Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ:  Археология Биология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия ЭкологияТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву 
Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Выправка пути в продольном профиле и по уровню⇐ ПредыдущаяСтр 16 из 16
Основные положения. Необходимость выправки пути (стрелочных переводов) в процессе текущего содержания определяется по путеизмерительным лентам, а также по результатам осмотра и проверки пути бригадиром, дорожным мастером и другими должностными лицами, несущими персональную ответственность за техническое состояние пути и его текущее содержание. Критериями назначения выправки пути служат: отклонения от норм (номинальных значений) рельсовых нитей по уровню, местным просадкам, отводам возвышения наружных нитей в местах сопряжения прямых с кривыми, а также неплотное прилегание рельса к подкладкам или шпал к балластной постели и др. (рис. 3,4)
Рис. 3 Признаки необходимости проведения выборочной (неотложной или первоочередной) выправки пути: а - фрагмент записи перекосов III степени т путеизмерительной лат: б - продольный разрез пути (по торцам шпал) в зоне стыка; 1 - просадки и перекосы I и III степени; 2 - пустоты под шпалами.
Рис. 4. Признаки необходимости проведения сплошной планово-предупредительной выправки пути: а - фрагмент записи просадок II степени на путеизмерительной ленте; б, в- продольный (по торцам шпал) и поперечный (по оси шпал) разрезы участка пути; 1 - пустоты под шпалами
В зависимости от характера отступлений, типа рельсового скрепления и времени года выправка пути может производиться подбивкой шпал, а при скреплениях типа КБ - укладкой регулировочных прокладок между рельсом и подкладкой. При костыльном скреплении в зимнее время путь выправляется укладкой карточек между подкладкой и шпалой. На участках с асбестовым и песчаным балластом при выправке отдельных просадок, при условии соблюдения необходимых требований, выправка может производиться способом подсыпки балласта под шпалы. При выправке локальных отступлений подбивкой шпал сначала вывешивается и выравнивается в продольном направлении (на глаз или с помощью оптических приборов) рельсовая нить с меньшей величиной просадки; по ней устанавливается в требуемое положение по уровню другая рельсовая нить, после чего производится подбивка шпал, при этом длина подбиваемого отрезка пути определяется по той нити, по которой вывешено (отделено от балластной постели) большее количество шпал,
Подбивка шпал и переводных брусьев может производиться торцовыми подбойками, электрическими шпалоподбойками, выправочно-подбивочно-рихтовочными машинами. Ручная подбивка, как правило, применяется при неотложной и первоочередной выправках пути, производимых выборочно в интервалы времени между поездами и требующих частого свертывания и развертывания работ, для пропуска поездов и перехода бригады от одного места выправки к другому. Выправка пути, носящая предупредительный характер, в большинстве случаев выполняется со сплошной подбивкой шпал на участке, поэтому она производится с применением выправочно-подбивочных машин, а при их отсутствии - электрошпалоподбоек. Необходимость измерительных работ при выправке пути возникает на участках с длинными просадками пути (стрелочных переводов). При измерениях определяют высоту подъемки пути в сечениях над шпалами (переводными брусьями) при их подбивке или толщину регулировочных прокладок, укладываемых на подкладки под подошву рельса при раздельном скреплении типа КБ. Высота подъемки пути определяется: измерением ординат от визирного луча оптического прибора до головки рельса - по менее просевшей рельсовой нити; суммированием ординат с величинами отклонений по уровню - по другой нити.
Рис. 5. Схема установки прибора ПРП при устранении просадки: 1 - зрительная труба; 2 - измерительная рейка;3 - визирный луч;4 - рабочая рейка; А - Б - границы просадки; В1 - В4 - места установки измерительной рейки Перед визированием бригадир пути отходит на 30-35 м от начала просадки (подбивки шпал), становится внутрь колеи около рельса менее просевшей нити и, наклоняясь к нерабочему канту головки рельса, на глаз определяет по нему места установки: оптического прибора со зрительной трубой - пять-шесть шпал до начала просадки; рабочей рейки - столько же шпал за концом просадки. После установки на рельс рабочей рейки на расстоянии пяти-шести шпал от зрительной трубы в сторону рабочей рейки устанавливается измерительная рейка, с помощью которой с последующей ее перестановкой ведется выправка пути по визирному лучу (рис.5). При выправке коротких просадок подбивкой шпал высота подъемки пути определяется бригадиром пути на глаз.
Выправка пути с подбивкой шпал торцовыми подбойками. Работы выполняются в интервалы времени между поездами путевой бригадой численностью четыре-шесть монтеров пути. Сначала отрывают балласт в шпальных ящиках по схеме, показанной на рис. 4, а; глубина отрывки балласта в ящиках - 4-5 см ниже подошвы шпал (рис. 6, б).
При костыльном скреплении в месте выправки из-под подкладок удаляют карточки, уложенные в зимнее время, а при раздельном скреплении типа КБ - из-под рельса удаляют регулировочные прокладки. В местах двусторонней просадки пути, если она короткая (до 6 м), устанавливают (строго вертикально) домкраты. Бригадир пути отходит от места просадки на 25-30 м, становится около рельса и, нагнувшись, по канту головки рельса находит место просадки и подает команду на подъемку пути домкратами до выравнивания рельсовой нити. Затем он возвращается к домкратам, устанавливает по уровню в требуемое положение другую рельсовую нить, после чего четыре монтера пути подбивают поднятые шпалы, располагаясь относительно них попарно лицом к подбиваемой шпале (рис. 7) и перемещаясь от рельса до конца шпалы и на 50 см в сторону ее середины.
При просадке длиной более 6 м домкраты располагают на расстоянии пяти-шести шпал от начала просадки и по мере подбивки шпал последовательно, через такое же расстояние переставляют их по длине просадки. При односторонней просадке домкратом вывешивается только одна рельсовая нить, а подбивка шпал производится: по всей длине шпалы, если величина подъемки нити превышает 6 мм; с одной (поднятой) стороны - если подъемка не превышает 6 мм и под шпалами нет люфтов. После подбивки шпальные ящики засыпают прогрохоченным (вручную с помощью вил) щебнем, поправляют противоугоны (прижимают их к шпалам), оправляют балластную призму, обметают рельсы, шпалы и скрепления; если это стык, то подкрепляют в нем.болты; при необходимости рихтуют путь. Выправка пути с подбивкой шпал электрошпалоподбойками (ЭШП). Работы выполняются четырьмя (или восемью) электрошпалоподбойками бригадой монтеров пути в составе 6 (17) чел. Перечень и последовательность технологических операций в основном те же, что и при ручной подбивке шпал. Высота подъемки определяется с помощью визирок. Сначала первая рельсовая нить поднимается домкратом до совпадения нулевой линии измерительной рейки с визирным лучом, что определяется бригадиром пути, а затем в требуемое положение по уровню устанавливается вторая нить и производится подбивка шпал в направлении к измерительной рейке. После подбивки всех шпал на первом выравненном участке пути домкраты переставляются в сторону рабочей рейки на шесть-восемь шпал и процесс выправки повторяется. При подбивке шпал электрошпалоподбойками на щебеночном балласте применяются зубчатые бойки, а на песчаном и асбестовом балласте - клиновые, при этом зубья бойков при подбивке должны быть направлены в сторону рельса (рис. 8). При незагрязненном, а также разрыхленном балласте, отрывка шпальных ящиков не производится.
Шпала считается подбитой, если частицы балласта под ее постелью упакованы настолько плотно, что подбойки не проникают в балласт, при этом увеличивается интенсивность вибрации электрошпалоподбоек, ощущаемая руками шпалоподбойщиков. Включение электрошпалоподбоек в распределительную коробку должно быть таким, чтобы от вращения дебалансов они стремились перемещаться по направлению к рельсу. Распределительные коробки целесообразно располагать на легких тележках, перемещаемых по рельсам. При выправке пути с подбивкой шпал ручными или электрическими шпалоподбойками должны соблюдаться следующие правила. 1. С целью облегчения работ по отрывке шпальных ящиков от балласта ее следует производить от концов и середины шпалы по направлению к рельсу. 2. В местах выплесков балласт в шпальных ящиках перед подбивкой шпал должен быть вырезан и прогрохочен на глубину не менее 10 см ниже их подошвы. Во всех случаях для подбивки шпал и засыпки шпальных ящиков балластом после подбивки должен использоваться прогрохоченный щебень. 3. При выправке стыков поднимать рельсовые нити в сечении под стыковыми шпалами следует с запасом на осадку 2 мм. 4. Поднятый путь должен держаться на домкратах до приближения к ним подбоек. 5. При подбивке деревянных шпал средняя их часть подбивается слабее, а при железобетонных шпалах- не подбивается совсем. 6. При выправке пути с подъемкой рельсошпальной решетки должны подбиваться все поднятые (оторванные от балласта) шпалы. 7. Корпуса электрошпалоподбоек должны иметь двойную изоляцию или защитно-отключающие устройства, предотвращающие поражение монтеров пути электрическим током, в противном случае электрошпалоподбойки должны при работе заземляться в соответствии с правилами пользования ими. При необходимости укладки электрического кабеля через путь его пропускают между шпалами под рельсы. Во время перехода бригады на новое место подбивки, а также перед пропуском поезда электрошпалоподбойки отключают от электростанции. 8. Место работ по выправке пути с применением электрических или ручных шпалоподбоек, выполняемой с подъемкой до 2 см, ограждается с обеих сторон сигнальными знаками "Свисток", и машинистам поездов и водителям других транспортных средств выдаются предупреждения об особой бдительности и подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ; скорость движения поездов не ограничивается. При выправке пути с подъемкой от 2 до 6 см место работ ограждается сигналами уменьшения скорости, а на поезда выдаются предупреждения о следовании по месту работ со скоростью не более 40 км/ч.
Перечень оборудования, необходимого для выправки пути с подбивкой шпал, зависит от принятого способа выправки (табл. 5). Перечень оборудования и инструментов для выправки пути с подбивкой шпал
Таблица 5
Выправка пути укладкой регулировочных прокладок при раздельном скреплении типа КБ. Такая выправка может применяться на участках, на которых отсутствуют люфты в зоне между шпалой и балластом. При их наличии выправляют путь подбивкой шпал. С помощью прокладок выправляют просадки величиной до 10 мм. При больших величинах просадок путь должен выправляться подбивкой шпал, иначе существенно ухудшатся условия работы скреплений и может начаться угон рельсовых плетей. Порядок выполнения выправочных работ следующий. Визирование пути производят описанным выше способом. По визирному лучу с помощью измерительной рейки определяют толщину прокладок для каждой шпалы по визируемой нити; по другой нити толщина прокладок определяется с учетом отклонений по уровню. Толщина укладываемых прокладок записывается мелом на рельсе или шпалах, после чего подбирают прокладки соответствующей толщины и раскладывают по концам шпал. Затем, начиная с двух шпал до начала укладки прокладок, но не более чем на восьми концах шпал подряд, на пять-семь оборотов отвертывают гайки клеммных болтов, домкратом вывешивают рельс, на подкладки под его подошву укладывают лежащие на концах шпал прокладки, опускают рельс, снимают домкрат и затягивают гайки клеммных болтов. Регулировочные прокладки для укладки под рельс изготавливаются из кордонита, полиэтилена или фанеры толщиной 1,5; 3; 5; 7; 9 мм Дополнительно к прокладкам-амортизаторам на каждый конец шпалы укладывают не более двух регулировочных прокладок, при этом общая толщина прокладок (с учетом амортизационных) должна быть для скреплений КБ не более 14 мм. Работы выполняются двумя монтерами пути под руководством; бригадира пути. Место работ по выправке пути на прокладки ограждается сигнальными знаками "Свисток".
Конспект по вопросам программы 1. Рельсовый путь – две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном месте друг от друга. Это обеспечивается за счет крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой. Рельсовые скрепления подразделяются на промежуточные и стыковые. Промежуточные скрепления делятся на три нераздельные, смешанные и раздельные. Нераздельное скрепление(костыльные)-рельс и подкладки на которые он опирается к шпалам одними и теми же костылями. Смешанное(костыльные) подкладки крепятся к шпалам дополнительными костылями. Раздельное крепление кд – рельс крепится к подкладкам жесткими упругими клеммами и клемными болтами, подкладки к шпалам, болтами или шурупами. 2. Железнодорожный переезд неотъемлемая часть железнодорожного пути, в содержании и устройстве которой есть определенные нюансы. Железнодорожные переезды устанавливаются, как правило, в прямых участках (назначение – пересечение автодороги) и пересекаются с автодорогой под прямым углом, допуск угла пересечения 60° к автодорогам с каждой стороны располагаются на горизонтальной площадке. На насыпи не менее 10 метров протяжённость площадки от крайнего рельса, крутизна уклона не круче 0,5 м. Подходы на существующих переездах 20 м, на вновь строящихся 50м. По месту расположения делятся на переезды общего пользования и необщего. Существуют переезды, которые располагаются в пределах предприятия (технологические). По интенсивности движения поездов и автотранспорта делятся на 4 категории, а также делятся на регулируемые и нет. Регулируемый железнодорожный переезд оборудован сигнализацией, на регулируемых переездах могут назначаться дежурные. Ширина настила равна ширине проезжей части дороги, но не менее 6м, для прогона скота не менее 4 метров. Внутри колеи настил устраивается выше головки рельса от одного до 3-х см. Старые допускаются от 1 до 4-х. Понижение настила относительно головки не допускается. Вне колеи настил должен располагаться на одном уровне с головкой рельса, понижение допускается 2 см, повышение не допускается.
3. Полуклонка рельса-наклон рельса к горизонту, обеспечивающий центральность передачи вертикальной силы от конических колес подвижного состава на рельсы и увеличивающий сопротивление рельсов горизонтальным поперечным силам. Отводы отклонений от правильного положения рельсовых нитей по уровню не должны превышать 1 мм на 1 метр пути при скоростях движения до 140км/ч, при скоростях более 141км/ч 1мм на на1.5 м. В прямых участках пути на железных дорогах России ставят с наклоном к горизонту(с подуклонкой) 1/20. Подуклонка 1/20 соответствует коничности колеса 1/20. Допуски в содержании подуклонки рельсов на прямых и наружной рельсовой нити в кривых не менее 1/60(при этом увеличивается ширина колеи на 6мм) и не менее 1/12. В кривых при возвышении наружного рельса более 85 мм нормы содержания подуклонки внутреннего рельса не менее 1/30 и не более 1/12.
4. Ширина колеи стрелочных переводов должна соответствовать установленным нормам, значения которых приведены в таблице
Допускаемые отклонения | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Уширение | +4 | +4 | +4 | +4 | +10 | +3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Сужение | -2 | -2 | -2 | -2 | -2 | -3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
5. Стыковые зазоры предназначены для соединения отдельных рельсов, примыкающих друг к другу торцами. В непрерывной рельсовой нити концы их перекрывают с обеих сторон накладками стягивают болтами через отверстия- такое соединение называют стыком
| Величина стыковых зазоров, мм: | Допускаемая скорость | Величина стыковых зазоров в хвосте крестовины, мм: | Допускаемая скорость |
| Более 24 до 26 | Не более 100 км/час | от 10 до 20 | Не более 50 км/час |
| Более 26 до 30 | Не более 60 км/час | более 20 до 30 | Не более 25 км/час |
| Более 30 до 35 или 2-х и более от 26 до 30 | Не более 25 км/час | более 30 | Движение закрывается |
| Более 35 | Движение закрывается | ||
| При диаметре отверстий в рельсах 40 мм нормы увеличиваются на 2 мм. | |||
6. Закрестовинные кривые. Прямая вставка между переводной и закрестовинной кривой должна быть не менее 12м. Радиусы закрестовинных кривых, принимают не менее 300м, на приемоотправочных и сортировочных путях, а на прочих 200м. АН-расстояние от математического центра крестовины до начала кривой, АС- это расстояние от МЦК до середины кривой, АК-расстояние от МЦК до середины кривой, БН,БС,БК-ординаты начала середины и конца кривой. АН,АС,АК перечисленные расстояния и ординаты. БН,БС,БК берут из таблицы по ширине междупутья и радиусу кривой. Последняя ордината БК всегда равна ширине междупутья.
7. Крестовина является основной частью стрелочного перевода и предназначена для безопасного пропуска подвижного состава в местах пересечения рельсовых нитей. В обычных стрелочных переводах крестовина всегда острая, которая состоит из сердечника и усовиков между усовиками и сердечниками имеется два желоба для пропуска гребней колес подвижного состава. Крестовины бывают с подвижным и с неподвижным сердечником. Крестовины бывают марок 1/6 1/9 1/9 1/11 и др. Контррельсы служат для того что бы при проходе мертвого пространства(участка крестовины от горла до реального острия сердечника) колесо направлялось в надлежащий желоба его гребень не ударял в слабое острие сердечника. Мертвое оно называется потому что в нем возникает разрыв рабочих граней рельсовых нитей и гребень катящего не направляется. расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм;мрасстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435мм;
8. Кривые участки пути составляют на сети дорог около 30 % развёрнутой длины главных путей. В кривых путь работает более напряжённо, чем в прямых. Связано это с тем, что в кривых по сравнению с прямыми участками пути значительно выше уровень горизонтальных поперечных сил, которые тем больше, чем меньше радиус кривой и чем выше скорости движения поездов. Дорожный мастер и бригадир пути должны изучать состояние кривых участков пути на своём околотке, выявлять интенсивность возникновения здесь неисправностей, их характер и причины. При визуальных осмотрах кривых выявляют целостность элементов верхнего строения пути, земляного полотна, сооружений, обращая внимание прежде всего на провисание рельсов, резкие просадки, отбои рельсовых нитей, резкие “углы” и извилины в плане, на слитые зазоры в стыках и т.д. Кроме того, оценивают равномерность загрузки обоих рельсов, т.к. от этого во многом зависит устойчивая работа всех элементов пути на данном участке. В плане путь должен соответствовать проектному положению. В зависимости от установленной скорости движения поездов положение пути в плане оценивается по разности смежных стрел изгиба рельсовых нитей, измеренных от середины хорды длиной 20 м. При текущем содержании пути допуски в разности смежных стрел изгиба в прямых и круговых кривых, а в переходных кривых — отклонения от равномерного роста стрел изгиба не должны превышать: при скорости движения 81—140/71—90 км/ч—10 мм; 61—80/61—70 км/ч— 15 мм; 41—60 км/ч—20 мм; 16—40 км/ч—25 мм; 15 км/ч—30 мм. Все расчёты по выправке кривой базируются на величине натурных (измеренных) стрел изгиба. Поэтому измеряться они должны как можно точнее. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более – 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:
при радиусе от 349 до 300 м – 1530 мм;
при радиусе от 299 м и менее – 1535 мм.
На участках железнодорожных линий и железнодорожных путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, до их реконструкции допускается на прямых и кривых участках железнодорожного пути, радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи – 1524 мм. В этих случаях, на более крутых кривых ширина колеи принимается:
при радиусе от 650 до 450 м – 1530 мм;
при радиусе от 449 до 350 м – 1535 мм;
при радиусе от 349 м и менее – 1540 мм.
Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее, – по сужению -4 мм, а по уширению +10 мм.
9.Неисправности стрелочных переводов. Отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, измеряется у первой тяги 2. Выкрашивание остряков создающих набегание гребня. 200мм;300мм;400мм 3. Понижение остряка против рамного рельса на 2мм измеряется в сечении, где ширина головки остряка поверху составляет 50 мм 4. Крайне важным для обеспечения безопасности движения поездов являются требования, чтобы расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика было не более 1435 мм, а расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса – не менее 1472 мм. 5. Изломы остряка, рамного рельса и крестовины 6. Разрыв контррельсового болта в одноболтовом, два болта в двухболтовом креплении. 7. Вертикальный износ остряков, рамных рельсов и крестовин не допускается более установленных норм. 8. Разъединение остряков, 9. Ширина колеи не допускается менее 1512 мм и более 1546 мм..
10. Рельсовые цепи. На линиях с автоблокировкой и электрической тягой текущее содержание пути имеет особенности, связанные с наличием светофоров, контактного провода, опор контактной сети, напольных устройств автоблокировки и централизации с использованием рельсовых нитей в качестве токопроводящей цепи. Рельсовые цепи (РЦ) являются основным элементом устройств автоблокировки, электрической централизации, автоматической локомотивной сигнализации, диспетчерского контроля за движением поездов и автоматической переездной сигнализации. В этих системах РЦ выполняют разнообразные функции: автоматически непрерывно контролируют свободность и занятость, а также целостность рельсовых нитей участков пути; с их помощью кодовые сигналы передаются на локомотив в устройства автоматической локомотивной сигнализации и обеспечивается увязка между показаниями светофоров в кодовой автоблокировке. В системах переездной сигнализации РЦ контролируют приближение поездов к переездам. Рельсовые цепи подразделяются: по принципу действия — нормально замкнутые и нормально разомкнутые; по способу питания — непрерывного питания, импульсные и кодовые; по роду питающего тока — постоянного тока, переменного тока (частотой 25, 50 и 75 Гц) и тональной частоты; по месту применения — неразветвлённые и разветвлённые; по способу пропуска обратного тягового тока — однониточные и двухниточные.
11. Железобетонные шпалы отличаются от деревянных долговечностью материала, повышенной жёсткостью, большим весом, стабильностью размеров, способом прикрепления рельсов, повышенной электропроводимостью. Срок службы железобетонных шпал выше, чем деревянных. Однако повышенная жёсткость этих шпал часто является причиной их повреждения как при выгрузке и хранении, так и при эксплуатации в пути. При погрузке и выгрузке железобетонных шпал следует принимать меры предосторожности: не ударять по ним металлическими предметами, не допускать удары шпал одна о другую, не сбрасывать шпалы с пола вагона, не выгружать шпалы рядами с помощью троса, т.к. при этом происходит повреждение кромок шпал. Погрузка и выгрузка шпал производится пакетами по 16—32 штуки в зависимости от грузоподъёмности крана, с применением цепных или тросовых стропов. Повышение стабильности пути в зонах стыков достигается за счёт виброзащиты подрельсового основания от ударных нагрузок и вибраций рельсов установкой прокладок повышенной податливости в промежуточные рельсовые скрепления и за счёт установки виброзащитных прокладок из резины под шпалу. Эти прокладки укладываются под нижнюю опорную поверхность железобетонной шпалы на протяжении 1 м с каждого ее конца. Состояние железобетонных шпал в пути проверяют ежегодно осенью при комиссионном осмотре пути. Железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются в книге учёта по форме ПУ-5. Кроме того, дефектные железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются в книге учёта по форме ПУ-1. На основании актов осмотра железобетонных шпал по состоянию на 1 ноября дорожный мастер представляет начальнику дистанции пути не позднее 5 ноября данные по отчётной форме ПО-6.
12. Элементы стрелочного перевода. Стрелка, Переводная часть, крестовинная часть. Рамный рельс, Остряк, Корневое устройство, стрелочные тяги, крестовина, опорно упорные части.
13. Рельсовый путь на мостах может быть на щебеночном балласте с железобетонными или деревянными шпалами, на деревянных или металлических поперечниках, на безбалластных железобетонных плитах. Конструкция верхнего строения пути на мостах должна соответствовать Указаниям по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах. Мостовое полотно на металлических поперечинах устраивают по специальному проекту. Путь на мостах и в тоннелях в отношении норм содержания по ширине колеи и уровню должен удовлетворять тем же требованиям что и на перегоне. Профиль рельсового пути на мосту должен иметь плавное очертание. В каждом пролете маталлических мостов стрела подъёма рельсов должна быть равна, как правило, 1/2000 длины пролета не более 1/1000 пролета. На железобетонных пролетных строениях рельсовому пути должен придаваться подъем только в случаях предусмотренном проектом. На мостах с ездой по низу необходимость проверять их соответствие габариту приближения строений.
14. Габарит погрузки – предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом железнодорожном подвижном составе при его нахождении на прямом горизонтальном железнодорожном пути;
15.Путеизмерительные инструменты. Путевые шаблоны ЦУП; ЦУП-2Д; Штангенциркуль ПШВ-1 ПШВ-2; прибор КОР. Все приборы за исключением путевых шаблонов проходят проверку один раз в год выездными специалистами. Шаблоны проверяются раз в квартал, после проверки выдаются соответствующие документы о проведении проверки.
18. Водоборьба -сисема организационно-технических мероприятий по подготовке сооружений путевого хозяйства и объектов водоснабжения к проходу и пропуску весенних и ливневых вод а так же по проведению ежегодных и укрепительных ремонтных и строительных работ по планам текущего содержания, капитального ремонта и переустройства сооружений. Водоборьба включает мероприятия, выполняемые как заблаговременно так и перед началом, во время и после ледохода и прохода весенних линевых вод. Отвод воды от станционных путей и стрелочных переводов осуществляется по лоткам канавам дренажным и коллекторным устройствам.
19. Особенности скоростного движения поездов. При введении высоких скоростей движения возникают более сложные, чем при обычных скоростях, процессы взаимодействия пути и подвижного состава. Величина динамического воздействия подвижного состава зависит как от основных нагрузок, так и от скорости движения. Последняя существенно влияет на работу пути и, в частности, на его стабильность и напряженное состояние. Так, в зоне контакта колеса и рельса при его волнообразном износе образуются высокочастотные колебания (до 5000 Гц), которые передаются подрельсовому состоянию и вызывают его расстройства, в том числе интенсивное истирание балласта. Наличие длинных неровностей (20—50 м и более) возбуждает низкочастотные (примерно 1 Гц) резонансные явления в подвижном составе, что также интенсивно ухудшает процессы взаимодействия его с путём. Повышенный уровень динамического воздействия подвижной нагрузки на путь, а также увеличенная частота приложения этой нагрузки предъявляют более высокие требования к конструкции и содержанию пути на линиях со скоростным движением поездов. Требования к пути должны обеспечивать: сокращение времени нахождения пассажиров в пути, комфортабельность движения, безопасность движения и экологическую чистоту. Для стрелочных переводов на участках скоростного движения изменяются нормы устройства по их расположению: в соответствии с СТН Ц-01-95 на главных путях при скоростях более 140 км/ч между смежными стрелочными переводами должны быть предусмотрены прямые вставки длиной не менее 25 м, а в трудных условиях — 12,5 м (на обычных линиях соответственно 12,5 и 6,25 м). Сохраняются и допуски в содержании по ширине колеи на участках скоростного движения. Допускаемые отклонения от нормы ширины колеи остаются неизменными и составляют: 8 мм в сторону уширения, 4 мм в сторону сужения. Уклон отвода ширины колеи, определяемый как средняя величина на базе 2 м, допускается не более 2,5 ‰ при скорости движения 121—140 км/ч. По нормам верх головок рельсов обеих нитей на прямых участках должен быть на одном уровне. Однако для уменьшения виляющего движения разрешается держать на всём протяжении одну нить, обычно рихтовочную, на 6 мм выше другой. Эта мера для линий скоростного движения особо полезна, т.к. обеспечивает более плавное движение поездов.
20. Остродефектные и дефектные рельсы, выявленные при дефектоскопном или другом контроле, маркируются следующим образом: На шейке с внутренней стороны коли на расстоянии до одного метра от левого стыка светлой маслянной краской наносят для остро дефектных рельсов-_ХХ_ а для дефектных _Х_. На шейке рядом с дефектом с той стороны с которой виден дефект или всегда с внутренней стороны колеи, если дефект обнаружен дефектоскопными средствами, повторяются два косых креста для остро дефектных и один косой- для дефектных рельсов с указанием кода дефекта. Если дефект расположен по всей длине рельса(например износ), то в середине рельса указывают номер кода этого дефекта с черточками-соответственно перед и после кода (-42.1) Если дефект расположен на левом конце в пределах стыка то код дефекта ставят рядом с первой маркировкой и вторую маркировку не делают. При расположении дефекта на правом конце рельса в приделах стыка дополнительно к первой маркировке повторяют её на правом конце с указанием кода дефекта.
21. Путевой инструмент делится на две категории: Строгого учета и не строгого. К инструменту строгого учета относятся: ключи путевые, ключи торцевые, ключи динамометрические, ломы лапчатые, наддергиватели костылей. Инструмент строго учета хранится в кладовых, в металлических шкафах с индивидуальными замками. Доступ в кладовую посторонним лицам запрещается. На инструмент строгого учета ведется шнуровая книга формы ПУ-80. Выдачу инструмента монтерам пути производит ПДБ, он же ведет учет. Инструмент не строгого учета: лома, молотки, лопаты, клещи шпальные и рельсовые. Хранится на специальных стеллажах, полках так же в кладовых.
