БКЦ в кипах, пакетах и ящиках

Укладка кип и пакетов в просвете люков с помощью кранов должна вестись поярусно от бортов и переборок судна к центру вплотную к бортам или уложенному ранее в подпалубном пространстве грузу. При необходимости между кипами по высоте следует размещать деревянные прокладки толщиной не менее 25 мм, обеспечивающие возможность строповки или подъем вилочными погрузчиками при выгрузке. При некратности высоты грузового помещения размерам пакета в строп-лентах допускается формирование необходимого количества пакетов с уменьшенной высотой. Допустимая высота укладки кип - 12 ярусов, пакетов - 6,0 м.

Укладку ящиков следует начинать от бортов к середине и отпоперечных переборок к просвету люка с максимальной плотностью в каждом ярусе, чередуя, при необходимости, поперечное и продольное размещение ящиков в вертикальных рядах для формирования от яруса к ярусу устойчивого, опирающегося на борта и поперечные переборки, штабеля. На высоте штабеля около 2 м должна быть уложена жесткая сепарация из досок или плит из древесных материалов равной прочности по всей поверхности штабеля, на которую следует укладывать следующий ярус ящиков. Допустимая высота укладки ящиков массой до 100 кг

- 4 м.

 

Целлюлоза в пакетах на крышках люков

Масса груза целлюлозы, который может быть погружен на крышки трюмов, должна определяться исходя из требований к остойчивости судна и допустимой нагрузки на крышки с учетом возможного увеличения массы целлюлозы при намокании. Для случая полного намокания целлюлозы следует принимать увеличение ее массы на 30%.

Для защиты от подмочки груз целлюлозы, размещенный на крышках трюмов, должен быть укрыт исправными водонепроницаемыми тентами размером не менее 6х10 м. Укрытие штабеля должно осуществляться как снизу, так и сверху, для обеспечения защиты всех поверхностей штабеля, включая основание.

До начала погрузки всю поверхность крышек люков следует выстлать нижними брезентами таким образом, чтобы была обеспечена возможность полного укрытия нижними брезентами всей боковой поверхности и не менее одного метра вдоль кромок верхней поверхности штабеля. На нижние брезенты следует уложить деревянные прокладки толщиной не менее 20 мм с целью предотвращения повреждения брезентов обвязочными или несущими средствами кип или пакетов.

Формирование штабеля пакетов целлюлозы должно выполняться с помощью крана плотными устойчивыми ярусами.

Верхние брезенты должны полностью укрывать верхнюю поверхность и не менее 1,5 м боковой поверхности штабеля. Стыковку брезентов следует выполнять двойным загибом краев с укладкой по верху стыков доски для прижатия их к грузу. Начинать укрытие палубного груза целлюлозы тентом следует с кормовой части штабеля в направлении носа судна. Концы верхних брезентов должны быть прижаты к боковым поверхностям штабеля растительным канатом, который обносится вокруг него и обтягивается втугую с помощью талей. Края верхних брезентов с торцов штабеля, не прижатые найтовами к боковым поверхностям штабеля, должны обтягиваться и крепиться к комингсу люка с помощью линя. После укрытия штабеля брезентами по его верхним краям укладываются доски (по две на верхнюю и боковую поверхности) сечением не менее 40х100 мм, скрепленные металлическими или брезентовыми лентами. По каждой из таких досок должно проходить не менее двух найтовов. Каждый найтов одним концом должен соединяться талрепом за рым у комингса люка, обноситься поверх штабеля на противоположный борт и присоединяться талрепом к рыму ширстрека.

 

МОРСКАЯ ПЕРЕВОЗКА

В процессе морской перевозки необходимо:

-      предохранить груз от механических повреждений под действием качки и вибрации; - исключить условия для увлажнения и подмочки груза.

С целью предохранения груза от механических повреждений при управлении судном следует избегать курсов и режимов хода, при которых возникает сильная качка, вибрация корпуса и попадание забортной воды на верхнюю палубу. Если выполнялось дополнительное крепление груза с целью обеспечения несмещаемости, то во время рейса следует производить периодический осмотр груза и его крепления в доступных местах и при необходимости выполнять подкрепление груза.

Для предохранения груза от подмочки забортной и талой водой необходимо контролировать закрытия грузовых помещений, горловин, лазов, воздухозаборных решеток, грибков системы трюмной вентиляции и др., через которые возможно проникновение забортной воды в грузовое помещение. Обнаруженные неплотности или неисправности должны немедленно устраняться. Во время рейса должно быть установлено усиленное наблюдение за уровнем льяльных вод. При плавании во льдах необходимо осуществлять контрольную откатку льяльных вод через каждые 4 часа. Если штабель груза БКЦ был укрыт сверху плотной бумагой, картоном или полиэтиленовой пленкой, то после вхождения судна в зону с положительными температурами наружного воздуха следует удалить эту защитную сепарацию из грузового помещения. Тщательное наблюдение и контроль должны быть установлены за состоянием палубного груза целлюлозы, его укрытием тентами и креплением. Слабина найтовов должна устраняться регулярной обтяжкой.

Для предохранения груза от подмочки конденсатом водяных паров во время морского перехода следует исключить образование конденсата на поверхности груза или металлических частях внутреннего набора корпуса судна правильным использованием трюмной вентиляции. Необходимо учитывать, что груз БКЦ является весьма влагоемким (влагосодержание целлюлозы - до 25%, бумаги и картона 6 – 10%) и в случае отсутствия паронепроницаемой упаковки способен как поглощать, так и выделять влагу в воздух грузового помещения.

Возможными источниками поступления избыточной влаги в грузовое помещение, представляющей опасность с точки зрения образования конденсата, могут быть:

- гигроскопический груз, в том числе БКЦ;

- влажная деревянная, картонная и бумажная сепарация, тара или упаковка грузов;

- снег, попавший в грузовое помещение во время погрузки (в зимнее время);

- иней (лед) на внутреннем наборе корпуса судна и на поверхности груза (в зимнее время);

- влажный наружный воздух, воздух из надстройки, МКО, смежных грузовых помещений, проникающий через неплотности воздухозаборников вентиляторов, лазов, люков, горловин, закрытий, дверей тамбуров и т.п.

С целью снижения степени образования конденсата от действия перечисленных источников следует обеспечить максимальную герметизацию грузового помещения, особенно при перевозках в зимнее время.

При выборе режима сохранной перевозки необходимо иметь в виду цель вентиляции: - охлаждение или нагревание груза (в зависимости от предполагаемых изменений температур наружного воздуха в рейсе);

- предотвращение аккумуляции влаги трюмным воздухом.

Решение о вентиляции грузового помещения должно быть основано на объективной информации о температуре груза во время погрузки и необходимости вентилирования грузового помещения воздухом с относительной влажностью 60 - 80 %. При отсутствии прямых данных о температуре груза, она определяется косвенно следующим образом: - если груз хранился на отапливаемом складе более десяти суток, температура груза принимается равной температуре воздуха, поддерживаемой на складе (в зимнее время обычно 5 - 10°С);

- если груз хранился на неотапливаемом складе более двух недель, то температура груза принимается равной средней температуре наружного воздуха за период хранения.

Следует иметь в виду, что груз БКЦ является весьма теплоемким, поэтому процесс нагревания (охлаждения) плотного, большого по объему штабеля за счет теплоты окружающей среды (наружного воздуха, забортной воды, солнечной радиации) является медленным и не превышает 0,5 - 1,0°С в сутки.

Необходимо различать три случая морского перехода с точки зрения климатических условий рейса:

- из холодной зоны в теплую;

- из теплой зоны в холодную;

- в зоне с резкими колебаниями температуры наружного воздуха.

При переходе из холодной зоны в теплую температура наружного воздуха растет значительно быстрее, чем температура груза. Возможна конденсация водяных паров на поверхности груза, в том числе и в процессе выгрузки в порту назначения. Вентиляция грузового помещения возможна только в случае, когда температура наружного воздуха окажется ниже температуры груза не менее чем на 3° С. Такое сочетание температур практически не встречается, поэтому на переходе следует воздержаться от вентилирования. Нагревание груза можно обеспечить путем подогрева топлива и масла в танках и периодической смены балласта в цистернах, выходящих в грузовое помещение, а также работой системы трюмной вентиляции в режиме рециркуляции.

При переходе из теплой зоны в холодную температура наружного воздуха и корпуса судна снижается быстрее, чем температура груза. Возможна конденсация влаги из трюмного воздуха на металлических поверхностях корпуса судна. Вентиляция необходима и возможна тогда, когда температура наружного воздуха будет ниже температуры груза не менее чем на 3°С. Для обеспечения в грузовом помещении относительной влажности трюмного воздуха 60 – 75% вентиляционный воздух должен иметь дефицит точки росы (разность между температурой воздуха по сухому термометру и температурой точки росы) около 6°С.

В зоне с резкими колебаниями температуры наружного воздуха вентиляция грузовых помещений наружным воздухом не должна производиться.

Запрещается вентилировать грузовые помещения наружным воздухом в случаях выпадения атмосферных осадков, в туман, морось, а также если воздухозаборники системы трюмной вентиляции захлестываются волнами или брызгами волн.

В случае, когда вентиляция грузового помещения запрещена или нецелесообразна, вентилировать грузовые помещения следует в режиме рециркуляции, если система позволяет это делать, с целью выравнивания температур в грузовом помещении и нагревания (охлаждения) груза за счет переноса теплоты от судовых конструкций к штабелю.

Для измерения параметров наружного воздуха на судне должен иметься исправный, прошедший проверку, электронный термогигрометр или аспирационный психрометр, а также психрометрические таблицы или номограммы.

Принятое решение о перевозке груза БКЦ в режиме вентиляции или герметизации грузовых помещений должно быть отражено в судовом журнале. Отсутствие такой записи может повлечь за собой претензии к действиям экипажа по обеспечению сохранности груза. Температурно-влажностный журнал ведется только в случае перевозки груза в режиме вентиляции грузовых помещений.