Показатели использования локомотивов

Плановые и расчетные показатели

Работа локомотивного депо осуществляется на основе плана экономического и социального развития и финансового плана, которые разрабатываются с учетом установленных долговременных экономических нормативов и лимитов, электроэнергии, материалов и запасных частей, нормативов трудоемкости ремонта локомотивов и т. п.

В перспективных и годовых планах депо утверждаются следующие показатели и нормативы (рисунок 5.3):

Объемные (количественные) показатели

    – тонно-километры брутто общие, в том числе по видам движения (грузо-

    вое, пассажирское) в границах участков обслуживания локомотивными

бригадами;

– локомотиво-часы маневровой работы;

– локомотиво-часы хозяйственного движения;

– текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов и секций

МВПС по видам ремонта и сериям локомотивов, в том числе для депо    других дорог и других министерств и ведомств;

– эксплуатируемый парк подвижного состава, в том числе по видам дви- жения и работы (грузовое, пассажирское, маневровая и хозяйственная     работа), в границах обращения локомотивов.

Качественные показатели

– производительность труда (процент роста, для депо с большим объе -   мом ремонта (средневзвешанный или абсолютное значение);

– себестоимость перевозок.

 

 

Рисунок 5.3 – Плановые показатели локомотивного депо

 

Кроме того, для депо утверждаются прибыль по перевозкам, расчетные цены измерителей работы депо, нормативы прироста фонда заработной платы работников, связанных с перевозками и др.

    Хозрасчетными измерителями эксплуатационной работы локомотивного депо являются: 1000 т·км брутто в грузовом движении; 1000 т·км брутто в пассажирском движении; 1000 локомотиво-час в хозяйственном движении; 1000 локомотиво-час в маневровой работе; 1000 локомотиво-час сверхпланового содержания эксплуатируемого парка локомотивов грузового движения (для расчетов между локомотивными депо и отделением дороги при ухудшении использования локомотивов по времени); 1 поездо-час задержки поезда по вине локомотивного депо (для расчетов между депо и отделением); 1 отремонтированный локомотив или секция (поезд) МВПС (технический ремонт, техническое обслуживание).

    Являясь хозрасчетным предприятием, депо несет ответственность за невыполнение своих обязанностей и допущенный брак в работе. Оно должно выплачивать отделению дороги штрафы за задержки поездов, за отказы локомотивов в пути следования, происшедшие по вине депо.

    Кроме плановых показателей, нормативов и хозрасчетных измерителей эксплуатационной работы депо, для оценки деятельности подразделений локомотивного хозяйства используют ряд расчетных показателей, характеризующих качество труда работников локомотивных депо и эффективность эксплуатации локомотивов. К таким показателям относятся (рисунок 5.4): средняя скорость движения, среднесуточный пробег, среднесуточная производительность локомотива, средняя масса поезда, суточный бюджет времени, процент неисправных локомотивов.

 

Рисунок 5.4 – Расчетные показатели локомотивного депо

 

Объемные показатели – тонно-километры брутто общие в грузовом движении и пассажирооборот, то есть пассажиро-километры, являются определяющими при оценке работы локомотивов. Показатели для каждой дороги с разбивкой по кварталам утверждаются ОАО «РЖД». Для депо эти показатели утверждают отделения дороги. Хозрасчетный статус депо открывает возможность заключения прямых договоров с предприятиями на выполнение определенного объема перевозок без каких-либо ограничений плановых показателей.

Тонно-километры брутто в целом по депо определяются по маршрутам машинистов или подсчитываются по формуле

 

                                    А _т = ∑ⁿ · 2 · l _{бр i} · N_i · Q _{ср i},                                 (5.18)

 

где n – число участков обслуживания в зоне депо;

    l _{бр i} – длина i-го участка обслуживания (работы) бригад;

    N_i – число пар поездов на i-том участке;

  Q_срi – средняя масса состава на i-м участке.

Масса груза, находящегося в вагонах грузового поезда, определяется по натурным листам, а при их отсутствии – по грузоподъемности вагонов.

Из формулы видно, что при заданной работе А _т увеличение средней массы состава Q _ср приводит к сокращению числа пар поездов и снижению всех эксплуатационных расходов на перевозки, пропорциональных числу пар поездов, курсирующих на участке.

 

5.7.2 Методы определения расчетных показателей

Пробеги локомотивов исчисляются в локомотиво-километрах. Общий годовой пробег локомотивов эксплуатируемого парка депо (отделения дороги) определяют

 

    ∑ MS _л^год = 365(∑ MS _л^гл+∑ MS _л^вт+∑ MS _л^ман+∑ MS _л^всп+∑ MS _л^ус).       (5.19)

 

    Данные для расчета составляющих формулы и их обозначение приведены в таблице 5.9

 

Таблица 5.9 – Методы определения расчетных показателей

 

Показатель	Метод расчета	Расчетная формула
Линейный пробег∑ MS л	Слагается из пробегов локомотивов во главе поездов, пробегов вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц, и вспомогательных линейных пробегов	∑ MS л=∑ MS л^гл+∑ MS л^вт+∑ MS л^всп
Пробег во главе поездов ∑ MS л^гл	Учитывает поездные (грузовые и пассажирские), пригородные, сборные, вывозные и передаточные перевозки	∑ MS л^гл=∑ MS л^поезд+∑ MS л^приг+ ∑ MS л^сб+∑ MS л^выв+∑ MS л^пер
Вспомогательный линейный пробег ∑ MS л^всп	Включает пробеги локомотивов двойной тягой, в подталкивании и в одиночном следовании	∑ MS л^всп=∑ MS л^двн+∑ MS л^под+∑ MS л^одн
Условный пробег специально маневровых локомотивов ∑ MS л^ман	Число локомотивов, занятых в маневровой работе; определяют по норме условного пробега S ^’ус, отнесенного к 1 ч работы	∑ MS л^ман=∑ M ман(23,5 S ^'ус+0,5·1)
		Продолжение таблицы 5.9
Условный пробег локомотивов, за исключением специально маневровых ∑ MS л^ус	Число часов работы локомотивов ti со сборными поездами на промежуточных станциях, в хозяйственном движении, простоев с транзитными поездами на станциях, определяют по норме условного пробега S^’ус i, отнесенного к 1 ч работы	∑ MS л^ус= ∑ ti · S ^’ус i

 

Примечание: 23,5 – число часов работы маневрового локомотива за сутки;

                0,5 – простой маневрового локомотива за сутки, часов.

 

Таблица 5.10 – Определение условного пробега поездных локомотивов

 

Вид работы	Единица измерения	Условный пробег, соответствующий единице измерения, км
С транзитными  поездами	1 ч простоя локомотива на станциях, в пунктах смены бригад и оборота	1
В хозяйственном движении	1 ч работы	10
Маневровая со сборными поездами	1 ч работы со сборными поездами на промежуточных станциях	5
Специальная маневровая	1 ч работы 1 ч простоя	5 1

 

    Суточный линейный пробег локомотивов во главе поезда по i-му виду движения:

                             ∑ MS _{л i} ^гл = ∑2 ℓ _{бр i} N_i,                       (5.20)

где ℓ _{бр i} – длина i -го участка обслуживания;

    N_i – число пар поездов на i -том участке.

    Пробег во главе поезда можно определить также делением работы в тонно-километрах брутто по каждому участку и направлению движения на соответствующую плановую среднюю массу поезда брутто. Для моторвагонных депо, эксплуатирующих дизель-поезда, планируют поездо-километры, а для эксплуатирующих электропоезда – секции – километры.

    Одиночное следование локомотивов вызывается неравномерностью движения поездов по направлениям и периодам суток. В одиночный пробег включают также следование локомотивов после двойной тяги в обратном направлении.

    Двойная тяга применяется для ведения поездов повышенной массы и для увеличения скорости движения с целью повышения пропускной и провозной способности линий. Если для достижения указанного эффекта силу тяги надо повысить только на отдельных перегонах, применяют подталкивание.

    Для определения условного пробега поездных локомотивов можно пользоваться данными таблицы 5.10.

    При анализе выполненной работы пробеги локомотивов подсчитывают по маршрутам машинистов и графикам исполненного движения. Между пробегами локомотивов и поездов имеется зависимость: 

 

                                             ∑ MS _л^лин = ∑ NL (1+ β _в),                                     (5.21)

 

где β _в – коэффициент вспомогательного пробега локомотивов (относится к 

             показателям качества работы):

 

                                              β _в = ∑ MS _л^всп/(∑ MS _л^лин), или                           (5.22)

    

                                            β _в = ∑ MS _л^всп/(∑ MS _л^гл).                                     (5.23)  

 

    Вспомогательный пробег является непроизводительным, и его надо по возможности сокращать.

    Линейный годовой пробег локомотивов эксплуатируемого парка депо (отделения дороги) используют в расчетах программы ремонтов локомотивов, контингента, потребности экипировочных материалов и др.

    Работа локомотивов в локомотиво-часах (∑ MT). Этот показатель определяет объем работы локомотивов в депо (отделения дороги) по видам движения и работы в часах.

    Скорости движения. Ходовая скорость υ _х – средняя скорость движения локомотива (поезда) по перегону или участку L без учета времени стоянок t _ст на промежуточных станциях, на разгоны и замедления t _рз при остановках и проследовании промежуточных станций и мест с ограничением скорости:

 

                                           υ _х = L /[ t _y – ∑(t _ст+ t _рз)].                                      (5.24)

 

    Техническая скорость υ_т – средняя скорость движения без учета времени стоянок на станциях t_ст, но с учетом времени на разгоны и замедления при остановках и при ограничении скорости, и на остановки, не предусмотренные графиком движения:

                                                 υ _т = L /(t _y – ∑ t _ст).                                          (5.25)

 

    Участковая скорость υ_у – средняя скорость движения между участковыми станциями:

                                                        υ _т = L / t _y,                                                (5.26)      

 

где L – длина рассматриваемого участка, км;

    t _y – общее время нахождения поезда (локомотива) на участке (в движении           и на всех стоянках), ч.

    Повышение участковой скорости приводит к росту производительности труда локомотивных бригад, увеличению пропускной способности железнодорожных линий, сокращению капиталовложений за счет высвобождения части локомотивов.

    При планировании показателей и оценке использования поездных локомотивов скорости движения можно определить по данным отчетности, составляемой на основании записей в маршрутах машиниста (таблица 5.11).

    Коэффициент участковой скорости γ _у = υ _у/ υ _т зависит от технической оснащенности железнодорожной линии и организации движения поездов. Увеличение γ _у достигается удлинением участков безостановочного пробега поездов, сокращением числа и продолжительности остановок на промежуточных станциях.

 

Таблица 5.11– Таблица данных отчетности

 

Показатель	Метод расчета	Расчетная формула
Ходовая скорость	Сумму линейного пробега локомотивов ∑ MS л^лин делят на сумму времени в движении без учета стоянок и потерь времени на разгон и замедление t рз	υ x =
Техническая скорость	Сумму линейного пробега локомотивов делят на сумму времени в движении без учета стоянок	υ т =
Участковая скорость	Сумму линейного пробега локомотивов делят на сумму времени в движении с учетом простоя на станциях ∑ М t ст	υ у = ∑ MS л^лин/(∑ М t л^дв+∑ М t ст)

 

    Техническая скорость зависит от тяговых свойств локомотива и возможностей их использования (снятие ограничений скорости движения по участку и при проследовании станций, выбор оптимальных режимов управления локомотивом, использование кинетической энергии движущегося поезда и т. д.). Для обеспечения высокой скорости движения поездов большое значение имеет снижение основного сопротивления движению, что достигается содержанием вагонов и локомотивов в технически исправном состоянии и правильной подготовкой состава к поездке (закрытие дверей и люков вагонов, регулировка тормозов и пр.).

    Таким образом, техническая и участковая скорости – это комплексные показатели, зависящие от деятельности всех служб: локомотивной, перевозок, вагонной, пути и др. Техническая скорость движения, закладываемая в график движения поездов, определяется тяговыми расчетами для заданной массы поезда, серии локомотива, типом вагонов и их загрузкой.

    Техническая скорость, а значит, и участковая оказывают весьма существенное влияние на уровень маршрутной скорости движения. Резервом ее повышения являются: увеличение протяженности участков обращения локомотивов и участков обслуживания локомотивными бригадами, сокращение затрат времени на техническое обслуживание, экипировку, прием и сдачу локомотивов.

    Рост скорости движения приводит к сокращению потребного эксплуатируемого парка локомотивов на

 

                                   = ( – ),                             (5.27)

              

где υ _т^з и υ _т^ф – техническая скорость заданная и фактическая, км/ч (соответст-

                       венно).

    Для оценки влияния скорости движения на стоимость грузовой массы, находящейся в поездах, можно воспользоваться формулой, предложенной акад. Т.С. Хачатровым:

 

                                      ∆Ц = κ _о В (L _пер/ υ _у^з – L _пер/ υ _у^ф),                               (5.28) 

 

где κ_о – цена 1 т груза, р.;

      В – масса груза, отправляемого за 1 ч, т;

  L_пер – среднее расстояние перевозки, км.

    Средняя масса поезда (состава). Средняя масса грузового поезда устанавливается для каждого участка обращения отдельно в четном и нечетном направлениях. Различают среднюю массу поезда брутто (масса груза и тары вагонов) и нетто (масса груза). Средняя масса поезда брутто при β _В = 0

 

                                  Q _ср = ∑ PL _л/(∑ NL) = ∑ PL _л/(∑ MS _л^гл),                         (5.29)

 

где ∑ PL _л – грузопоток, т·км брутто.

 

    Повысить среднюю массу грузовых поездов можно за счет: применения рациональных режимов вождения поездов; уменьшения неполновесных и неполносоставных поездов; уменьшения основного сопротивления движению поездов; умелого использования кинетической энергии поезда; удлинения станционных путей для приема, формирования и отправления поездов. Последнее требует значительных капиталовложений; первые четыре мероприятия носят организационно-технический характер и основываются на совершенствовании эксплуатации локомотивов, повышении квалификации и ответственности локомотивных и ремонтных бригад, вагонников, работников служб эксплуатации, станций и др.

    Среднесуточный пробег локомотива. Среднесуточный пробег – это линейный пробег, выполненный за сутки локомотивами на дороге, на отделении, в данном депо или на участке обслуживания во главе поездов, при двойной тяге и в одиночном следовании, отнесенный к одному локомотиву эксплуатируемого парка, без учета локомотивов, занятых на непоездной работе и подталкивании. Этот расчетный показатель определяют делением линейного пробега всех локомотивов без учета занятых на внепоездной работе и подталкивании поездов за сутки (декаду, месяц) ∑ MS _л^лин’, измеряемого в локомотиво-километрах, на общую затрату локомотиво-часов за тот же период ∑ МТ:

 

                                          S _л = 24∑ MS _л^лин’/(∑ МТ).                                    (5.30)        

 

    Так как выражение ∑ МТ /24 представляет собой эксплуатируемый парк локомотивов без толкачей и локомотивов, занятых на внепоездной работе, М _э^’, то

                                          S _л = ∑ MS _л^лин’/ М _э^’.                                         (5.31)

 

    Общая затрата локомотиво-часов за определенный период времени ∑ МТ включает локомотиво-часы в движении по участкам и локомотиво-часы простоев на всех станциях.

    Среднесуточный пробег можно определить, зная время полного оборота Θ и протяженность участка L, на котором обращаются локомотивы,

 

                                          S _л = 2 L ·24/ Θ.                                                   (5.32)

 

После некоторых преобразований получаем формулу, отражающую влияние элементов оборота локомотива на среднесуточный пробег

 

                             S _л = 24/[1/ υ _у+(t _ос+ t _об+ t _см)/ L ]=24/(τ _υ+ τ _t),            (5.33)

 

где                  τ_υ = 1/ υ _у – удельная затрата времени для передвижения локомо-

                                       тива на 1км,

                  ч/км;

    τ _t = (t _ос+ t _об+ t _см)/ L – удельная затрата времени на простои локомотива в

                                      основном депо (t _ос), оборотных депо (t _об) и в    

                                      пунктах смены бригад (t _см) на 1 км выполненного 

                                      пробега, ч/км.

 

    Формула (5.33) может быть использована для анализа работы как отдельных локомотивов, так и всего парка, находящегося на участках работы бригад в пределах отделений дорог, а также парка локомотивов, приписанных к депо. Роста S _л можно добиться путем снижения τ_υ и τ _t. Больший общетранспортный эффект достигается при снижении τ _t. Это связано с тем, что для снижения τ_υ необходимо увеличение скорости движения, а это возможно только при возрастании расхода энергии на тягу поездов, изменении конструкции подвижного состава и устройств, обеспечивающих безопасность движения. Снижение τ _t достигается сокращением простоев локомотивов и поездов на промежуточных станциях, в пунктах смены бригад и в пунктах оборота локомотивов, что может быть обеспечено проведением в основном организационно-технических мероприятий и требует, как правило, меньших материальных затрат.

    Показатель «среднесуточный пробег» учитывает пробег локомотивов при двойной тяге и одиночном следовании (резервом). Это в определенной мере снижает его объективность с точки зрения оценки эффективности использования локомотивов, так как резервный пробег локомотива – пробег непроизводительный, хотя и неизбежный для перевозочного процесса.

    Повышение среднесуточного пробега локомотивов с S_л ^’ до S _л ^’’ за счет сокращения простоев уменьшает расходы, связанные с простоями локомотивов, а также уменьшает потребный эксплуатируемый парк локомотивов на величину

 

                                 ∆М_э = (∑ MS _л^лин’/ S _л ^’)- (∑ MS _л^лин’/ S _л ^’’);                    (5.34)

 

в процентном отношении ∆ М _э=100(1- S _л ^’ / S _л ^’’).

    Если высвобожденные локомотивы отставляют в запас, то соответственно сокращаются отчисления на капитальные ремонты. Эти сокращения представляют реальную годовую экономию

 

                                           ∆Э = ∆ М _э Ц_л ά ^л_рен,                                             (5.35)

 

где Ц – цена локомотива руб.;

ά ^л_рен – реновационные отчисления, %.

    Увеличение среднесуточного пробега высвобождает часть локомотивов, обеспечивает рост производительности труда локомотивных бригад, позволяет лучше использовать основные средства, уменьшает эксплуатационные расходы, связанные с перевозками грузов, и, в конечном итоге, повышает рентабельность локомотивного хозяйства и эффективность перевозочного процесса.

    Важнейшими организационно-техническими мероприятиями по увеличению среднесуточного пробега локомотивов являются: удлинение участков обращения локомотивов (безоцепочного пробега с поездами), удлинение участков работы локомотивных бригад, улучшение планирования поездной работы и оперативного руководства движением поездов, совершенствование плана формирования и графика движения поездов, технологических процессов обработки вагонов и подготовки их к рейсу, т. е. сокращение времени стоянок для технических надобностей.

Среднесуточная производительность локомотива. Среднесуточной производительностью локомотива W _л принято считать количество тонно-километров брутто, приходящихся в среднем за сутки на один локомотив эксплуатируемого парка. Этот показатель определяют по формуле

 

                                  W _л = ∑ NLQ / M ^’_э,                                          (5.36)

 

где ∑ NLQ – общие т·км брутто с учетом одиночно следующими

                    локомотивами;

    M ^’ _э – эксплуатируемый парк, включая локомотивы одиночно

                     следующие, занятые на подталкивании, работающие кратной

                    тягой и по системе многих единиц.  

    Электровозы, работающие по системе многих единиц, при определении W _л рассматриваются как один локомотив. На среднесуточную производительность локомотива влияют важнейшие показатели их использования: масса поезда, среднесуточный и вспомогательные пробеги локомотивов. Таким образом, этот показатель является обобщающим и характеризующим качество работы депо. Для выявления резервов увеличения производительности локомотивов расчет ее ведется по развернутой формуле

 

                            W _л = Q _ср S _л (1 - β _дв - β _од - β _кр) · (1 - μ _т)/(1 - ά _од),              (5.37)    

 

где Q _ср – средняя масса состава грузового поезда брутто, т;

    S _л – среднесуточный пробег локомотива, км;

      β _дв – коэффициент двойной тяги, определяемый как отношение пробега

               локомотивов (в локомотиво-км) при двойной тяге к общему

               линейному пробегу;

      β _од – коэффициент одиночного следования, определяемый как

              отношение пробега локомотивов при одиночном следовании к

              общему линейному пробегу;

      β _кр – коэффициент кратной тяги, определяемый как отношение пробега

              локомотивов, работающих по системе многих единиц, к общему

              линейному пробегу;

    μ _т – коэффициент подталкивания, который определяется как отношение

              количества локомотивов, занятых на подталкивании, к эксплуати-

              руемому парку с учетом толкачей;

      ά _од – доля годового грузооборота брутто, освоенная одиночно

               следующими локомотивами в общем грузообороте.

    Во всех расчетах коэффициентов β пробеги толкачей не учитываются. Выражение

                                  (1 - β _дв - β _од- β _кр) · (1 - μ _т)/(1 - ά _од) = ψ _л                                     (5.38)

 

представляет собой коэффициент производительности локомотива.

    Среднесетевые значения ψ_л для электрической тяги 0,857, для тепловозной – 0,913.

    Из приведенных выражений следует, что производительность локомотива можно повысить за счет увеличения средней массы поезда Q _ср, среднесуточного пробега S _л и коэффициента производительности локомотива ψ _л путем снижения коэффициентов вспомогательной работы β и μ _т. Возможности повышения Q _ср и S _л были рассмотрены выше. Повышение производительности локомотива за счет увеличения массы поезда эффективнее, чем повышение за счет увеличения среднесуточного пробега локомотива, так как в первом случае увеличение производительности ведет не только к высвобождению определенного количества локомотивов, но и к сокращению количества поездов для освоения заданных размеров перевозок грузов, к снижению удельного расхода топлива или электроэнергии.

    Эффективно повышение производительности локомотивов путем снижения пробегов локомотивов в одиночном следовании за счет совершенствования оперативного планирования, регулирования локомотивного парка, рациональной расстановки и использования локомотивов, находящихся в ожидании работы. Снижение коэффициентов подталкивания, двойной и кратной тяги также ведет к повышению производительности, но при условии сохранения массы поезда, которое может быть обеспечено в данном случае за счет лучшего использования мощности локомотивов, уменьшения основного и дополнительного сопротивления движению, выбора оптимальных режимов ведения поезда, в том числе максимального использования кинетической энергии поезда, или за счет введения более мощных локомотивов.

    Коэффициент производительности локомотивов в последние годы растет в основном за счет введения в эксплуатацию более мощных локомотивов и более эффективного использования мощных эксплуатируемых локомотивов. Рост коэффициента производительности локомотивов не всегда свидетельствует об улучшении использования их тяговых свойств (мощности). Так, например, введение более мощных локомотивов и снятие за счет этого двойной тяги или подталкивания повышает коэффициент производительности (уменьшаются β_дв или μ_т), однако не гарантирует полного использования мощности нового локомотива. Поэтому при решении практических задач, связанных с выбором оптимальных путей выполнения плана перевозок, следует учитывать не только производительность локомотивов, но и всю совокупность факторов, характеризующих эксплуатационную работу на железнодорожном направлении.