиров на одну сторону вагона	2 или 3		2
Ширина дверного проема, мм	не менее 1250		1250		980
Окончание таблицы 2.4
Нагрузка от колесной пары на рельсы при максимальной населенности, кН, не более: моторного прицепного (головного)	200 170		200 160		160 130
Номинальный диаметр колеса по кругу катания, мм	950
Комфорт проезда пассажиров
Число мест для сидения в вагоне, не менее: с кабиной управления без кабины управления	44   72		60   112	60   116	Определяется условиями комфорта проезда пассажиров
Число мест для сидения в поезде основной составности, не менее	430		900	1100	Определяется условиями комфорта проезда пассажиров
Безопасность жизни и  здоровья	Обеспечение современных санитарно-гигиенических и эргономических требований
Санузлы	Экологически чистые туалеты и умывальники в головных вагонах				Экологически чистые туалеты и умывальники в каждом вагоне
Проезд инвалидов	В головных вагонах места и туалеты для инвалидов в колясках
Сервисные услуги	Мониторы для информации пассажиров				Мониторы для информации пассажиров. Междугородный телефон, аудио- и видео трансляция. Предоставление горячих и прохладительных напитков. Бары, буфеты.

 

 

Парки локомотивов

 

В  зависимости  от  видов  движения  и  характера  выполняемой  работы

локомотивный парк подразделяется на следующие группы: пассажирские, грузовые, передаточные и вывозные, хозяйственные, подталкивающие, специально маневровые и занятые на прочих видах работы.

     Маневровые локомотивы используются для формирования и расформирования поездов и групп вагонов с одной станции узла на другую, подачи и вывоза вагонов с путей погрузки и выгрузки.

    Передаточные и вывозные локомотивы заняты передачей поездов и групп вагонов с одной станции узла на другую, между близлежащими сортировочными или другими станциями.

    Локомотивы, занятые на хозяйственной работе, перевозят грузы для нужд собственно железнодорожного транспорта, не входящие в государственный план перевозочной работы (рельсы, шпалы, балласт, щебень, песок для текущего содержания пути, вода, снег, мусор).

    К локомотивам, занятым на прочих видах работы, относятся локомотивы, обслуживающие пожарные и вспомогательные поезда, снегоочистители и др.

    Локомотивы, следующие одиночно, либо двойной тягой, выполняющие вспомогательную работу, подталкивание или ожидающие работу, относятся к тому виду движения, к которому относится выполняемая работа.

    Примерное распределение локомотивного парка по видам движения и характеру работ в процентах от общего количества представлено в таблице 3.1.

 

Таблица 3.1– Распределение локомотивов по видам движения

 

Вид работы локомотива	Все локомотивы	Виды тяги
		электрическая	тепловозная
Грузовое движение	50	70	40
Пассажирское движение	16	24	10
Передаточное и вывозное движение	5	3	7
Хозяйственное движение	2,5	1	4
Подталкивание	1,5	1	3
Специально маневровая работа	24	1	26
Прочие виды работы	1	–	10

 

    В ОАО «РЖД» все локомотивы распределяются по отдельным железным дорогам, где они числятся на балансе и составляют так называемый инвентарный парк дороги. Локомотивы, приписанные к депо, числятся на его балансе и составляют инвентарный парк депо.

    Количественное распределение локомотивов по дорогам и депо определяется на основе годового грузооборота и пассажирооборота с учетом всех видов вспомогательной работы и обеспечения вождения поездов установленного веса (массы).

    По указанию ОАО «РЖД» производится частичная передислокация локомотивов по дорогам, что обычно вызывается изменениями объемов перевозочной работы, необходимостью изменения унифицированной массы и скорости движения поездов, электрификацией железных дорог, строительством новых железнодорожных направлений и т.п.

    Локомотив зачисляется в инвентарный парк дороги и депо с момента подписания акта о его приемке начальником депо или его заместителем по ремонту, мастером цеха ремонта и приемщиком локомотивов. В зависимости от состояния и места работы локомотивный парк учитывается по определенным группам (рисунок 3.1).

    Инвентарный парк локомотивов подразделяют на парки распоряжения дороги (депо) и вне распоряжения дороги (депо); парк эксплуатируемый и неэксплуатируемый. Такое распределение локомотивов по паркам учитывается при расчетах показателей их использования и ремонта. Все показатели, характеризующие качество эксплуатации локомотивов, рассчитываются по отношению к эксплуатируемому парку.

    В инвентарный парк депо (дороги) входят все локомотивы, приписанные к депо (дороге), за исключением локомотивов, временно прикомандированных из других депо (дорог). На каждый локомотив инвентарного парка составляется технический паспорт, в котором отражаются данные технического состояния локомотива, а также фиксируются производимые ремонты и модернизация. Технический паспорт хранится в депо приписки, является основным документом для учета инвентарного парка локомотивов. В настоящее время вводятся электронные паспорта. Инвентарный учет локомотивов ведется только в физических конструкционных единицах, мотор-вагонного подвижного состава – в секциях.

    Установлен определенный порядок перечисления локомотивов из одного парка в другой, например, из эксплуатируемого в неэксплуатируемый, ремонтируемый, в резерв управления дорог и т. п. и наоборот. Время перечисления фиксируется в специальных актах, книгах готовности к работе, приказах и журнале дежурного по депо.

    Для локомотивов, подлежащих ремонту в депо приписки, моментом перечисления из эксплуатируемого парка в неэксплуатируемый считается время окончания сдачи локомотива бригадой. Время обкатки и пробной поездки выпускаемого из ремонта локомотива не считается простоем в ремонте. Эти локомотиво-часы учитываются в эксплуатируемом парке соответствующего вида движения. Время обкатки считается от момента выхода локомотива на контрольный пост депо до прохода контрольного поста после обкатки.

 

Обслуживании ТО-2

Парк составляют локомотивы, выполняющие работы, связанные с промывкой вагонов, опробованием автотормозов, подъемными кранами, подкачкой воздуха в депо, выполнением работ на подрядных началах.

    В эксплуатируемом парке числятся локомотивы, находящиеся в ожидании работы, в процессе экипировки и техническом обслуживании ТО-2 в течение времени нормы простоя, установленной ОАО «РЖД». При превышении нормы простоя более 30 минут локомотивы переводятся в число неисправных локомотивов неэксплуатируемого парка. Это может резко увеличить количество неплановых ремонтов.

 

И локомотивным хозяйством

Органы управления ОАО «РЖД»

 В соответствии с Федеральным законом «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» принято Постановление правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003 № 585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги» ОАО «РЖД» и утвержден его устав. Установлено, что доля акций, принадлежащих РФ, составляет 100%.

Для обеспечения функционирования ОАО «РЖД» созданы органы управ-

ления и контроля общества.

    Органами управления общества являются:

– общее собрание акционеров;

– совет директоров общества;

– президент общества;

– правление общества.

Распоряжением правительства № 1471-р от 9.10. 2003 совет директоров утвержден в составе 11 человек, в числе которых вице-премьер, министры транспорта, государственного имущества и президент общества.

Президент ОАО «РЖД» осуществляет функции председателя правления общества, которое является коллегиальным исполнительным органом, руководит его текущей деятельностью.

    В помощь президенту по руководству отдельными частями общества советом директоров назначаются первые вице-президенты ОАО «РЖД» и вице - президенты ОАО «РЖД», которые руководят группой департаментов. В частности, один из вице-президентов руководит начальниками департаментов локомотивного хозяйства (ЦТ), вагонного хозяйства (ЦВ), ремонтных заводов и производства запасных частей (ЦТВР).

 

    4.2 Управление локомотивным хозяйством

 

    Управление ОАО «РЖД» осуществляется по территориальному принципу. Железнодорожная сеть разделена на дороги, являющиеся субъектами общества и административно хозяйственными единицами. Дороги разделены на отделения, им подчиняются линейные предприятия (локомотивные и вагонные депо, участки энергоснабжения, дистанции пути, дистанции сигнализации и связи станции и др.).

    Для руководства локомотивным хозяйством в правлении общества имеется Департамент локомотивного хозяйства (ЦТ); в управлении железной дороги – служба локомотивного хозяйства (Т), в отделении железных дорог – локомотивные отделы (НОДТ).

    Схема управления локомотивного хозяйства представлена на рисунке 4.1.

 

 

 

 

 

Рисунок 4.1– Схема управления локомотивным хозяйством

 

        

 

 

    В Департамент локомотивного хозяйства входят следующие подразделения:

    – отдел организации работы локомотивов и локомотивных бригад, разра-

батывающий правила тяговых расчетов, методы вождения поездов, по-

рядок работы и отдыха локомотивных бригад, участвующий в разработ-    

ке правил  технической  эксплуатации,  планов  размещения локомотив-

ных парков,  норм  использования  локомотивов, мероприятий по улуч-

шению использования локомотивов, мероприятия по обеспечению безо-

пасности движения поездов и контролирует исполнение;

– отдел новой техники и перспективного тягового подвижного состава   

    (ТПС), организует работу по созданию новых локомотивов, их испыта-

    ния, оформляет заказы на их постройку;

– технический  отдел  рассматривает  перспективные  вопросы  развития

         инфраструктуры локомотивного хозяйства, устройств безопасности, ру-  ководит работой по охране труда и технике безопасности, рационали- зации и изобретательству;

–  планово-экономический отдел обосновывает основные экономические

         показатели работы локомотивов, капитальные вложения, необходимые

         отрасли, организовывает работы по нормированию труда, разрабатыва- ет производственные планы и контролирует вопросы экономики;

–  топливо - технический  отдел  обосновывает  нормы  расхода  топлива,

         электроэнергии,  смазки, песка,  мероприятия  по экономии, планирует

         расход материалов и контролирует выполнение;

–   центр ремонта ТПС включает отделы: ремонт электровозов, ремонт        тепловозов, ремонт электропоездов, отдел деповского хозяйства.

    Департамент разрабатывает правила и технические регламенты ремонта локомотивов, нормы допусков и износов деталей и узлов локомотивов, устанавливает нормы расхода материалов и запасных частей, технические регламенты минимально необходимого технического и диагностического оборудования, оформляет заказы на его изготовление и ремонт, организует создание и корректировку технологических инструкций на ремонт узлов локомотивов, планирует капитальные ремонты и осуществляет контроль за исполнением.

    В непосредственном подчинении ЦТ находятся проектно-конструкторские бюро ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» и Кусковский завод консистентных смазок.