Неисправности дизель – поезда дт1.

Составили: Дубров Д.М., Резников К.В., Кириллов Д.Н., Латковский О.Н.

Использованы материалы, подготовленные Виноградовым В.Б.

                     

Запуск дизель-поезда

Аппараты цепей управления дизель-поездом питаются напряжением постоянного тока 110 В. Цепи электропневматического тормоза питаются напряжением постоянного тока 50 В. Цепи вспомогательных машин питаются переменным напряжением 220 В, 50 Гц. Формирователь поездных сетей 110/220 В А26 (далее ФПС) и инвертор компрессора А25 питаются напряжением постоянного тока 450 В от входного преобразователя А22. Система управления дизель-генераторной установкой и электронное оборудование питаются напряжением постоянного тока 24 В.

Источниками питания цепей управления являются аккумуляторная батарея GB1 и блок стабилизации напряжения поездной сети 110 В А9 (далее БСН).

Включение АБ производится выключателем «ВБ» в шкафу №5 вагонов 01 и 09. При этом получают питание 110 Вольт постоянного тока через блок БСН, провода 15(+) и 30(-). Провод 44 получает питание от средней точки АБ через автомат QF11 или через блок А200-А1.

В режиме питания от контактной сети аппараты задействованные в этом режиме получают питание от поездного провода 16: провод 15 – автомат QF3 – провод Д15Е – контакты реле РРКС – провод 16.

В режиме питания от ДГУ получит питание провод Д15Г и включится реле РРД, через его контакты получит питание поездной провод Д15, от которого питаются цепи управления оборудованием, задействованном при работе от ДГУ. Цепь питания провода Д15: провод 15 – автомат QF3 – провод Д15Е – контакты реле РРД – провод Д15.

Для подъёма токоприёмника используется вспомогательный компрессор.

Пуск вспомогательного компрессора производится нажатием на кнопку «Вспомогательный компрессор» на пульте управления в кабине, если переключатель управления ВК на моторном вагоне установлен в положение «Кабина», или автоматически, если переключатель установлен в положение «Вагон». Питание двигателя вспомогательного компрессора «МВК» осуществляется по цепи: 15 провод – кнопка «Вспомогательный компрессор» - 13 провод - автомат QF2 – 13 провод на моторном вагоне через междувагонные соединения – переключатель управления вспом.компрессором - катушка контактора вспомогательного компрессора (КВК) – регулятор давления АК-11Б (РД) – 30 провод. Контактор КВК включившись подаст напряжение 110 Вольт на двигатель вспомогательного компрессора по цепи: 15 провод – предохранитель «A80-FU1 МКВ» - 13В провод – замкнутый контакт КВК – провод 13Д - двигатель ВК – 30 провод. При достижении необходимого давления РД отключится, разорвёт цепь питания «КВК», а «КВК» в свою очередь отключит двигатель вспомогательного компрессора от питания через 15 провод.

Подъем токоприёмника осуществляется нажатием кнопки «Токоприёмник поднят» на пульте управления. При этом получает питание катушка КЛТ-П по цепи: кнопка «Токоприёмник поднят» - 25 провод – замкнутый контакт РББ2 – катушка вентиля КЛТ –П.

Опускание токоприёмника производится нажатием на кнопку «Токоприёмник опустить»: получает питание 26 провод, через диод А80-VD7, провод 26а – катушка вентиля КЛТ-О. При переходе из режима «КС» в режим «ДГУ», катушка КЛТ-О кратковременно получает питание по проводу Д101.

При срабатывании ПТРС катушка КЛТ-О получит питание по проводу 90, через диод A80-VD6. При нажатии кнопки S2 «Опускание местное токоприемника пожароопасной секции» получит питание катушка А90-К6.1 «ПТРС» промежуточного реле термосигнализации ПТРС. Реле ПТРС при помощи своего контакта А90‑К6.4 «ПТРС» (15П–15Р) встает на самоподхват и своим контактом А90‑К6.2 «ПТРС» (15Г–90) (рисунок 65, лист 3) подает команду по секционному проводу 90 на вентиль опускания токоприемника КЛТ-О на моторный вагон через свой замкнутый контакт (15Г–15Б). Токоприемник опускается.

 

После включения выключателя управления ВУ в стойке сопряжения в кабине головного вагона получают питание провода 22 и 17 через автоматический выключатель А70-QF10 и контакты реле РББ1, РББ2 на моторных вагонах. Через автоматический выключатель A60-QF2 «Питание 110В преобразователя» и переключатель (тумблер) A60-SA2 «Преобразователь» получает питание катушка контактора А40-КМ6 «КП». После чего подается напряжение 3000 Вольт на преобразователь входной (А22). С входного преобразователя выходит постоянный ток, напряжением 450 В, который по проводам 73 и 74 в формирователь поездных сетей 110/220 В (ФПС 110/220 В А26). Преобразователь входной А22 преобразует входное напряжение 3000 В постоянного тока в гальванически изолированное 450 В постоянного тока, являющееся входным для формирователя поездных сетей 110/220 В А26 (далее ФПС) и инвертора компрессора А25. ФПС вырабатывает поездные напряжения 110 В постоянного тока и 220 В переменного, частотой 50 Гц, а инвертор компрессора А25 питает асинхронный привод компрессора.

При появлении на выходе ФПС переменного напряжения 220 В включается контактор включения преобразователя А60-КМ1 «КВП», который подключит к основной секционной трехфазной магистрали (провода 81, 82, 83) поездную резервируемую магистраль (провода 66, 67, 68).

 Промежуточное реле управления A60-KM3"ПРУ" получает питание по цепи: провод 15, контакты выключателя ВУ, провод 22, контакты автоматического выключателя А70‑QF10, провод 22П, контакты реле блокировок безопасности А80-К1 "РББ1", провод 17А, контакты реле блокировок безопасности А80-К2 "РББ2", провод 17, катушка реле ПРУ.

 Катушка контактора КП получает питание по цепи: провод 15, контакты автоматического выключателя А60-QF2 "Питание 110 В преобразователя", провод 15В, выключатель A60-SA2 «Преобразователь», провод 20Г, контакты реле ПРУ, провод 20В, катушка контактора КП.

Преобразователь входной А22 получит питание по цепи: провод 139 (+3000 В), предохранитель A41‑FU2 «ПСН», провод 203А, дроссель L1, провод 203Б, диод VD7, провод 203, контакты контактора КП, провод 204, разъем А22-XS1, преобразователь входной, разъем А22-XS1, провод 140 (-3000 В). (См. в/в схему)

Переменное напряжение 220В, 50Гц от формирователя поездных сетей по проводам 81Х, 82Х, 83Х поступает в цепи питания вспомогательных машин 81, 82, 83. Линейное напряжение и частоту тока поездной сети контролируют по вольтметру A60-PV1 «Vг» и частотомеру A60-PF1 «Hz».

Блок управления контролирует работу преобразователя входного, формирователя поездной сети, инвертора компрессора и при необходимости передает сигнал на пульт машинисту.

Цепи бесперебойного питания получают питание по поездным проводам 66, 67, 68, которые получают питание от проводов 81, 82, 83 через автоматический выключатель A70-QF4 «цепи 220В, 50 Гц».

Формирователь поездных сетей 110/220 В (ФПС 110/220 В) А26 так же питает постоянным напряжением 110В/.

С выхода ФПС 110/220 по проводам 15Б, 30ПБ, 30ПА, 30П, 30С производится заряд аккумуляторной батареи (через шунт A60-RS1, тумблер A60-SA4.1 «ВБ», автоматический выключатель A70-QF8 «-АБ»). Ток заряда и разряда контролируется амперметром А60-РА1 «АБ».

Заряд аккумуляторной батареи осуществляется ФПС по цепи: ФПС, провод 15Д, аккумуляторная батарея, провод 30С, автоматический выключатель А70-QF8 "-АБ", провод 30П, выключатель батареи А60-SA4 "ВБ", провод 30ПА, шунт амперметра А60-RS1, провод 30ПБ, ФПС под контролем микропроцессорной системы управления формирователем.

 По проводам 15ФБ и 30СА от ФПС 110/220 через блок стабилизации напряжения поездной сети 110 В ИАЖТ.566512.018 (А9) питает постоянным напряжением 110В цепи управления по секционному проводу 15 и поездному проводу 30. При выключенном ФПС 110/220 цепи управления питаются от аккумуляторной батареи через ФПС 110/220. При работе ФПС 110/220 включается контактор А60-КМ2 «БК», который разрывает контакт 63АА-64Б. Если ФПС 110/220, по какой-то причине не включится, то не включится и контактор А60-КМ2 «БК», появится цепь между стойкой сопряжения пульта и минусом цепей управления, и на пульте машиниста загорится сигнальная лампа «Преобразователь». Так же на вагоне с отключившимся преобразователем загорается жёлтые сигнальные лампы HL15…HL17 «СНВ(ж)».

После отключения ФПС 110/220 или в случае, если он не работает собирается схема резервирования трёхфазной магистрали переменного тока 220 В.

При аварии (или по другим причинам) можно отключить преобразователь (входной и формирователь поездной сети) выключателем A60-SA2 «Выключение преобразователя». Это приведёт к отключению сигнальных светодиодов на пульте машиниста «Преобразователь» и «Вспомогательные цепи» и ламп СНВ(ж) на вагоне с неисправным преобразователем.

Цепи постоянного тока напряжением 50 В обеспечивают питание устройств автоматической локомотивной сигнализации и электропневматического тормоза и получают питание через поездной провод 44 (+55 В). При неработающем преобразователе провод подключен через автоматический выключатель А70-QF11 «Отвод 50 В» и переключатель А60‑SA4.2 «ВБ» к средней точке аккумуляторной батареи.

При работающем преобразователе питание на провод 44 подается от Модуля питания А200-А1.  

                         

Запуск дизеля.

Постоянное напряжение 3000 В для питания высоковольтных вспомогательных цепей поступает в вагон через разъемы XP1 и XP2 при движении от контактной сети, в соответствии с рисунком 66, лист 3, по высоковольтным межвагонным соединениям из моторного вагона. При движении по неэлектрифицированным участкам железной дороги постоянное напряжение 3000 В поступает от генератора собственных нужд А4 силовой установки. В цепь вспомогательного генератора включен датчик тока А41-U5 «ДТВГ», плавкий предохранитель А41-FU3 и контакты электромагнитного контактора А40-КМ7 «КВ».

В цепь тяговых выпрямителей силовой установки включены плавкий предохранитель А41-FU4 и датчик тока генератора А41‑U3 «ДТГ».

Выходное напряжение выпрямителей измеряется датчиком напряжения А41‑U4 «ДНГ». 

Наличие выходного напряжения выпрямителей А6 контролируется с помощью реле напряжения А40‑KV2 «РН1» с добавочными резисторами А40‑R44...А40‑R58.

Наличие напряжения в цепях отопления контролируется с помощью реле напряжения А40‑KV1 «РН» с добавочными резисторами А40‑R7...А40‑R21.

 В цепь катушки контактора А40-КМ7 «КВ» введена блокировка повторителя реле напряжения А40‑К4 «ПРН1» (Д15В‑30). Этим обеспечивается запуск дизельного двигателя без нагрузки. Цепь: провод 15 – автоматический выключатель А170-QF3. Включается реле А170-К7 «РРД», на провод Д15 поступает напряжение цепей управления 110В. При питании от дизель-электрических установок (ДГУ) реле РН1 включено, его контакт Д15-Д15Б замкнут, реле А40-К4 «ПРН1» включается, замыкается его контакт в цепи катушки контактора А40-КМ7 «КВ», замыкается контакт А40-КМ7 «КВ» в цепи подключения высокого напряжения 3кВ к выпрямителю А6 генератора собственных нужд А4 от ХS1 конт. 2 – питание от дизеля. Под вагоном установлена стартерная аккумуляторная батарея GB2 напряжением 24 В, обеспечивающая запуск стартера дизельного двигателя и питание системы управления ДГУ.

На пульте машиниста установлен двухпозиционный переключатель режима питания «Контактная сеть - ДГУ». В положении «Контактная сеть» через стойку сопряжения по проводу Д16Г получает питание реле режима контактной сети А170-К8 «РРКС», которое своим контактом подает питание на поездной провод 16 через автоматический выключатель A170-QF3, обеспечивая переключение вспомогательных цепей моторного вагона в режим питания от контактной сети.

В положении «ДГУ» двухпозиционного переключателя получает питание катушка реле дизельного режима А170-К7 «РРД», которое своим контактом подает питание на поездной провод Д15 через автоматический выключатель A170-QF3. Провод Д15 обеспечивает переключение электрических цепей моторного вагона в режим питания от ДГУ. В положении переключателя режима «ДГУ» автоматически кратковременно подается питание на поездной провод 26, обеспечивая опускание токоприемников по всему поезду. Кроме того, блокируется кнопка подъема токоприемников на пульте машиниста, исключая ошибочное их поднятие.

На пульте машиниста также установлены кнопки управления запуском и остановом дизеля, кнопка включения предварительного подогрева дизеля при низкой температуре окружающей среды, кнопка сброса неисправности системы управления ДГУ и кнопка проверки сигнальных ламп. При нажатии кнопки «Пуск» получает питание поездной провод Д100, который подает сигнал в блок сопряжения СУ ДГУ А154, который обеспечивает согласование сигналов поездных цепей с сигналами СУ ДГУ. По команде СУ ДГУ на головных вагонах включаются стартеры.

При нажатии кнопки «Стоп» дизеля получает питание поездной провод Д101, который подает сигнал в блок А154. По команде СУ ДГУ происходит останов дизелей всех головных вагонов.

При температурах окружающей среды ниже минус 18 °С перед запуском дизельного двигателя необходим его предварительный подогрев. Для включения устройства предварительного подогрева подается сигнал в блок сопряжения СУ ДГУ А154 по поездному проводу Д104 от кнопки на пульте машиниста.

При нажатии кнопки «Сброс сигнала неисправности» (Сброс СН) и «Проверка ламп(ПСЛ)» соответственно получают питание провода 102 и 103 и передают этот сигнал в блок сопряжения СУ ДГУ А154. Напряжение на проводах Д100-Д104 – 110В.

Сигналы от контроллера машиниста в ходовых положениях через стойку сопряжения пульта машиниста передаются в блок сопряжения СУ ДГУ А154. Питание модуля сопряжения осуществляется через автоматические выключатели A170-QF1, A170-QF2 «Питание СУ ДГУ» от проводов 15 и 30.

Отопительно-вентиляционные приточные установки НВТ (А18-А5, А18-А6) подключаются через контакторы А40‑КМ1 «КО1» и А40‑КМ3 «КО3», а нагреватели кабины машиниста через контакторы - А40‑КМ2 «КО2» и А40‑КМ4 «КО4». Защита высоковольтных цепей отопления осуществляется предохранителем А40‑FU1 «Всп. цепи (20 А)» и дифференциальными реле А40‑КА1 «РД1», А40‑КА2 «РД2».

 Цепи управления и питания компрессора

Управление компрессорами производится при включённом выключателе управления ВУ автоматически под контролем регуляторов давления SP7 "АК", установленных на головных вагонах.

Регулятор давления АК имеет уставку давления сжатого воздуха в напорной магистрали поезда на включение около 6,5 кгс/см2, а на отключение - около 8 кгс/см2.

Включение компрессоров производится инверторами компрессора. Инвертор компрессора предназначен для питания асинхронного двигателя привода компрессора и позволяет производить его плавный пуск без потери момента на валу с ограничением пускового тока.

Включение инвертора компрессора (ИК) А25 осуществляется по сигналу поездного провода 27. Цепь питания провода 27: провод 22, автоматический выключатель A80-QF9 "Управление компрессором и резервирование", регулятор давления АК, провод 27, автоматический выключатель А90-QF9 "Компрессор", контакт реле А90-К2 "РНК", провод 27В, инвертор компрессора А25.

Сигнализация о неисправности компрессора и инвертора компрессора осуществляется с помощью реле РНК. При срабатывании тепловых реле защиты компрессора А90-КК7 "ТР7", А90-КК8 "ТР8", их контакты 30–75АВ и 75АВ–75АБ размыкаются, разрывая цепь питания катушки РНК. Также питание с катушки реле РНК может снять своими контактами реле A90-K4 "ПКРТ", которое отключается инвертором компрессора в случае его неисправности. Якорь реле РНК отпадает, и оно размыкает свой контакт 27Б‑27В в цепи включения в работу инвертора компрессора. Реле ПКРТ в случае неисправности инвертора компрессора замыкает свой контакт 64Г-64Б в цепи сигнальных ламп.

Загораются лампы HL15…HL17 "СНВ" на том вагоне, где отключилось реле ПКРТ, и лампа "Вспомогательные цепи" в кабине машиниста. Сигнализацию можно отключить тумблером A90-SA6 "Сигнализация компрессора".