Анализ эффективности системы управления материально-техническими затратами


1. Цель работы

Ознакомление с методикой системного анализа эффективности системы управления материально-техническими затратами при комплексной оценке программ и мероприятий инженерно-технической службы автотранспортного предприятия.

2. Основные теоретические положения

Система управления материально-техническими затратами должна включать подсистемы управления каждой составляющей материально-технических затрат. На предприятиях материально-технические затраты находят отражение в себестоимости перевозок. Поэтому необходимо произвести анализ составляющих себестоимости перевозок. Система управления должна включать ограниченный круг подсистем, которые оказывают наибольшее влияние на материально-технические затраты, что связано с ресурсными ограничениями и невозможностью равного внимания к нескольким объектам управления. Таким образом, для предприятия следует выбрать несколько подсистем управления. В системах реально и эффективно управлять можно только 7 + 2 (число Мюллера) подсистемами или исполнителями.

 

 

3. Порядок выполнения работы ([1], стр.222-227):

При решении практических задач необходимо провести количественный анализ, в частности, себестоимости автобусных перевозок.

Как показывает распределение эксплуатационных затрат по статьям себестоимости, основные затраты связаны:

1) расходы на топливо – 15 %;

2) расходы на ремонт и техническое обслуживание – 22 %;

3) износ и ремонт резины – 2 %;

4) зарплата и начисление на нее – 29 %;

5) амортизация основных фондов – 5 %;

6) накладные расходы – 27 %.

Провести экспертную оценку с целью формирования комплекса первоочередных задач по повышению эффективности системы управления АТП.

Перед экспертами поставлена задача ранжировать задачи управления по степени их влияния на эффективность системы управления АТП:

1. Управление возрастной структурой парка.

2. Корректировка режимов ТО и закрепление маршрутов.

3. Управление качеством ТО и ремонта.

4. Оптимизация нормативов ТО и диагностирования.

5. Управление уровнем механизации.

6. Диспетчерское управление ТО и ремонтом.

7. Управление запасами запчастей и материалов.

8. Управление затратами на ТО и ремонт.

9. Управление расходами на топливо.

10. Управление расходами на шины.

 

Результаты проведенной оценки и расчеты приведены в таблице 1.

Значение коэффициента конкордации Кэнделла:

 

W = = 0,613 , (W > 0,5), говорит о достаточной

согласованности мнений экспертов.

Проверка гипотезы о неслучайности мнения экспертов по критерию

Пирсона:

 

= 0,613 * 11* (10 – 1) = 60,7.

При выборе подсистем управления оперировать следующими

главными качественными признаками:

1. Уровень влияния данной подсистемы на достижение цели.

2. Виды факторов, влияющих на подсистемы управления, которые подразделяются на:

- управляемые, частично управляемые, учитываемые;

- подвижные и консервативные;

- ресурсоемкие и ресурсосберегающие;



- факторы создающие предпосылки для экстенсивного и интенсивного развития производства.

4. Содержание отчета

 

Учитывая результаты анализа технико-экономических показателей и экспертной оценки специалистов предприятия, сделать вывод о том, какие основные подсистемы управления (максимум четыре) должна включать система управления материально-техническими затратами на пассажирские перевозки.

 

Таблица 1

 

Результаты экспертной оценки

 

Номер фактора Номер эксперта Сумма рангов Занима-емое место Вес фактора
Ранг фактора
1,5 1,5 78,0 0,055
9,5 99,5 0,018
1,5 58,5 0,091
3,5 9,5 50,0 0,127
92,0 0,036
75,0 0,073
58,0 0,109
1,5 23,5 0,164
3,5 22,5 0,182
48,0 0,145
Итого 605,0 - 1,000

 

Методические указания к проведению практических занятий

Практическое занятие №1

Анализ взаимодействия дерева целей и дерева систем (методов)

 

Управление является важной функцией инженерно-технической службы (ИТС) автомобильного транспорта. В общем виде управление определяется как функция системы, ориентированная на сохранение (или улучшение) основных качественных показателей в условиях изменения окружающей среды или выявление и реализацию некоторой программы, обеспечивающей устойчивость функционирования и достижение системой поставленной цели (целей).

Собственно управление начинается с получения (обработки) информации о состоянии системы, на основе которой принимается решение, за которым следует действие, переводящее систему из одного (исходного) состояния в другое, желаемое (заданное) состояние. Например, наличие информации о причинах отказов и продолжительности простоев автомобилей позволяет выявить участки автотранспортного предприятия (АТП), улучшение работы которых окажет влияние на повышение коэффициента технической готовности. Если при этом достигается улучшение состояния системы, то управление называется рациональным, а при достижении оптимального состояния – оптимальным.

Программно-целевой подход предполагает следующую схему планирования и управления: цели – прогноз – программы – ресурсы – план (решение)- реализация плана – новые цели и т.д.

1. Определение цели, стоящей перед управляемой системой или подсистемой (АТП, цехом, участком). Целью системы является ее будущее (заданное) состояние. От правильного определения цели и задач зависят и выбираемые средства, причем цель подсистемы должна увязываться с целью системы более высокого ранга. Например, цели цеха (участка) АТП должны быть определены так, чтобы обеспечить техническую исправность автомобилей. Поставленные перед системой цели могут достигаться разными способами. Поэтому важно выявить все факторы, способствующие достижению поставленной цели, и установить среди них определенную очередность (долю реализации) с учетом важности каждого фактора.

Для этого формируют дерево целей (ДЦ) [4, 5], т.е. упорядоченную иерархию целей, выражающую их соподчинение и взаимосвязь. В дереве целей система целей представляется в виде графа (рис. 13).

 

Ц0, цель системы
Ц11
Ц12
Ц1к
Ц221
Ц222
Высший уровень

 

1-й уровень

 

2-й уровень

 

 

… …

 

Рис. 13. Схема дерева целей (ДЦ)

Цели системы характеризуются целевыми нормативами (ЦН), которые количественно или качественно характеризуют состояние системы при реализации поставленных задач.

Целевые показатели (ЦП) определяют возможные состояния системы, т.е. степень выполнения целевых нормативов при имеющихся временных (ресурсных и др.) ограничениях. Например, стоимость производственной базы при проектировании или реконструкции (ЦН) и фактическая стоимость функционирующего АТП (ЦП); планируемое и фактическое значение коэффициента технической готовности и т.д. Отношение ЦП к ЦН характеризует уровень реализации цели.

2. В общем виде цели низшего уровня можно считать задачами, решение которых необходимо для достижения цели высшего уровня. Однако конкретные пути достижения конечной (основной, генеральной) цели могут быть различными. Поэтому после построения ДЦ формируют дерево систем (ДС) или программ (методов). Отличие ДЦ от ДС состоит в том, что в первом вершины дерева характеризуют цели (функции), а во втором – объекты и системы, которые реализуют эти функции. При этом выделяются факторы (подфакты) одного уровня, влияя на которые можно наиболее эффективно продвигаться к поставленной цели.

3. Поэтому одной из важных задач управления является упорядочение целей или ранжирование целей и систем каждого уровня по важности. При этом подцели взвешиваются по степени влияния на цель, а подсистемы – по вкладу в достижение общих (и частных) целей. Наиболее простым методом ранжирования является экспертиза, основанная на выявлении и систематизации коллективного мнения квалифицированных специалистов [5]. Для целей ранжирования применяются также динамическое программирование и другие методы.

Взаимосвязи систем с функциональными целями позволяют оценить вклад каждой из подсистем (или подпрограмм) в реализацию частных (общих) целей и, таким образом, выделить наиболее важные подпрограммы. В общем случае необходимо сравнить несколько вариантов программ, не упуская при анализе возможные варианты достижения цели. Для этого используют анализ ранее примененных решений, обобщают отечественный и зарубежный опыт и т.д. Необходимо сравнить варианты решения проблемы по эффективности. Одним из распространенных методов является метод «эффективность – затраты», предусматривающий сравнение затрат всех ресурсов, направленных на данную программу (подпрограмму), с результатами действия системы (подсистемы).

4. Техническая эксплуатация автомобилей (ТЭА) является одной из подсистем автомобильного транспорта (АТ), которая в свою очередь является подсистемой транспортного комплекса. Целью высшего яруса (уровня) ДЦ транспортной программы является удовлетворение потребностей региона (области, страны) и населения в грузовых и пассажирских перевозках при экономичном расходовании всех видов ресурсов.

Одной из целей первого яруса (уровня) программы транспортного комплекса является повышение надежности и качества функционирования транспорта. Применительно к автомобильному транспорту эта цель конкретизируется следующими подцелями:

· повышением производительности подвижного состава;

· обеспечением экономичности перевозок и транспортных услуг;

· обеспечением нормативного уровня влияния транспортных средств на население, обслуживающий персонал и окружающую среду и др.

В свою очередь подцель «повышение производительности автомобиля» достигается:

· повышением технико-эксплуатационных свойств автомобиля;

· совершенствованием организации перевозок;

· улучшением условий эксплуатации;

· совершенствованием ТЭА и др.

Выделим важнейшие цели ТЭА:

· увеличение уровня работоспособности парка, которое оказывает влияние на прирост производительности транспортных средств, на ряд качественных показателей (регулярность, комфортабельность), а также на сохранность грузов;

· затраты на поддержание работоспособности парка и на защиту окружающей среды непосредственно сказываются на себестоимости перевозок;

· производительность труда персонала, обеспечивающего работоспособность парка, оказывает влияние на общую производительность труда всего персонала, занятого на транспорте.

Для ТЭА необходимо конкретизировать перечень показателей, например, уровень работоспособности парка, характеризуется частными показателями:

· коэффициентом технической готовности (к.т.г.);

· наработкой на отказы;

· вероятностью безотказной работы в течение смены (рейса);

· общим простоем автомобиля в ремонте;

· ресурсом до капитального ремонта и списания и т.д.

При этом каждой цели соответствует ЦН, например, достижение к.т.г. заданной величины к определенному сроку; сокращение затрат на техническое обслуживание и ремонт (ТО и Р) на определенную величину.

Целевой показатель будет определять фактическую реализацию цели и характеризовать качество работы подразделений ИТС. Необходимо учитывать, что в зависимости от конкретной ситуации, ограничений и требований (нормативов) на первое место при анализе деятельности АТП может выступать одна из целей ТЭА. Например, поддержание уровня работоспособности стареющего парка транспортных средств связано с ростом затрат на ремонт и увеличением потребности в ремонтном персонале. Нехватка ремонтного персонала в свою очередь потребует повышения производительность труда, что сопровождается ростом вложений (затрат) на подготовку (учебу) персонала и т.д.

5. Эффективность ТЭА определяется следующими основными факторами и рядом подфакторов, составляющих ДС или программ (рис.14.).

Ц0
Ц11
Ц111… Ц116
Ц12
Ц13
Ц14
Ц15
Ц16
Ц221… Ц226
Ц331… Ц336

 

 


… … …

 

Рис.14. Дерево систем ТЭА

 

Ц´1 - система организации ТО и Р, которая определяет рациональную стратегию поддержания и восстановления работоспособности автомобильного парка и создает нормативно-технологическое обеспечение мероприятиям ИТС. Отметим некоторые частные показатели:

- Ц111 - повышение уровня нормативов системы ТО и Р;

- Ц112 – совершенствование технологии, организации и управления ТО и Р;

- Ц113– повышение адаптивности ТЭА к изменению конструкции узлов (агрегатов) и условиям их эксплуатации.

Ц12 - производственно-техническая база (ПТБ), которая обеспечивает материальные условия выполнения рекомендаций системы ТО и Р:

- Ц121 - повышение уровня обеспеченности ПТБ;

- Ц122 – оптимизация мощности и структуры ПТБ;

- Ц123– оптимизация пропускной способности, средств ТО и Р.

Ц13 - персонал, уровень квалификации и заинтересованности которого создают условия для качественного выполнения ТО и Р, а также экономии ресурсов;

Ц14 - система снабжения и резервирования, обеспечивающая ТЭА запасными частями, материалами;

Ц15 - структура и возраст парка, которые определяют объем и характер необходимых работ ТО и Р;

Ц16 - условия эксплуатации, которые влияют на надежность и, как следствие, на нормативы ТЭА и потребность в ТО и Р.

6. Студентам предлагается определить подфакторы (подсистемы) нижнего уровня (Ц2ij) и классифицировать их по значению (весу) для достижения поставленной перед системой основной цели.

 

Практическое занятие №2









Последнее изменение этой страницы: 2016-04-06; Нарушение авторского права страницы

infopedia.su не принадлежат авторские права, размещенных материалов. Все права принадлежать их авторам. Обратная связь