Выбор протяженности участков работы локомотивных бригад

Участки работы по протяженности разделяются на два вида: I – короткие и II – длинные. На коротких участках бригадам, обслуживающим локомотивы, не предоставляют отдых в пункте оборота, так как оборот бригады меньше максимально допустимого времени непрерывной работы бригады: Т _{р бр}< Т _{н р}. Предельная длина такого участка

                                  L ₁ = 0,5 ν _уч(Т _{н р}-∑ t ₁),                                          (6.5)

 

где  ∑ t ₁ – суммарное время работы бригады в обоих пунктах смены

               (конечные пункты участков обслуживания) с учетом времени

               ожидания работы после вызова в пункте оборота бригады;

      Т _{н р} – максимально допустимое время непрерывной работы бригады.

    На длинных участках в пунктах оборота бригад им предоставляется отдых установленной продолжительности. Предельная длина такого участка

 

                                  L _II = ν _{у ч} (Т _{н р}- ∑ t _II),                                            (6.6)                          

 

где t _II – суммарное время работы бригады при движении в одном

            направлении в обоих пунктах смены.

    При работе бригад на участках обслуживания I вида весь отдых после работы происходит в месте постоянного жительства, время нахождения бригады вне дома становится минимальным, и организация труда приближается к организации труда индустриальных рабочих. С другой стороны, при частых поездках увеличивается время работы бригад в пунктах оборота, уменьшается время на непосредственное ведение поездов и сокращается производительность труда.

    При работе бригад на удлиненных тяговых плечах (участки II вида) сокращается относительно время работы бригад в пунктах оборота, увеличивается производительность труда, хотя и сокращается время их отдыха в пункте оборота, но уменьшается число поездок и общее время подготовки бригад в поездку.

    Увеличение плеч обслуживания локомотивов бригадами и сокращение времени работы в пунктах оборота позволяет повысить производительность труда.

    Механический подход к удлинению плеч, не учитывающий всего комплекса деятельности машиниста, привел к росту заболеваемости локомотивной бригады и даже смертельным случаям. Одной из главных причин роста заболеваемости было отсутствие комплексных исследований всех факторов, влияющих на состояние машиниста, и методики расчета оптимальной длины плеча с учетом этих факторов.

    В 2005 г. были опубликованы исследования группы ученых Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожной гигиены ВНИИЖГ под руководством кандидата медицинских наук А.Б. Кирпичникова основных факторов, негативно влияющих на деятельность локомотивной бригады, и методика расчета оптимальных длин плеч.

    Факторы, негативно влияющие на деятельность локомотивных бригад, разделяются на три группы.

1. Неустранимые факторы – длина участка, профиль пути, несменный график работы локомотивной бригады, езда в ночное время, высокая скорость движения, погодные условия, дефицит времени для принятия решений.

2. Сложноустранимые факторы – тип локомотива, график движения, шум,

вибрация, неохраняемые переезды, отсутствие обеденного перерыва, затруднения с пользованием туалетом, неполноценный отдых, наличие постоянных предупреждений об ограничении скорости движения.

3. Легкоустранимые факторы – временные предупреждения, температура в кабине, отсутствие солнцезащитных козырьков, зеркал заднего вида на локомотиве.

    Кроме того, перечисленные факторы могут быть постоянными – это длина, профиль пути и временными – скорость движения поезда на всем участке обслуживания, график движения поездов, плотность информационного потока, длительность отдыха локомотивной бригады.

    Ученые ВНИИЖГ изучили влияние постоянно действующих факторов, указанных выше. Получены коэффициенты влияния каждого из факторов на работоспособность машинистов, что позволяет применительно к конкретным участкам обращения рассчитать оптимальную и допустимую длину плеча.

    При определении оптимальной длины плеча, прежде всего, определяли стандартное плечо и время начальных признаков утомления локомотивной бригады, еще не приводящих к снижению безопасности по так называемому человеческому фактору.

    Комплексное психофизиологическое, хронометражное, гигиеническое, энергономическое обследование показало, что при обслуживании равнинного участка со среднетехнической скоростью 55 км/ч, плотностью движения более четырех пар поездов одновременно, первые признаки утомления проявляются через 6 часов поездной работы, или после 280 км. Выраженные утомления, снижающие безопасность движения по человеческому фактору, зарегистрированы через 8 – 8,5 часов поездной работы, то есть после 420 – 450 км. Полученные данные позволили ученым ВНИИЖГ рекомендовать оптимальную продолжительность работы машинистов на равнинном профиле не более 6 ч, а с учетом накладного времени – 8 ч.

    В исследованиях ВНИИЖГ рассматриваются физиологические затраты труда локомотивной бригады, определяемые суммой негативных факторов, указанных выше, которые «удлиняют физическую длину участка» и превращают ее в длину теоретически стандартного участка.

    Длина теоретического стандартного участка L _т, с учетом негативных факторов, определяется из выражения:

 

                                 L _т = L _факт + ∑ ℓ _i K _{п i} + ∑ ℓ _υ K _υ +∑ ℓ _t K_t +∑ ℓ _н K _н,                    (6.7)

 

где   L _факт – фактическая длина участка обслуживания, км;

    ℓ _i – длина i-го отдельного участка пути, соответствующей  

                   классификации профиля, км;

K _{п i} – коэффициент приведения различных профилей по классификации

         к длине теоретического стандартного участка;

  ℓ _υ – длина участка движения со скоростью 100 км/ч, км;

  K _υ –  коэффициент влияния скорости на увеличение фактической дли-

        ны участка;

   ℓ _t –  длина участка движения с повышенной температурой воздуха, км;

   K_t –  коэффициент перерасчета длины участка при движении с 

        повышенной температурой воздуха;

   ℓ _н –  длина участка движения в режиме нагона, км.

 

Для расчетов была разработана классификация профилей пути исходя из суммы негативных взаимодействий на машиниста:

     1. Простой профиль – участок с отсутствием затяжных уклонов более    5,8 ^о/_оо или постоянно чередуемых подъемов и спусков протяженностью свыше      2 км с величиной уклона 3…4 ^о/_оо, а также с преобладанием прямолинейных участков более одного км.

2. Сложный (горный) профиль пути длиной 7 км и более с величиной

уклона выше 5,8^о/_оо.

3. «Тягун» – профиль пути с величиной уклонов более 7 ^о/_оо, длиной – не менее 3…4 км.

     4. «Стиральная доска» – профиль с чередованием подъемов и спусков длиной не менее 2 км и величиной уклона от 3…4 ^о/_оо.

Коэффициенты приведения длины различных профилей к длине

стандартного участка в таблице 6.1.

 

Таблица 6.1 – Коэффициенты приведения длины различных профилей

                     к длине стандартного участка

 

Профиль пути	Длина участка,  км	Величина уклона,  ^о/оо	Коэффициент стандартизации длины участка
Простой (l пр)	–	менее 5,8	К = 0
Сложный (l сл)	7	более 5,8	Ксп = 0,7
«Тягун» (l тяг)	более 3…4	более 7	Ктяг = 0,5
«Стиральная доска» (l стир)	чередование  участков, более 2	3…4	Кл = 0,6

 

    Пример: имеется участок обслуживания общей длиной 300 км, из которых 50 км являются сложными по профилю пути, 10 км – «тягун», 20 км – «стиральная доска», а оставшиеся 220 км имеют равнинный профиль пути. Для приведения общей длины (L _фак) этого участка к стандартному профилю необходимо выполнить расчет по следующей формуле

 

                      L _теор = L _фак + (l _сл· К _сп) + (l _тяг· К _тяг) + (l _сд· К_сд),                    (6.8)   

 

L _теор= 300 + (50·0,7) + (10·0,5) + (20·0,6) = 352 км.

 

    Таким образом, физиологическая величина работы машиниста на данном участке будет соответствовать таковой, как при обслуживании плеча с простым профилем пути длиной 352 км.

    В скоростном режиме пассажирского состава допустимая продолжительность поездной работы не должна превышать 5,5 ч. При режиме движения со среднетехнической скоростью 100 км/ч расчетную величину длины конкретного участка (плеча) следует определять, используя коэффициент Kυ, равный 0,5. Например, участок обращения – 300 км. Из них 100 км – поезд движется со среднетехнической скоростью свыше 110 км/ч, а оставшиеся 200 км – в режиме обычного движения. Для перевода общей длины этого участка в обычный скоростной режим необходимо произвести расчет по следующей формуле:

 

                        L _теор. = L _факт. + (lυ · Kυ) = 300 + (100 · 0,5) = 350 км.

 

Следовательно, физиологическая величина работы машиниста при обслуживании данного комбинированного участка будет приблизительно соответствовать таковой при работе в обычном режиме (средняя техническая скорость 50 – 70 км/ч) на плече 350 км.

Работа машиниста при ведении поезда в режиме нагона времени сильно влияет на его состояние. Коэффициент загрузки при ведении поезда по равнинному участку в соответствии с расписанием в среднем равен 0,5 условной единицы, а при работе в режиме ликвидации опоздания возрастает до 0,72. При ведении поезда по горному участку в соответствии с расписанием в среднем он равен 0,72 единицы, а в режиме ликвидации опоздания возрастает до 0,79. Нагон вызывает у машиниста выраженное утомление организма.

На деятельность бригады пагубно влияют шум и высокая температура воздуха. Степень отрицательного воздействия этих факторов отражена в величинах коэффициентов, представленных в таблице 6.2.

 

Таблица 6.2 – Коэффициенты пересчета длительности устойчивой

                   работоспособности в зависимости от температуры

         воздуха и уровня шума

 

Уровень шума в кабине	Величина температуры воздуха,^ОС	Время работы, ч
		1	2	3	4
		Коэффициент снижения уровня работоспособности
76 дБ (А) (при закрытых окнах)	20	0
	25
	30	0,0	0,1	0,2	0,2
	35	0,1	0,15		0,3
85 дБ (А) (при открытых окнах)	20	0		0,07	0,1
	25	0,1	0,12	0,14	0,15
	30	0,15	0,18	0,24	0,3
	35	0,18	0,26	0,31	0,36

При обслуживании равнинного участка обращения 300 км продолжительность поездки в среднем составляет 6 часов, три из которых машинист работает в условиях повышенной температуры воздуха при открытых окнах локомотива.

На основании методики ВНИИЖТ были оценены плечи обслуживания бригад пассажирского движения одного из локомотивных депо Свердловской железной дороги. Одно из плеч длиной 380 км пересекает Уральские горы и характеризуется сложным профилем и планом пути, достаточно высокой технической скоростью, большим количеством поездов. Другое плечо – 384,5 км, профиль которого в большей степени равнинный, где разрешены скорости следования пассажирских поездов свыше 100 км/ч. Направление работает на пределе пропускной способности, что ведет к опозданию поездов. Континентальный климат в летние месяцы создает температуру воздуха свыше 35 ºС.

Результаты расчетов и оценки существующего профиля пути первого участка представлены в таблице 6.3.

 

Таблица 6.3 – Результаты приведения длины участка к стандартной

 

Профиль пути	Длина участка	Коэффициент стандартизации	Длина стандартизированных участков
Простой (lпр)	121	0	0
Сложный (lсл)	86,6	0,7	60,6
«Тягун» (lтяг)	90	0,5	45,0
«Стиральная доска» (lстир)	82	0,6	49,2

 

Поскольку второй участок характеризуется простым профилем, расчет стандартной приведенной длины производился с учетом высоких скоростей, температур воздуха и шума. При этом не учитывались режимы нагона поездов, которые могли увеличить приведенные стандартные длины участков.

Данные длин участков, приведенных стандартных расстояний, технические и участковые скорости представлены в таблице 6.4.

 

Таблица 6.4 – Длины участков и приведенные стандартные расстояния

 

Показатели	Участки
	I	II
Длина участка, км	380,3	324
Приведенная стандартная длина участка, км	534,9	409
Техническая скорость	63,8	74,8
Участковая скорость	51,0	53,0

Приведенные стандартные длины участков значительно превосходят оптимальные плечи обслуживания бригад, исходя из 6-часовой работы, при которой нарастающая усталость препятствует ведению поезда.

 

Определения количества (численности) локомотивных бригад

 

Определение штата локомотивных бригад производится по «Методическим указаниям по проектированию норм выработки, нормированных заданий и нормативов времени на подготовительные, заключительные, вспомогательные операции для локомотивных бригад», утвержденным МПС 29.12. 2001, согласованным с Российским профсоюзом железнодорожников постановлением президиума ЦК № 18.10В 29.12. 2000 г. и действующих в настоящее время.

При определении плановой численности работающих рассчитывают явочную (технологическую) и списочную численность.

Списочную численность Ч_сп определяют по формуле

 

                         Ч_сп = Ч_яв · К_сп,                                                    (6.9)

 

где Ч_яв – явочная (технологическая) численность,

  К_сп – коэффициент перевода явочной численности в списочную, который

             предусматривает увеличение явочного контингента на замену

             временно отсутствующих работников в связи с отпуском, болезнью,

             учебой и т. д. (коэффициент замещения).

Дополнительная численность на замену временно отсутствующих работников устанавливается только для тех работников, где по условиям работы необходимо такое замещение. Поэтому на каждом предприятии должен быть определен перечень профессий, для которых может применяться К_сп. Коэффициент К_сп должен устанавливаться конкретно по каждой группе работников или определенной профессии, так как на его величину оказывает влияние продолжительность отпуска, количество дней болезни и другие причины, характерные для данной группы.

Коэффициент перевода явочной численности в списочную определяется как

                       К_сп = 1 + ,                                         (6.10)

 

где  Д_н – количество человеко – дней неявок на работу (без праздничных и

          выходных дней) всего (включая прогулы – Д прог.), а также другие

           неявки, предусмотренные законом;

 

                       Д_н = Д _{ежег. отп}+ Д_б + Д_уч + Д_го,                                        (6.11)

где      Д _{ежег.отп} – ежегодные отпуска, продолжительностью в пределах,

                        установленных законодательством и отраслевым тарифным

                        соглашением;

               Д_б  – количество человеко-дней неявок в связи с болезнью;

            Д _уч – количество человеко-дней неявок в связи с учебными

                        отпусками, предоставляемыми по справкам учебных заведений

                        и оплачиваемыми предприятием, повышением квалификации

                        с отрывом от производства;

        Д_го – человеко-дней неявок, разрешенных законом (выполнение

                       государственных обязанностей и т. п.) за время которых сохра-

                       няется средний заработок;

        Д_яв – количество человеко-дней, отработанных работниками данной 

                        группы, профессии за год, предшествующий планируемому;

        Д_прог – количество человеко-дней неявок на работу без уважительных

                       причин (прогул).

    Исходные данные для установления Д_н и Д_яв определяются выборочным путем по группе (профессии), также как для составления формы отчетности 1-Т (УТО-1). Методика расчета численности локомотивных бригад выбирается исходя из вида движения (грузовое, пассажирское, пригородное, маневровое, вывозное и хозяйственное).

    В методике расчета используются понятия:

    – численность (количество) локомотивных бригад;

    – численность (количество) работников локомотивных бригад.

    В приводимых ниже расчетах взаимосвязь этих понятий определяется коэффициентом Ч.

Ч = 1 – при работе в одно лицо (машинист).

Ч = 2 – при работе в два лица (машинист  и помощник машиниста).

Расчет численности работников локомотивных бригад, обслуживающих грузовое движение, производят по формуле

 

                                 Ч_{сп. гр} = Ч_{яв. гр}·К_сп·Ч,                                          (6.12)

 

где    Ч_{сп. гр} – списочная численность работников локомотивных бригад

                     грузового движения;

      К_сп – коэффициент замещения;

        Ч – численный состав локомотивной бригады;

    Ч_{яв. гр} – явочная численность локомотивных бригад грузового движения, 

                     определяется по формуле

 

                                              ,                                            (6.13)                        

 

где ∑ NS _л – суммарный линейный пробег грузовых локомотивов в грузовом

                  движении, рассчитанный на год в границах участков

                  обслуживания локомотивных бригад, в локомотиво-км (без учета

                  пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих  

                  единиц);

    12 – количество месяцев в году;

    H_бр – норма выработки локомотивной бригады на месяц в локомотиво- 

                  км, определяется по формуле

 

                                                   H_бр =  · 2 L,                                          (6.14)   

 

где М   – среднемесячная за год норма рабочего времени в ч;

    2 L – двойная длина плеча обслуживания в км;

      Т   – норма времени на один оборот локомотивной бригады (туда и

                обратно) в часах определяется как сумма необходимых затрат

                рабочего времени по его категориям

 

                                 Т = Т _о + Т _в + Т _прт + Т _пз,                                            (6.15)

 

где Т _о   – норма основного времени;

      Т _в  – норма времени на выполнение вспомогательных операций;

    Т_прт – норма времени на регламентированные технологические

               перерывы;

      Т _пз – норма времени на подготовительно-заключительные операции.

Нормы основного времени Т _о и регламентированных технологических перерывов Т _прт определяются из графика движения поездов.

Нормы вспомогательного времени Т _в и подготовительно-заклю-чительного Т _пз устанавливаются, исходя из методических нормативов и учета местных условий, и утверждаются начальником отделения дороги по согласованию с райпрофсожем.

Пример расчета численности локомотивных бригад грузового движения:

– линейный пробег локомотивов депо в грузовом движении в год

        ∑ NS _л = 4619800 лок. км;

    – норма выработки одной бригады в месяц Н_бр = 5925 лок. км;

    – коэффициент замещения К_сп = 1,2;

    – работа в 2 лица, Ч = 2.

Явочная численность локомотивных бригад составит

 

                             Ч_{яв гр}  =  = 64,98 бригад.

Списочная численность работников локомотивных бригад составит

 

                             Чс_{п гр}  = 64,98 · 1,2 · 2 = 156 чел.

        

Расчет численности работников локомотивных бригад в пассажирском движении производится по формуле

 

                                      Ч_{сп пас} = Ч_{яв. пас} · К_сп·Ч,                                  (6.16)

 

где Ч _{сп пас} – списочная численность работников локомотивных бригад

                    в пассажирском движении;

     К_сп – коэффициент замещения;

    Ч – численный состав локомотивной бригады;

    Ч_{яв пас} – явочная численность локомотивных бригад в пассажирском 

                    движении, определяют по формуле

 

 

                                               Ч_{яв пас} = ,                               (6.17)

 

 

где  ∑ Т _сут – суммарные затраты времени на суточные размеры движения, ч;

    М – среднемесячная за год норма рабочего времени, ч;

     Д_мес – среднемесячное за год число календарных дней. Д_мес = 30,4 дней.

    Пример расчета численности локомотивных бригад в пассажирском движении. Суммарные затраты времени на суточные размеры движения ∑ Т _сут определяем по расчетной ведомости:

 

    Таблица 6.3 – Расчетная ведомость суммарных затрат времени

 

№ поездов (туда и обратно) за сутки	Основное время Т о (время в пути туда и обратно), ч	Вспомогательное время на поездку Т в + Т прт + Т пз (суммарно туда и обратно), ч	Всего времени на оборот локомотивной бригады, ч
1/2	7,0	2,5	9,5
3/4	8,0	2,5	10,5
5/6	5,8	2,0	7,8
7/8	7,5	2,5	10,0
Итого за сутки	28,3	9,5	∑ Т сут 37,8 ч

 

Явочная численность локомотивных бригад составит:

 

Ч_{яв пас} = (37,8·30,4)/166,5 = 6,9 бриг.

 

    При работе в 2 лица (Ч = 2), коэффициент Ксп = 1,2

    Списочная численность работников локомотивных бригад составит:

 

Ч_{сп пас} = Ч_яв. _пас · К_сп ·Ч = 6,9·1,2·2 = 17 чел.

 

    6.5 Способы организации работы локомотивных бригад

    Вызывная система предусматривает явку бригады в поездку по вызову нарядчика при назначении поезда. Теоретически при такой системе все поезда при любых колебаниях размеров движения обеспечиваются бригадами. Основные недостатки системы: отсутствие плана работы бригад, невозможность планирования и прогнозирования домашнего отдыха и выходных дней, постоянное пребывание бригад в состоянии ожидания вызова на работу.

    Безвызывная система предусматривает указание бригаде времени следующей явки или номера поезда, с которым предстоит следовать сразу же после выполнения очередной поездки. Такое планирование производится не менее чем за 12 ч вперед.

    При безвызывной системе можно планировать отдых между смежными поездками, однако бригады не знают даты предоставления им выходных дней и не могут планировать их использование.

    Работа по именным расписаниям позволяет составить бригаде план ее работы на весь предстоящий месяц с указанием числа и номеров поездов, с которыми бригада должна отправляться из основного депо, точного времени начала и окончания домашнего отдыха и выходных дней, планируемой месячной выработки.

    Планированием работы локомотивных бригад на предстоящий месяц занимается заведующий локомотивными бригадами или старший нарядчик депо.

    В связи с внутримесячными колебаниями размеров движения поездов весь штат бригад не может работать лишь по именным расписаниям, часть бригад (20 – 40 %) вынуждена работать по безвызывной системе или по предварительной записи. Эти бригады (подменные) позволяют компенсировать нехватку штата из-за неравномерности движения поездов.

    Составлением именных расписаний как для основных, так и для подменных бригад занимается аппарат отделения дороги. Сотрудники аппарата разрабатывают планы оперативного характера на кратковременный период (сменно-суточное планирование). Сменно-суточный план является заданием работникам локомотивного хозяйства на выдачу необходимого количества локомотивов и бригад с конкретизацией по периодам суток.

    Комплексный подход к планированию работы бригад должен предусматривать два взаимосвязанных уровня: высший – отделения, дороги, направления; низовой – депо. На высшем уровне решается задача оптимальной загрузки локомотивных бригад всех депо дороги, устанавливаются плановые объемы работы для каждого основного депо. На низовом уровне составляются планы работы бригад на годовой период с конкретизацией по каждому месяцу.

    Для составления именных расписаний (без графиков оборота бригад) требуется решение следующих задач: увязка поездов в пары по пунктам оборота; построение графика работы и отдыха условной локомотивной бригады.

    Работу локомотивных бригад можно организовать по именному графику, если выполняется условие соблюдения минимального времени домашнего отдыха бригады после ее возвращения с работы. При планировании работы локомотивных бригад необходимо учитывать время ожидания работы.

    Среднее значение и среднеквадратичное отклонение времени ожидания работы бригадой в пункте оборота и приписки могут быть определены по эмпирическим формулам

                                                 t_ож = 0,87 + 39/n                                         (6.18)

   

                                                σ_ож = 0,46 + 27/n,                                       (6.19)

 

где n – число выдач бригад за сутки по пункту оборота или приписки.

 

    Прогноз времени явки локомотивных бригад в течение планируемого месяца работы должен составляться на основе статистически определяемых, так называемых гарантийных интервалов, т. е. минимальных отрезков времени, в каждом из которых с заранее заданной вероятностью предусмотрено отправление хотя бы одного поезда.

    Учитывая, что эксплуатационные расходы за 1 ч простоя поезда (с локомотивом, но без бригады) в 3 – 6 раз больше расходов по оплате такого же простоя бригады, очень нежелателен простой поезда в ожидании бригады. Поэтому явка бригад в пункты приписки должна планироваться на начало гарантийного интервала, но при этом не должна нарушаться норма непрерывной работы бригады, т. е. гарантийный интервал не должен быть очень большим.

    Рекомендуется применять гарантийный интервал продолжительностью не более 1 ч. При таком ограничении бригады в большинстве случаев укладываются в действующие нормы продолжительности непрерывной работы, а средний гарантийный интервал составляет примерно 12 ч 30 мин. Если ограничение продолжительностью 1 ч вызывает нарушение действующей нормы непрерывной работы бригад на определенных участках, необходимо либо увеличить норму продолжительности непрерывной работы, либо уменьшить указанное ограничение.

    Именные расписания составляются на декаду, месяц и больший период (для пассажирских бригад). На основании именного расписания работы бригад составляют выписки для именных расписаний работы каждой локомотивной бригады.

При значительном колебании размеров движения поездов именные расписания приходится составлять отдельно для бригад, обслуживающих постоянное ядро поездов, и отдельно для обслуживающих остальные поезда (непостоянного обращения). Работа последних организуется по вызову или по предварительной записи. Процент таких бригад достаточно велик, что отрицательно сказывается на режиме их труда и отдыха. С целью смягчения указанного обстоятельства в ДИИТе разработана комбинированная система планирования работы бригад: для подменных бригад также составляются именные расписания (графики), но в них резервируются место и время на обслуживание дополнительных неплановых поездов. Недельная выработка бригад, предусмотренная графиками, сокращается до 28 – 34 ч, а продолжительность выходного дня в сумме с отдыхом после поездки планируется 75 – 90 ч.

В случае назначения непланового поезда заведующий локомотивными бригадами или нарядчик может вызвать в поездку ту подменную локомотивную бригаду, у которой по условиям соблюдения требований КЗоТ имеется возможность обслужить данный поезд за счет сокращения выходного дня с 75 – 90 ч до 42 – 56 ч. Обслужив дополнительную пару поездов, бригада выполнит и норму часов выработки.

Явочный штат основных бригад в течение месяца остается постоянным, явочный штат подменных бригад может меняться ежедневно. Это диктуется внутримесячными колебаниями размеров движения поездов, уходом и возвращением бригад из отпусков и т. п.

На основе именных расписаний работы бригад накануне наступающих отчетных суток составляется суточный наряд работы поездных локомотивных бригад.

Технология планирования работы бригад значительно упрощается при применении в депо автоматизированного рабочего места дежурного по депо.