Схема силовых цепей в режиме ДГУ

Питание тяговых электродвигателей в режиме ДГУ осуществляется через высоковольтные межвагонные соединения от тяговых выпрямителей дизель-генераторных установок, установленных на головных вагонах дизель-поезда. При движении в режиме ДГУ не используются пусковые резисторы, так как дизель-генераторные установки обеспечивают плавное регулирование тока и напряжения.

Для подключения и отключения цепей тяговых электродвигателей от тяговых выпрямителей служат контакторы генераторов А120-КМ1 «КГ1» и А120-КМ2 «КГ2».

Защита тяговых электродвигателей при возникновении аварийных процессов осуществляется дифференциальными реле А20-КA1 "ДР", А120-КА1 «ДР1» и А120-КА2 «ДР2».

В положении М рукоятки контроллера машиниста питание цепей тяговых электродвигателей осуществляется по двум ветвям:

- первая: межвагонный разъем XS1, контактор А120-КМ1 "КГ1", шунт A120-RS1 дифференциального реле ДР1, якоря тяговых электродвигателей М1 и М2, датчики тока A50‑U2 «ДТЯ1», A50-U1 «ДТЯ3», контактор реверсивного переключателя А50-А2-К1 «В1», обмотки возбуждения тяговых электродвигателей М1 и М2, контактор реверсивного переключателя А50-А2-К3 «В2», контактор КГ1, шунт А120-RS3 дифференциального реле ДР1, шунт RS1 амперметра, межвагонный разъем XS2;

- вторая: межвагонный разъем XS11, контактор А120-КМ2 "КГ2", шунт A120-RS2 дифференциального реле ДР2, якоря тяговых электродвигателей М3 и М4, датчики тока A50‑U3 «ДТЯ4», A50-U4 «ДТЯ2», контактор реверсивного переключателя К5 «В3», обмотки возбуждения тяговых электродвигателей М3 и М4, контактор реверсивного переключателя К8 «В4», шунт RS4 амперметра, шунт А120-RS4 дифференциального реле ДР2, шунт RS1 амперметра, межвагонный разъем XS12.

При установке рукоятки КМ в положение 1 и 2 цепи питания тяговых двигателей остаются неизменными, по командам блока БРУ реостатный контроллер переходит на 9 (положение 1 КМ) и 15 (положение 2 КМ) позиции, подготавливая схему к переходу в режим ослабления поля тяговых двигателей. Ток и напряжение каждой пары тяговых двигателей регулируются системой управления дизель-генераторной установкой по командам блока сопряжения СУ ДГУ.

При установке контроллера машиниста в положение 3 и 4 включается ослабление поля тяговых двигателей, работа схемы аналогична работе в режиме КС.  

                                                                                                                               Защита силовых цепей моторного вагона в режиме ДГУ

Дифференциальная защита

Защита осуществляется отключением контакторов генераторов А120-КМ1 "КГ1" и А120-КМ2 "КГ2", которые отключают тяговые двигатели и аппаратуру от тяговых выпрямителей при срабатывании дифференциальной защиты. Дифференциальная защита осуществляется дифференциальными герконовыми реле А120-КА1 "ДР1" (группа тяговых двигателей М1, М2) и реле А120-КА2 "ДР2" (группа М3, М4).

Дифференциальные реле ДР1 и ДР2 срабатывают от разности токов в силовых цепях групп тяговых двигателей со стороны питания и со стороны "минуса'' и отключают соответствующий контактор генератора.

Защита участков силовой схемы, не защищенных реле ДР1 и ДР2 осуществляется дифференциальным реле А20‑КA1 "ДР". Реле ДР срабатывает от возникновения тока в катушке "3-4", включенной в силовой цепи со стороны "земли''. ДР при помощи своего повторителя отключает контакторы КГ1 и КГ2.

Защита от боксования

Для защиты от боксования в режиме питания от ДГУ используются те же аппараты, что и в режиме питания от контактной сети.

При срабатывании реле боксования одной из групп тяговых двигателей сигнал о возникновении боксования передается через блок сопряжения СУ ДГУ на систему управления дизель-генераторной установкой, от которой питается группа двигателей, в которой возникло боксование. Система управления ДГУ снижает напряжение тягового генератора и при прекращении боксования поднимает напряжение до номинального. Также в режиме ослабления возбуждения реле ПРБ1 и ПРБ2 выдают запрет на переход реостатного контроллера на следующую позицию.

Описание схемы ЭПТ

При управлении электропневматическим торможением (ЭПТ) контроллером крана машиниста микропереключатели контроллера крана управляют промежуточными реле РО и РТ, которые подают питание на провода 49 и 47 и управляют отпускными и тормозными вентилями электровоздухораспределителей. Схема действует на всех вагонах поезда.

Питание цепей ЭПТ осуществляется напряжением 50В (провод 44) от модуля питания ИП - ЛЭ - 110/50 - 400 (провод 44В).

На кран машиниста со стойки сопряжения поступает по проводу 40И на А11 «ККМ».

    Со стороны минуса ко всем аппаратам схемы ЭПТ подходит провод 43, который через стойку сопряжения хвостового вагона соединяется с проводом 30 при установке переключателя в положение «ХВОСТОВОЙ». (Для включения электропневматического тормоза переключатель «ППТ» в хвостовой кабине переводится в положение 3, в головной – в положение 1 и включается тумблер «ЭПТ» в головной кабине).

    При установке рукоятки крана машиниста в III, IV, V, VЭ, VI положения получит питание катушка реле А80‑К4 «РО». Реле РО своим контактом 44–49 подаст питание на 49 провод. Сработают вентили ВО всех вагонов. Замкнется реле А80-К6 «РКО» в хвостовой кабине, подготавливая цепь питания YA11 «СК» в головной кабине управления.

При установке рукоятки крана машиниста в VЭ, V, VI положения получит питание катушка реле А80‑К3 «РТ». Реле РТ своим контактом 44Б–47 подаст питание на 47 провод. Сработают вентили ВТ всех вагонов. Вентиль YA11 «СК» в головной кабине управления получит питание от провода 45 с хвоста поезда.

Давление в тормозных цилиндрах зависит от времени нахождения рукоятки крана машиниста в V, VI положениях.

В момент торможения срабатывает реле контроля торможения А80-К5.1 «РКТ». Питание на катушку реле торможения поступает с провода 47. Минус 50В на катушку реле подается с 43. Реле А80-К5.1 «РКТ» блокировкой А80-К5.3 «РКТ» снимает питание с срывного клапана YА11 «СК». В этот момент питание на клапан YА11

«СК» подается с хвостового вагона по проводу 45 по цепи: 47 провод, замкнутые контакты «ППТ», замкнутые контакты А80-К6.2 «РКО», 45 провод. 45 провод окажется под напряжением в случае целостности проводов 49,47,43.

   При обрыве любого из проводов питание на клапан YА11 «СК» не поступит, что вызовет срыв ЭПК и произойдет экстренное торможение.

   Для контроля целостности проводов схемы ЭПТ по проводу 49 на хвостовом вагоне включается реле контроля отпуска А80-К6 «РКО». Такое же реле включается и на головном вагоне. Контакты 45Б и 45 реле А80-К6 «РКО» в цепи питания сигнальной лампы «ТОРМОЖЕНИЕ» на пульте управления замыкаются, сигнализируя о целостности проводов в схеме ЭПТ (рисунок 65, лист 2).

   Кнопкой «АВАРИЙНЫЙ ЭПТ» можно включить реле пневматического торможения А80-К2.1 «РПТ», которое одновременно подаст питание на провода 49 и 47. При этом происходит полное служебное торможение электропневматических тормозов.