Проходимость транспортной машины

    Проходимостью  называется свойство ТМ двигаться в плохих дорожных условиях, по бездорожью и при преодолении препятствий.

    К плохим дорожным условиям относятся мокрые, грязные, заснеженные, обледенелые, разбитые и размокшие дороги.

    К препятствиям относятся уклоны, барьерные препятствия: дорожные на-сыпи, канавы, кюветы, рвы – и дискретные препятствия: пни, кочки, валуны и т.п.

Потеря проходимости ТМ может быть полной или частичной.

Полной потерей проходимости является застревание, т.е. прекращение движения. Частичная потеря проходимости связана со снижением скорости движения, а также завышенным ростом расхода топлива.

 

Классификация ТМ по уровню проходимости и виды проходимости ТМ

Проходимостью должны обладать ТМ всех типов, но в различной степени в зависимости от их назначения.

По уровню проходимости ТМ подразделяются на дорожные (обычной проходимости), повышенной проходимости и высокой проходимости.

К дорожным относятся ТМ, предназначенные для использования на дорогах с твёрдым покрытием. Конструктивными признаками таких АТС являются:

   1) неполноприводность (колёсная формула 4х2, 6х2, 6х4);

   2) шины с дорожным или универсальным рисунком протектора;

   3) использование в трансмиссии простых (неблокируемых) дифференциалов.

    ТМ повышенной проходимости предназначены для использования как на дорогах с твёрдым покрытием, так и вне дорог, и для преодоления естественных препятствий. Их основным конструктивным признаком является полнопривод-ность. На них обычно применяют тороидальные шины с грунтозацепами, широкопрофильные или арочные шины. Иногда используют систему регулирования давления воздуха в шинах. Такие ТМ часто снабжаются средствами самовытаскивания и могут преодолевать вброд водные преграды.

    ТМ высокой проходимости предназначены для использования в условиях бездорожья, преодоления естественных и искусственных препятствий, а также водных преград. Эти машины отличаются своеобразной компоновочной схемой, полноприводностью, наличием в трансмиссии самоблокирующихся диф-ференциалов, использованием специальных шин (сверхнизкого давления, пнев-мокатков и т. д.), а также дополнительных устройств (например, выдвижных катков для преодоления канав). Очень часто ТМ высокой проходимости являются плавающими и имеют специальный водяной движитель.

    Проходимость ТМ подразделяют на профильную и опорную. Профильная проходимость характеризует возможность преодолевать различного рода препятствия и вписываться в требуемую полосу движения.

    Опорная проходимость определяет возможность движения ТМ по дефор-мируемым грунтам.

Профильная проходимость ТМ

Профильную проходимость ТМ оценивают следующими показателями:    1) дорожный просвет h; 2) передний (задний) свес L ₁ (L ₂); 3) углы переднего (заднего) свеса γ₁(γ₂); 4) продольный радиус проходимости R_L; 5) наибольший угол преодолеваемого подъёма α _max; 6) наибольший угол преодолеваемого косо-гора  β _max; 7) поперечный радиус проходимости R _В; 8) угол перекоса мостов γ_П; 9) коэффициент совпадения следов передних и задних колёс η_С.

Применительно к автопоездам оценочными измерителями профильной про-ходимости, кроме перечисленных, являются: 10) вертикальный β_Г  и горизонт-альный α_Г углы гибкости;

Для полноприводных ТМ основными измерителями профильной прохо-димости являются ширина преодолеваемого в поперечном направлении рва и высота преодолеваемой вертикальной стенки (эскарпа).

 

Дорожный просвет h

Это расстояние от одной из наиболее низко расположенных точек ТМ до опорной поверхности. Он определяет возможность движения ТМ по мягким грунтам и преодоления сосредоточенных препятствий (камней, пней, кочек и т. д.). Дорожный просвет у прицепного состава должен быть не меньше, чем у базового автомобиля-тягача.

 

Таблица 11.1 – Минимальные просветы дорожных ТМ

Полная масса, т	1,75	2,50	3,50	5,20	8,30	12,0…18,5	20,5…27,0
Дорожный просвет, мм	160	180	200	220	245	260	270

 

Дорожный просвет у ТМ и автопоездов повышенной и высокой проходимости должен быть существенно большим, чем у дорожных АТС.

 

L2

γ1 L L 2

RL

γ 2 L L 2

RB

h

Рисунок 11.1 – Параметры профильной проходимости

L 1

L

11.2.2 Передний L 1 и задний L 2 свес

Расстояние от крайней точки контура передней (задней) выступающей части по длине ТМ до плоскости, перпендикулярной опорной поверхности и проходящей через центры передних (задних) колес. Свес влияет на проходимость при переезде через канавы, пороги, кюветы и т. п. Чем меньше свесы, тем менее вероятна потеря контакта колес с опорной поверхностью при преодолении препятствий.

.2.3 Углы переднего γ₁ и заднего γ₂ свеса

          

      Угол между опорной поверхностью и плоскостью, касательной к окруж-ностям наружных диаметров передних (задних) колес и проходящей через точку

 

11.2.3 Углы переднего γ₁ и заднего γ₂ свеса

    Угол между опорной поверхностью и плоскостью, касательной к окруж-ностям наружных диаметров передних (задних) колес и проходящей через точку контура передней (задней) части ТМ таким образом, что все остальные точки контура оказываются с внешней стороны этого угла.

    Углы свеса характеризуют возможность преодоления препятствий с корот-кими подъемами или спусками. Чем больше углы свеса, тем больше крутизна коротких неровностей, которые преодолевает ТМ, не задевая выступающими частями за неровности при въезде и съезде с них.

      Для дорожных ТМ γ₁ ≥ 25⁰, γ₂ ≥ 20⁰. У машин повышенной проходимости γ₁ = γ₂ ≥ 30⁰. У ТМ высокой проходимости γ₁ = γ₂ = 60⁰ …70⁰.

 

11.2.3 Продольный радиус проходимости R_L

    Радиус цилиндра, касательного к окружностям, описанным свободными радиусами соседних колёс, наиболее разнесённых по базе, и проходящего через точку контура нижней части ТМ таким образом, что все остальные точки контура оказываются с внешней стороны этого цилиндра.

 

RL 1

RL 2

 

 

Рисунок 11.2 – Продольный радиус проходимости многоосной машины

 

      Продольный радиус характеризует проходимость по местности с насыпя-ми и буграми.

      Для многоосной машины продольный радиус проходимости определяют между всеми смежными мостами и берут наибольшее из найденных значений. При этом R_L определяют при последовательном подъёме до упора колёс всех смежных мостов. У трёхосной ТМ с балансирной подвеской мостов тележки продольный радиус проходимости находят при подъёме колёс промежуточного моста до полного смятия буфера (рисунок 11.2).

          

11.2.5 Наибольший угол преодолеваемого подъёма α _max

         Это угол подъёма, имеющего протяжённость не менее двукратной длины ТМ, и ровную поверхность.

      Для ТМ дорожного типа значение максимального угла подъёма составляет 25% или 22,5⁰ и 18% или 16,2⁰ – для автопоезда. Для сельскохозяйственных полноприводных машин соответственно: 45% и 22%.

 

11.2.6 Наибольший угол косогора β _max, по которому может

двигаться транспортная машина

     Определяется при движении автомобиля по ровному косогору без бокового скольжения колёс более чем на ширину профиля шины. Параметр не нормирован.

11.2.7 Поперечный радиус проходимости R_B

    Это радиус цилиндра, касательного к колёсам одного моста и проходящего через точку контура нижней части ТМ. Он определяет проходимость через неровности, ширина которых соизмерима с колеёй ТМ, и должен быть возможно меньшим (рисунок 11.1). Параметр не нормирован.

11.2.8 Угол перекоса мостов γ_П

    Угол перекоса находится как сумма углов перекоса переднего и заднего мостов относительно горизонтальной плоскости.

    От величины углов перекоса мостов зависит способность ТМ приспосабли-ваться к неровностям местности без потери контакта колёс с дорогой.

 

Рисунок 11.3 Схема определения углов перекоса мостов

γП

γПП

γПЗ

 

11.2.9 Коэффициент совпадения следов передних и задних колёс ТМ η _с

    η _с = в _сп / в _сз , где в _сп и в _сз – ширина следа соответственно за передним и задним колёсами. Чем ближе η _с к единице, тем меньше сопротивление движению

автомобиля на деформируемом грунте, за исключением случаев движения по бо-лоту. Показатель не нормируется.

11.2.10 Углы гибкости в вертикальной β_Г и горизонтальной α_Г плоскостях

      Для прицепного автопоезда углами гибкости являются углы возможного отклонения оси дышла прицепа от оси тягово-сцепного устройства автомобиля-тягача (рисунок 11.3).

а)                                                                   б)

 

 

                                      

βГ

αГ

Рисунок 11.4 Углы гибкости автопоезда в вертикальной (а) и горизонтальной (б) плоскостях

 

 

                                                       

    Для седельного автопоезда углы гибкости определяются соответствующими предельными положениями продольной оси машины-тягача и полуприцепа в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

    Угол вертикальной гибкости характеризует проходимость ТМ по неровному пути, а угол горизонтальной гибкости характеризует её способность к крутым поворотам.

    Углы гибкости должны быть в вертикальной плоскости не менее ±40⁰ для

машин общетранспортного назначения и не менее ± 62⁰ для многоцелевых ТМ; в горизонтальной плоскости для всех типов ТМ – не менее ± 55⁰.

    Для седельных автопоездов угол вертикальной гибкости должен быть не менее ±8⁰, а угол горизонтальной гибкости – ±90⁰.