Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Устройство приборов и арматуры. Газовый редуктор.
Баллоны служат резервуаром для газа. Они изготавливаются из легированной стали с последующей термической обработкой (закалка и отпуск). На баллоне имеются четыре вентиля (паровой, контрольный наполнительный, жидкостный), предохранительный клапан, по центру датчик уровня, клеймо с указанием завода-изготовителя, массы, вместимости, даты изготовления, года следующего испытания, а также клеймо контролёра ОТК. Наполнительный и контрольный вентили служат: первый (рис. 8.3, а) для заправки баллона, а второй (рис. 8.3, б) для контроля за максимальным наполнением баллона жидкостью. Наполнительный вентиль мембранного типа состоит из корпуса 1 крышки 4 и штока 5. Один конец штока соединен с зажимом мембраны и клапаном 2; на другом конце есть маховичок 6. В корпусе вентиля установлен обратный клапан 8 с пружиной 9 и ввернута пробка 7.
Рис. 8.3. Вентили: а —наполнительный; б —контрольный; 1 и 12 —корпуса; 2 —клапан; 3 —мембрана; 4 — крышка; 5—шток; 6 и 14 — маховики; 7 —пробка; 8 — обратный клапан; 9 —пружина; 10 —уплотнитель; 11 — контрольное отверстие; 13 — штифт
Предохранительный клапан, предотвращающий повышение давления газа в баллоне выше 1,6 МПа, состоит из корпуса 5 (рис. 8.4, а), клапана 4 с резиновым уплотнителем, штока 3 и пружины 2. Если в паровом пространстве баллона давление превысит 1,6 MПa, то газ, преодолевая усилие пружины 2, откроет клапан 4 и выйдет в атмосферу через отверстие 7. Расходный вентиль используют для подачи газа из жидкостной или паровой фазы. На баллоне установлено два одинаковых расходных вентиля: паровой и жидкостный. Расходный вентиль состоит из корпуса 8 (рис. 8.4), крышки 11, штока 10 с уплотнителем 9, упорного винта 12 с маховичком 13. В корпус расходного вентиля ввернут корпус 14 скоростного клапана 15 с пружиной 16. При отворачивании маховичка перемещается шток 10, что открывает путь газу (см. стрелки) из паровой или жидкостной фазы. Скоростной клапан обеспечивает быстрое автоматическое прекращение подачи газа из баллона в случае резкого увеличения расхода газа, при обрыве или повреждении трубопровода магистрали.
Рис. 8.4. Предохранительный клапан и расходный вентиль: а —предохранительный клапан; б —расходный вентиль; 1 и 11 — крышки; 2 и 16 —пружины соответственно клапана и вентиля; 3 и 10 —штоки; 4 и 15 — клапаны; 5 и 8 —корпуса; 6 и 9 —уплотнители клапана и штока; 7—отверстие для выхода газа; 12 —упорный винт; 13 —маховичок; 14 —корпус скоростного клапана
Газовый редуктор предназначен для уменьшения давления, автоматического изменения количества газа, поступающего к карбюратору-смесителю (в зависимости от режима работы двигателя), и быстрого выключения подачи газа при любой остановке двигателя. В корпус редуктора ввернут сетчатый фильтр, очищающий газ и предохраняющий газовую аппаратуру и двигатель от проникновения в них пыли, окалины и других механических и иных примесей.
Двухступенчатый редуктор (рис. 8.5, а) имеет шесть полостей: А, Б, В, Г, Д и Е. Если двигатель не работает и расходный вентиль закрыт, то клапан 8 первой ступени открыт, а клапан 12 второй ступени закрыт. В этом случае во всех полостях редуктора давление равно атмосферному. Клапан 8 открыт, так как пружина 9 выгибает мембрану 11 вверх и поворачивает рычаг 10, освобождая клапан первой ступени. Клапан 12 закрыт под действием конической 5 и цилиндрической 3 пружин. Пружина 5 через три упора 18 действует на мембрану 2, соединенную со штоком 4. Пружина 3 перемещает вверх шток 4, вследствие чего мембрана 2 выгибается. Шток, связанный с рычагом 17, прижимает клапан 12 к седлу. При открытом расходном вентиле газ через фильтр и клапан 8 первой ступени проходит в полость Г, давление в которой возрастает от 0,1 до 0,2 МПа. Заполняя полость первой ступени, газ начинает давить на мембрану 11. Она прогибается вниз, преодолевая сопротивление пружины 9 и через коленчатый рычаг 10 закрывает клапан 8. Положение клапана 8 определяется соотношением действующих на него сил: с одной стороны, силы давления газа (открывается клапан), а с другой — разность сил давления газа в полости Г и пружины 9 (закрывается клапан). Для периодического закрытия и открытия клапана 8 давление газа в полости Г должно быть то больше, то меньше сопротивления пружины 9. Таким образом, при неработающем двигателе первая ступень редуктора автоматически перекрывает газовую магистраль, т.е. выполняет функцию клапана.
Во время пуска и работы двигателя разрежение из впускного трубопровода через патрубок 20 и канал 16 передается в полость В второй ступени и в полость А разгрузочного устройства. Кольцевая мембрана 6, преодолевая сопротивление конической пружины 5, прогибается вниз и отводит упоры 18 от мембраны 2, в результате чего разгружаются мембрана 2 и клапан 12. Под действием разгрузочного устройства и разрежения, создаваемого в полости В, мембрана 2 прогибается вниз, преодолевая сопротивление пружины 3. Клапан 12 открывается под действием опускающегося вниз штока 4 и давления газа в полости Г. При открытии клапана 12 газ перетекает из полости Г в полость В, создавая в ней избыточное давление 50... 100 Па при малых нагрузках двигателя. С увеличением нагрузки расход газа возрастает и в полости В создается разрежение 200... 300 Па. Мембрана 2 сильнее прогибается вниз, и открытие клапана 12 увеличивается. Этой мембраной регулируют подачу газа к выходному патрубку 20 в зависимости от разрежения в карбюраторе-смесителе. У исправного редуктора клапаны первой и второй ступеней автоматически закрываются при каждой остановке двигателя. При средней нагрузке двигателя дроссельные заслонки карбюратора-смесителя открыты примерно наполовину и разрежение, создающееся во впускном трубопроводе, по каналу 16 передается в полость Е экономейзера. Мембрана 15 дозирующего экономейзерного устройства, преодолевая сопротивление пружины 14, удерживает клапан 13 в закрытом положении. Для получения максимальной мощности дроссельные заслонки открывают полностью. Количество газовоздушной смеси,поступающей в цилиндры, увеличивается, но разряжение в полости Е снижается. Пружина 14 выгибает момбрану вверх и открывает клапан 13 экономайзера. Дополнительная порция газа поступает по каналу 19 в выходной патрубок 20, и газовоздушная смесь обогащается. Если в полости Г давление газа почему-либо возрастет до 0,45 МПа, то откроется предохранительный клапан 7 и газ выйдет в атмосферу. При увеличении давления в полости В мембрана 2 выгибается вверх и через систему рычагов закрывает клапан 12.
Рис. 8.5. Элементы газобаллонной установки: а -днухступенчатый редуктор; 1 —дозатор; 2 —мембрана второй ступени; 3 -цилиндрическая пружина разгрузочного устройства; 4 -шток; 5 —коническая пружина разгрузочного устройства; 6 —мембрана разгрузочного устройства; 7 - предохранительный клапан; 8 —клапан первой ступени; 9 —пружина первой ступени; 10 —рычаг клапана первой ступени; 11 —мембрана первой ступени; 12 —клапан второй ступени; 13 —клапан экономайзера; 14 —пружина мембраны; 15 —мембранадозирующего экономайзерного устройства; 16 и 19- каналы; 17 —рычаг клапана второй ступени; 18 -упор; 20— выходной патрубок; А —полость разгрузочного устройства; Б —полость атмосферного давления; В- полость второй ступени (низкого давления газа); Г -полость первой ступени (высокого давления газа); Д —полость атмосферного давления нерпой ступени; Е —полость дозирующего экономайзерного устройства
Работа ДВС на сжиженном газе. Пуск, остановка. Требования безопасности.
Пуск двигателя. При температуре окружающего воздуха не ниже -5°С двигатель может быть пущен на газе при помощи стартера (Если температура окружающего воздуха ниже -5 ° С, то возникают затруднения с пуском двигателя на газе. В таких случаях сначала пускают и прогревают двигатель на бензине, а затем переводят его на газ). Перед пуском в двигателе проверяют наличие охлаждающей жидкости, масла и бензина, осматривают газовую аппаратуру с арматурой и убеждаются в полной ее исправности и герметичности, проверяют наличие газа в баллоне, открывают паровой вентиль баллона при пуске холодного двигателя или жидкостной вентиль при пуске прогретого двигателя, открывают магистральный вентиль и по показаниям манометров проверяют наличие газа в баллоне и первой ступени редуктора.
Воздушная заслонка смесителя прикрывается только при затрудненном пуске холодного двигателя, на всех других режимах работы двигателя она должна быть полностью открыта. Пуск прогретого двигателя, находящегося в исправном состоянии, обычно исходит с первой попытки. Пуск холодного двигателя при умеренной температуре осуществляется следующим образом. Открывают паровой расходный вентиль газового баллона и магистральный вентиль. Для ускорения пуска заполняют газом трубопровод от редуктора до смесителя принудительным открыванием клапана второй ступени редуктора путём кратковременного нажатия на шток мембранного узла клапана или прикрытия воздушных заслонок газового смесителя. Вытягивают ручку управления дроссельными заслонками примерно наполовину длины ее хода, т.е. прикрывают дроссельные заслонки. Пускают двигатель и прогревают его на малой частоте вращения коленчатого вала. Как только температура охлаждающей жидкости достигнет 50...60°С, открывают расходный вентиль жидкостной фазы и закрывают расходный вентиль паровой фазы. Недопустима длительная работа двигателя при открытом вентиле паровой фазы, так как происходит интенсивное испарение многих фракций сжиженного газа. После прогрева двигателя кнопку ручного управления дроссельными заслонками возвращают в исходное положение и открывают полностью воздушную заслонку, если ее прикрыв перед пуском двигателя. Остановка двигателя. Для остановки двигателя на короткое время выключают зажигание. Магистральный и расходный вентили остаются открытыми, так как поступление газа перекрывает редуктор. При остановке двигателя на более длительное время (1...2 ч.) перекрывают магистральный вентиль и не прерывают раб двигателя до тех пор, пока не будет израсходовано топливо газопровода между магистральным вентилем и газосмесительным устройством. Затем выключают зажигание.
При длительной стоянке (ночной или межсменной) закрывают расходные вентили паровой и жидкостной фаз и продолжают работать до полной остановки двигателя, после чего перекрывают магистральный вентиль и выключают зажигание. Перевод двигателя с одного вида топлива на другой. Эту операцию рекомендуется выполнять после того, как из трубопровод будут полностью выработаны остатки предыдущего топлива двигатель остановится. Для двигателя, на котором установлен смеситель СГ-250 и карбюратор 112.1107011, перевод работы двигателя с газа на бензин осуществляется в следующей последовательности: закрывают расходный вентиль и вырабатывают газ трубопроводов до остановки двигателя, закрывают магистральный вентиль, выключают зажигание, отсоединяют тягу привода дроссельных заслонок от смесителя и присоединяют к карбюратору, открывают кран топливного бака, закрывают воздушные дроссельные заслонки смесителя, открывают крышку входного отверстия карбюратора, обычным способом запускают двигатель на бензине. При переводе работы двигателя с бензина на газ операции выполняют в обратной последовательности. Заправка газобаллонных автомобилей. Заполнение баллон сжатым и сжиженным газом разрешается только на специальных газонаполнительных станциях со строгим соблюдением действующих на их территории правил и инструкций. Особенностями за правки автомобилей сжиженным газом являются: обязательная герметичность соединений заправочного шланга и вентиля баллона; контроль максимального наполнения баллона газом при помощи вентиля максимального уровня газа. Появление белого облагаза свидетельствует о заполнении баллона до максимального уровня и необходимости прекращения заправки; строго горизонтальная установка газобаллонного автомобиля при заправке. В противном случае возможно чрезмерное или недостаточное наполнение баллона сжиженным газом. Количество сжиженного газа в баллоне и, следовательно, расход газа автомобилем можно измерять двумя способами: объемным весовым (массовым). Объемный способ является наиболее удобным. В соответствии с нормативами линейные нормы расхода сжиженного газа для грузовых автомобилей составляют (л/100 км): ЗИЛ-431810 - 42, ГАЗ-33075 - 38. Сжатым газом автомобили заправляют при неработающем двигателе. Заправочный шланг при помощи резьбового соединения герметично подсоединяют к наполнительному вентилю газовых баллонов. Затем открывают этот вентиль, проверяют, нет ли утечки газа и определяют остаточное давление газа в баллонах по манометру. Если оно меньше 0,5 МПа, то необходимо продуть баллон. Для этого в них подается сжатый газ под давлением 1,0... 1,5 МПа, а затем он выпускается в атмосферу. Продувка повторяется 2—3 раза.
Автомобиль заправляют из ресиверов автомобильных газонаполнительных станций. Ресиверы соединены между собой в две-три секции, что позволяет посекционно заправлять баллоны автомобиля. Заправку баллонов начинают с секции с меньшим давлением, а затем переключают на другую секцию и дозаправляют баллоны до давления, равного 20 МПа. Количество заправленного сжатого газа определяют в объемных единицах (м3) при помощи манометра высокого давления по разности его показаний до и после заправки. Количество отпущенного газа учитывают с поправкой на изменение температуры и коэффициента сжимаемости газа. Поправочные коэффициенты определяют по таблицам. При нормировании топлива для автомобилей, работающих на сжатом природном газе, используются временные линейные нормы (м3). Например, для ЗИЛ-431610 - 31,5; для ГАЗ-33076 - 25.
Тема № 9 СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ Топливо. Назначение и общее устройство. В качестве топлива в дизелях используют топлива широкого фракционного состава. Эти топлива состоят из бензиновых фракций, выкипающих при температуре 333...363 К, и дизельных фракций, конец кипения которых ограничивается в зависимости от климатических условий и времени года применения топлива. Согласно ГОСТ 305—82 дизельное топливо выпускается трех марок: Л (летнее), 3 (зимнее), А (арктическое). По содержанию среды дизельные топлива подразделяются на два типа: не более 0,2%, не более 0,5% (для топлива марки А — не более 0,4%). Важнейшим показателем топлива для дизелей является склонность к воспламенению. Топливо, обладающее большой склонностью к воспламенению обеспечивает более благоприятное протекание процесса сгорания без резкого повышения давления и стуков в цилиндре двигателя. Наибольшей склонностью к воспламенению обладает цетан, воспламеняемость которого оценивается в 100 единиц, наименьшей — альфаметилнафталин, склонность к воспламенению которого принимают за 0 единиц. Склонность к воспламенению дизельных топлив оценивают цетановым числом. Цетановым числом называется процентное (по объему) содержание цетана в смеси с альфаметилнафталином, которая имеет такую же склонность к воспламенению, как и исследуемое топливо. Например, если исследуемое топливо имеет склонность к самовоспламенению, как и смесь, 45% цетана и 55% альфаметил-нафталина, то его цетановое число равно 45. Цетановое число дизельных топлив лежит в пределах 40...55. Увеличение цетанового числа выше 55 нежелательно, так как процесс воспламенения топлива начнется до распределения топлива по всему объему камеры сгорания, что приведет к неполноте сгорания и снижению экономичности работы двигателя. Система питания дизеля предназначена для подачи в цилиндры двигателя воздуха и топлива. Подача топлива осуществляется под давлением в определенный момент угла поворота коленчатого вала и определенными, согласно нагрузке двигателя, порциями. В системе питания четырехтактного дизеля ЯМЗ-236М (рис. 9.1, а) топливо из бака 9 через фильтр 8 грубой очистки по топливопроводу поступает к топливо-подкачивающему насосу 11, от которого подается по топливопроводу 12к фильтру 1тонкой очистки, а по топливопроводу 2к насосу 5 высокого давления. Насос по топливопроводам 3 высокого давления подаёт топливо в форсунки 6 в соответсвии с порядком работы цилиндров двигателя (1-4-2-5-3-6). Независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя в каналах насоса поддерживается постоянное давление топлива 0,13... 0,15 МПа вследствие работы перепускного клапана 13 и жиклера фильтра тонкой очистки. Топливо, не использованное в топливном насосе выского давления, по топливопроводу 14 сливается в бак. Топливопроводы 7 служат для отвода в бак топлива, просочившегося между распылителем форсунки и иглой. Топливо, постоянно циркулирующее в топливной системе, охлаждает головку насоса, отводит в бак топливо и воздух, попавший в систему. Особенностью топливной системы двигателя КамАЗ-740.10 является наличие в ней двух топливоподкачивающих насосов 11 и 28 (рис. 9.1, б). Насос 11, установленный на кронштейне коробки передач, имеет только ручной привод, а насос 28, укрепленный на корпусе насоса 5 высокого давления, имеет два привода: ручной и механический.
Рис. 9.1. Схемы системы питания четырехтактных двигателей: а — ЯМЗ-236М; б — КамАЗ-740.10; 1—фильтр тонкой очистки топлива; 2, 3, 7, 10, 12, 14, 15—18, 20 и 23— 27 —топливопроводы; 4 —воздухоочиститель; 5—насос высокого давления; 6 —форсунка; 8 —фильтр грубой очистки топлива; 9 —топливный бак; 11 и 28 — топливоподкачивающие насосы; 13 — перепускной клапан; 19 —кран отбора топлива к подогревателю; 21 и 22 —тройники Смесеобразование в дизелях. Период задержки самовоспламенения. Устройство форсунок. Процесс смесеобразования проходит в течение короткого (20...60° угла поворота коленчатого вала) промежутка времени внутри цилиндра, когда поршень находится вблизи ВМТ. К началу подачи топлива в конце такта сжатия давление в цилиндре составляет примерно 3,0... 3,5 МПа, а температура 700...900 К. Смесеобразование в этом случае представляет собой процесс испарения мелко распыленного топлива и перемешивание его паров с воздухом. Для приготовления рабочей смеси в дизеле отводится очень короткий промежуток времени, так как сразу после начала впрыскивания начинается сгорание и остаток топлива подается в уже горящую среду. Каждая частица топлива должна войти в соприкосновение с воздухом как можно скорее, чтобы выделение теплоты произошло в начале хода расширения. Для удовлетворения этих требований необходимо организовать интенсивное направленное движение воздуха таким образом, чтобы с определенной дозой топлива смешивалось необходимое количество воздуха. В современных дизелях находит применение объемное, объемно-пленочное, пленочное, вихрекамерное и предкамерное смесеобразование. Способ смесеобразования обусловлен формой камеры сгорания, которая в сочетании с топливо-подающей аппаратурой определяет условия смесеобразования и сгорания в дизеле. Двигатель с непосредственным впрыскиванием обеспечивает наиболее экономичное протекание цикла и хорошие пусковые свойства. На таких двигателях устанавливаются, как правило, многоструйные форсунки с высоким давлением впрыскивания (18,5...20 МПа). В двухтактных дизелях давление впрыскивания может составлять 50..100 МПа. Разделенные камеры обычно состоят из двух полостей: полость над поршнем (основная камера) и дополнительная полость в головке (вихревая камера или предкамера). Полости соединены между собой одним или несколькими каналами. Двигатели с такими камерами называют вихрекамерными или предкамерными. В них более плавно нарастает давление в цилиндрах (мягкая работа двигателя), но цикл протекает менее экономично, так как по сравнению с непосредственным впрыскиванием увеличивается площадь теплоотдачи при сгорании топлива и теряется часть энергии газов при переходе из одной камеры в другую через соединяющие каналы вследствие гидравлического сопротивления. Форсунки, как правило, однострунные и рассчитаны на давление 12,5... 15 МПа.
Форсунка обеспечивает впрыскивание топлива под определенным давлением, распыливание топлива и четкую отсечку подачи в конце впрыскивания. На дизелях применяют форсунки нескольких типов: открытые и закрытые, с распылителем, имеющим одно отверстие (сопло) или несколько. Закрытые форсунки могут быть штифтовые или бесштифтовые. На дизелях ЯМЗ-236М, КамАЗ-740.10 и ЗИЛ-645 применяют закрытые бесштифтовые форсунки (рис. 9.2). Форсунку называют закрытой, так как сопла в распылителе 4 закрыты иглой 1 и только в момент впрыскивания топлива сообщаются с камерой сгорания. Для выхода топлива распылитель имеет четыре сопла диаметром 0,34 мм. Форсунку на дизеле ЯМЗ-236М (рис. 9.2, а) устанавливают в латунный стакан 24 головки 25 блока. Под торец накидной гайки 5 крепления распылителя установлена медная шайба 2, предотвращающая прорыв газов. Внутри корпуса форсунки проходит штанга 9, на верхнем конце которой закреплена тарелка 10. Пружина 11, упираясь одним концом в винт 12, а другим в тарелку 10, через штангу 9 прижимает иглу 1 к распылителю. В штангу с нижней стороны запрессован шарик 7 для плотной посадки иглы на седло. Винт 12 ввернут в стакан 13 пружины, зафиксирован от самоотвертывания контргайкой 14 и закрыт колпаком 15. В корпус 8 форсунки запрессовано два штифта 6 для правильной установки распылителя. Топливо подводится к форсунке через штуцер 20 с сетчатым фильтром 18 и поступает по наклонному каналу 21 в кольцевую проточку 22 распылителя. Затем топливо по трем каналам 23 проходит в кольцевую полость 3, расположенную под утолщенной частью иглы. Форсунка двигателя КамАЗ-740.10 (рис. 9.2, б)имеет несколько иное устройство и работает аналогично рассмотренной.
Элементы системы питания.
Качественная очистка топлива в сочетании с качеством самого топлива во многом определяет работоспособность топливной аппаратуры, особенно таких наиболее нагруженных его агрегатов, как топливный насос и форсунки. Топливо перед поступлением в топливный насос высокого давления фильтруется дважды: в фильтрах грубой и тонкой очистки. Фильтр грубой очистки топлива на двигателе ЯМЗ-236М (рис. 9.3, а) имеет сменный фильтрующий элемент 2, вставленный в корпус 3, закрытый крышкой 5. Фильтрующий элемент состоит из хлопчатобумажной пряжи, намотанной на каркас, который изготовлен в виде трубки с большим количеством отверстий. На автомобилях КамАЗ-5320 и ЗИЛ-433100 фильтр грубой очистки топлива (рис. 9.3, б) установлен с левой стороны на раме автомобиля. В крышку ввернуты пробка для удаления воздуха из фильтра и два штуцера для подвода и отвода топлива. Топливо, поступающее к фильтру грубой очистки, подается к распылителю 9 и стекает по отражателю 10 в корпус 3. Крупные механические примеси и вода осаждаются на дне корпуса, а топливо, которое прошло фильтрующую сетку 11, поступает по центральному, отверстию в топливопровод низкого давления и к топливопод-качивающему насосу.
Рис. 9.3. Фильтры грубой очистки топлива двигателей:
а—ЯМЗ-236М; б— КамАЗ-740.10; 1—сливная пробка; 2 —фильтрующий элемент; 3 —корпус; 4, 7 и 13 — отверстия; 5—крышка; 6 — пробка; 8-прокладка; 9 —распылитель; 10-отражатель; 11—фильтрующая сетка; 12 —успокоитель
Фильтр тонкой очистки топлива двигателя ЯМЗ-236М имеет сменный фильтрующий элемент 4 (рис. 9.4, а), надетый на стержень 6, приваренный к корпусу 5. Корпус фильтра закрыт крышкой 7, удерживаемой болтом 10, ввернутым в стержень. Фильтрующий элемент представляет собой перфорированный металлический каркас, обмотанный ситцевой тканью. На этом каркасе сформирована фильтрующая масса из древесной муки, пропитанной пульвербакелитом. Чтобы топливо не могло миновать фильтрующий элемент, он пружиной 2 прижат к крышке, имеющей отверстия для его подвода и отвода. На двигателях КамАЗ-740.10 и ЗИЛ-645 фильтр тонкой очистки топлива (рис. 9.4, б) установлен на правой задней стороне двигателя. В нем собирается воздух, попавший в систему питания и удаляемый в бак вместе с частью топлива, подаваемого насосом. Фильтр тонкой очистки состоит из крышки 7, двух корпусов 5 с приваренными к ним стержнями 6, фильтрующих элементов 4, поджатых к крышке пружинами 2. В стержни ввернуты сливные пробки 1. Корпуса соединены с крышкой пробками 12, навернутыми на стержни 6. Фильтрующие элементы, изготовленные из спе циальной бумаги, работают параллельно. В крышке фильтра имеется сливной клапан, открывающийся при избыточном давлении 0,13...0,17 МПа.
Рис. 9.4. Фильтры тонкой очистки топлива двигателей: а — ЯМЗ-236М; б— КамАЗ-740.10 и ЗИЛ-645; 1— сливная пробка; 2 —пружина фильтрующего элемента; 3, 11, 13 и 14 —прокладки; 4 —фильтрующий элемент; 5 —корпус; 6 —стержень; 7—крышка; 8 и 12 —пробка; 9 —штуцер с калиброванным отверстием; 10 - болт
Топливоподкачивающий насос применяют для подачи топлива из топливного бака через фильтры к насосу высокого давления. На дизелях ЯМЗ-236М и КамАЗ-740.10 установлены топливоподка-чивающие насосы поршневого типа. Насос (рис. 9.5) установлен между фильтрами грубой и тонкой очистки топлива. В корпус насоса ввернут цилиндр 12 ручного привода топливо подкачивающего насоса, размещенный над впускным клапаном. Внутри цилиндра находится поршень 13 и шток 14. Втулка 1 штока 2 ввернута в корпус насоса. Эти детали, изготовленные с очень большой точностью, составляют прецизионную пару, раскомплектование которой недопустимо. Топливоподкачивающий насос имеет два привода: ручной и механический. Ручным приводом пользуются для заполнения топливом фильтров, топливо проводов и удаления из топливной системы воздуха. При перемещении поршня 13 рукояткой 15 вверх в цилиндре 12 создается разрежение, открывается впускной клапан 19 и топливо поступает внутрь цилиндра. При перемещении поршня 13 вниз в цилиндре создаётся давление, впускной клапан закрывается, а выпускной клапан 7 открывается и топливо подается к фильтру тонкой очистки. После удаления воздуха из системы ручным насосом поршень 13 опускают вниз и наворачивают рукоятку 15 на резьбовой хвостовик цилиндра; поршень плотно прижимается к прокладке 16. При работе двигателя действует механический привод топливоподкачивающего насоса. Вращающийся эксцентрик 24, расположенный на кулачковом валу насоса высокого, давления, набегает на ролик 6 толкателя 4, вследствие чего сжимается пружина 3 и перемещается шток 2 (рис. 9.5, б) с поршнем 20, сжимая пружину 22. Под действием давления топлива в полости А над поршнем впускной клапан 19 прижимается к седлу, а выпускной клапан 7 открывается, топливо перетекает по перепускному каналу 26 в полость Б под поршень 20. Когда эксцентрик. сбегает с ролика толкателя, пружина 3 возвращает толкатель в исходное положение. Одновременно пружина 22, разжимаясь, перемещает поршень 20 в обратную сторону. Над поршнем в полости А создается пониженное, а под поршнем в полости Б — повышенное давление. Выпускной клапан 7 садится на седло, и топливо из полости Б по каналам насоса и трубопроводу поступает к фильтру тонкой очистки (рис. 9.5, в). Вследствие понижения давления над поршнем открывается впускной клапан 19 и топливо заполняет полость А. При следующем набегании эксцентрика на ролик толкателя рассмотренные процессы повторяются.
Рис. 9.5. Tonливоподкачивающий насос поршневого типа: а —конструкция; б—схема перепуска топлива; в — схема поступления топлива в насос и подачи его к фильтру тонкой очистки; 1—втулка; 2 —шток толкателя; 3, 8, 18 и 22 —пружины; 4 —толкатель; 5—ось ролика; 6 —ролик; 7 —выпускной клапан; 9 и 16 —прокладки; 10 и 23 —пробки; 11—корпус цилиндра; 12 — цилиндр; 13 —поршень; 14 —шток поршня; 15 —рукоятка; 17 —втулка цилиндра ручного насоса; 19 —впускной клапан; 20 —поршень; 21 — корпус насоса; 24 —эксцентрик; 25 и 26 —каналы
Устройство и работа ТНВД двигателей КамАЗ-740.10, ЯМЗ-236М.
Топливный насос высокого давления подает через форсунки в камеру сгорания топливо в строго определенные моменты и в определенном количестве, в зависимости от режима работы двигателя. По принципу действия топливные насосы, применяемые на дизелях, относятся к золотниковому типу с постоянным ходом плунжера и регулировкой конца подачи топлива. Число секций топливного насоса соответствует числу цилиндров двигателя. Каждая секция обслуживает один цилиндр. Топливный насос высокого давления двигателя ЯМЗ-236М (рис. 9.6) имеет шесть секций, а топливный насос двигателя КамАЗ-740.10 — восемь секций, объединенных в общем корпусе. Топливные насосы высокого давления дизельных двигателей ЯМЗ-236М и КамАЗ-740.10 расположены между рядами цилиндров и приводятся в действие от зубчатых колес распределительного вала. На корпусе 8 топливного насоса высокого давления двигателя ЯМЗ-236М укреплен топливоподкачивающий насос 18. Автоматическая муфта 1 опережения впрыскивания топлива и регулятор частоты вращения коленчатого вала объединены с насосом в один агрегат. Кулачковый вал 15 насоса вращается на роликовых конических роликоподшипниках 17, выходные концы вала уплотнены самоподжимными манжетами 16. Горизонтальная перегородка делит корпус на две части: верхнюю и нижнюю. В нижней части расположены кулачковый вал 15 и толкатели 43, а в верхней — насосные секции. В горизонтальной перегородке выполнены шесть отверстий и пазы для установки и направления движения толкателей. Кулачковый вал приводит в движение плунжеры 10 через ролики 44 толкателей 43 с регулировочными болтами 41.
Плунжер 10 и втулка 9 (гильза) являются основными деталями отдельной секций насоса. Соединенные вместе, они образуют плунжерную пару. Плунжер имеет диаметр 9 мм и ход 10 мм. Для создания высокого давления зазор между плунжером и гильзой не должен превышать 0,0015...0,0020 мм. В верхней части втулки 2 (рис. 9.7) имеется впускное 1 и перепускное 13 отверстия. Плунжер может перемещаться внутри гильзы в вертикальном направлении и поворачиваться под действием двух направляющих выступов, входящих в пазы поворотной втулки 38 (см. рис. 9.6). Последняя, в свою очередь, поворачивается закрепленным на ней зубчатым венцом 26, находящимся в зацеплении с рейкой 6. В продольный паз рейки входит стопорный винт 37, определяющий ее положение. При вращении кулачкового вала 15 (рис. 9.6) насоса кулачок 19 набегает на ролик 44 толкателя 43, который, поднимаясь, сжимает пружину 39 и перемещает плунжер 10 вверх по втулке 9. При дальнейшем повороте вала кулачок сбегает с ролика толкателя и пружина опускает плунжер вниз. При движении плунжера вверх секция подает топливо, а когда плунжер находится внизу, происходит наполнение надплунжерного пространства топливом. Кроме возвратно-поступательного движения под действием рейки 6 плунжер совершает поворот вокруг своей оси на некоторый угол. Таким образом плунжер может совершать сложное движение — возвратно-поступательное и вращательное одновременно.
|
|||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2021-04-20; просмотров: 76; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 18.221.42.164 (0.102 с.) |