Определение УПО лесных грузов.

Лесоматериалы закупаются в объемных единицах, но при этом в большинстве случаев оговариваются предельные значения влажности. Обеспечив погрузку лесоматериалов, грузоотправитель ведет учет по количеству объемных единиц отгружаемой партии.

Весовые данные интересуют только судовую администрацию, так как позволяют судить об использовании дедвейта судна в данном рейсе. В отчетах о рейсах судна с грузом леса в лучшем случае можно найти лишь те весовые данные, которые получены по весьма приближенным замерам осадок судна. В документах на груз весовые характеристики вообще не даются. Для лесопильных заводов оказываются вполне достаточными приближенные данные: вес одного стандарта леса осенней распиловки принимают 2,6 - 2,8 т на стандарт, а леса зимней распиловки - 2,8 - 3,0 т.

Между тем, при проектировании лесовозов от выбора основной, спецификационной удельно-погрузочной кубатуры и от диапазона ее возможных изменений зависит правильность определения оптимального количества балласта и, следовательно, главных размерений судна.

Так как вес единицы объема леса изменяется в зависимости от вида древесины и степени ее влажности необходимо знать основные сорта лесных грузов, предназначенных для перевозки, технологию распиловки и место ее выполнения, время сплава, а также то, когда и как будет транспортироваться уже распиленный лес и бревна-заготовки. Казалось бы, вопросы технологии работ на лесопильных заводах могут не интересовать судостроителей, так как грузоперевозчик имеет дело с готовым изделием, т.е. пиленым лесом. Опыт показал, однако, что поскольку предприятия лесной промышленности и потребители леса ведут учет, как правило, в объемных характеристиках, сбор весовых данных и их обобщение практически ложатся на судостроителей, так как найти готовые данные не представляется возможным.

При проектировании ранних лесовозов вес одного стандарта пиломатериалов принимали обычно равным 2,8 т.

Согласно определению, один ленинградский стандарт — это 120 шт. досок сечением 1,5 /. 11 дюймов и длиной 12 футов, т. е. 4,672 м3 плотной массы древесины. Были произведены опыты, при которых стремились определить, какой внешний объем будут иметь эти доски при учете воздушных промежутков между ними. При свободной укладке такой объем составляет 4,8—4,9 м 3 на один стандарт. Однако эти опыты не дают ответа на вопрос, сколько кубических метров объема грузовых помещений судна необходимо для погрузки одного стандарта. Наблюдения, выполненные судостроителями, показали, что для правильного анализа каждого рейса важно не только знать общее количество стандартов леса, погруженного в трюмы и на палубу, а еще располагать сведениями:

о числе досок и размерах их сечений. Так, очевидно, что чем больше толстых досок,

тем меньшим может быть объем помещения для погрузки одного стандарта, и наоборот; о наличии твиндеков, степени загроможденности трюмов выступающими частями (рамными шпангоутами, пиллерсами, стойками переборок и т. д.), а также о длине и форме грузовых трюмов, количестве трюмов, имеющих лекальные бортовые образования.

Результаты анализа должны сводиться раздельно по соответствующим сравнимым группам, а не в целом по судну.

Ясно, что 1 м3 объема трюма на судне, имеющем, например, прямые, ящичной формы грузовые помещения, не эквивалентен 1 м3 объема носового трюма современного быстроходного судна, имеющего острые образования.

Сведения, собранные на основе статистического анализа плавающих судов, должны корректироваться с помощью переводных коэффициентов. Эти переводные коэффициенты должны позволить учесть различие между данными судна-прототипа и проектируемого судна.

При проектировании рассмотренных ниже лесовозов за спецификационный киповый объем грузового трюма, необходимый для погрузки 1 стандарта пиломатериалов, был принят объем в 6,5 м3.Диапазон изменения этой характеристики заключался в пределах 6,0—7,0 м3.

Таким образом, спецификационный удельный погрузочный объем пиломатериалов обычно определяется для указанных условий величиной 6,5/2,8 = 2,32 м3/т, а диапазон изменения этой характеристики принимается в пределах 1,8—2,8 м3/т. Очевидно, что эта величина должна корректироваться вследствие учета изменения определяющих ее факторов.

 

Лесовозный флот.

Для повышения экономичности перевозок леса морем было необходимо приспособить суда к этому виду груза:

- обеспечить достаточную остойчивость с учетом приема примерно трети лесного

груза на палубу, а также необходимую прочность палубы и фальшборта;

- освободить верхнюю палубу для укладки груза;

- предусмотреть специальные устройства для крепления палубного леса;

- приспособить грузовые трюмы к удобной погрузке лесных грузов, освободить их от выступающих внутрь трюма частей набора корпуса и пиллерсов.

Учет только этих основных конструктивных особенностей при проектировании судна выливается фактически в создание особого специализированного типа судна — морского лесовоза. Одни особенности специализированных морских лесовозов не создают неудобств при их использовании для перевозок нелесных грузов, другие создают такие неудобства. Насколько полной должна быть специализация судна для перевозки лесных грузов, каждый, раз решают при проектировании в зависимости от предусматриваемых грузопотоков. Более полная специализация целесообразна, если предполагаются достаточно большие и устойчивые грузопотоки леса; частичная специализация целесообразна при эпизодических перевозках леса.

В России лесовозы, как правило, приспособлены для перевозки леса более полно, чем за рубежом.

 

Грузоподъёмность. При выборе грузоподъемности лесовоза большое значение имеет учет партионности лесного груза на этой линии. Под партионностью понимается размер реализуемых партий лесных материалов. Партионность определяется условиями контрактов на продажу лесоматериалов и конъюнктурой рынка.

При перевозках леса партионность, как правило, не ограничивается только в том случае, если продается круглый лес. Круглый лес покупают целлюлозно-бумажные комбинаты, шахты, лесопильные заводы, мебельные фабрики и т. д.; поэтому контракты обычно заключаются на сравнительно крупные партии. Партионность отправки круглого леса в контрактах, как правило, не ограничивается.

Как показывают статистические материалы о тоннаже судов, выполняющих перевозки, для вывоза круглого леса используют суда большего тоннажа, для вывоза пиломатериалов — меньшего.

Большое значение партионность имеет при перевозках пиломатериалов, которые обычно реализуют сравнительно небольшими партиями, и это оговаривается в контрактах. Исходя из того, что небольшие партии пиломатериалов удобнее хранить, перевозить и легче продавать, в контрактах часто ограничивают максимальный размер судна до 1200 стандартов грузоподъемности даже в тех случаях, когда возможна разгрузка судов большего тоннажа. Для снижения расходов на перевозки лесных пиломатериалов часто клиенты стремятся получить товар в мелких портах своей страны, откуда дешевле доставлять его в районы потребления. Это приводит к необходимости ограничивать осадку заходящих в порты судов и к ограничению партий перевозимого леса. Так, некоторые английские импортеры при доставке груза в порты оговаривают осадку, допустимой считается осадка не более 12 футов (3,66 м). Голландские и западногерманские импортеры оговаривают доставку груза по Рейну и системе каналов в глубинные пункты своей страны. При плавании по этой системе допускается осадка не более 11— 12 футов.

Участие судов разной грузоподъемности при перевозке пиломатериалов в среднем выражается следующим образом: - суда дедвейтом до 2000 т — 30%;

-      суда дедвейтом от 2000 до 3000 т — 30%; -    суда дедвейтом от 3000 до 5000 т— 35%; - суда дедвейтом свыше 5000 т — 5%.

Использование более крупных судов для перевозки отдельных партий лесоматериалов при выгрузке в разных портах назначения оказывается невыгодным, так как в первых портах захода судна импортеры отказываются брать один только палубный лес. Обеспечение выгрузки трюмного леса в принятой пропорции по отношению к палубному чрезвычайно усложняет и удлиняети без того сложные и дорогие операции по выгрузке и учету.

Например, из портов Белого моря с партиями пиломатериалов до 600 стандартов отправлялось: в 1961 г. — 267 судов, в 1962 г. — 295 судов, в 1963 г. — 384 судна, в 1964 г. — 411 судов.

Интересно, что лес обычно тправляется из портов, где глубины позволяют свободно грузить большие и средние лесовозы. Это говорит о том, что вывоз леса мелкими партиями в основном вызван условиями разгрузки в портах ввоза.

При определении грузоподъемности лесовозов необходимо учитывать использование этих судов зимой, когда экспорт леса из северных районов прекращается. В этом отношении суда большого размера имеют то преимущество, что зимой их можно перевести в другие бассейны, отправить в более далекое плавание.

 

Скорость. От правильно принятой скорости зависит рентабельность эксплуатации судна.

Оптимальную величину скорости хода определяют различными расчетами, но принципиально все они сводятся к отысканию скорости, соответствующей минимальному значению себестоимости перевозок. Поэтому вычисляют себестоимость, отнесенную к одной тонно-миле, и наносят на график в функции от скорости для принятого варианта грузоподъемности судна. Точки соединяются плавной кривой. По характеру этой кривой находят район минимума себестоимости перевозок и степень ее роста при выборе несколько увеличенной скорости.

Сравнительно низкие значения экономически целесообразных скоростей для лесовозов обусловлены и тем, что лесные линии коротки и обычно не превышают 3000 миль.

Балластные переходы у лесовозов, особенно во время интенсивных лесных перевозок, наблюдаются очень часто. Повышение скорости хода лесовозов в балласте сокращает время балластных переходов, растет провозная способность судна, увеличиваются рейсообороты. Все это также необходимо учитывать при выборе скорости лесовозов. При учете перевозки нелесных грузов и балластных переходов экономически целесообразной становится скорость 11—12 узлов.

Отметим, что выбор скоростей хода судов по критерию наименьшей себестоимости перевозок приводит к заниженным скоростям.

Широкое внедрение пакетных перевозок значительно сокращает стоянки лесовозов под грузовыми операциями и вызывает увеличение скорости хода.

 

 

Целесообразными скоростями лесовозов в настоящее время следует считать:

- для малых лесовозов - 12,0 - 12,5 узлов; - средних                  - 13,0 - 13,5 узлов;

- больших                 - 14,5 - 15,0 узлов; В целом существует тенденция к повышению скоростей.

 

Балластные и безбалластные лесовозы. Если в задании нет каких-либо особых требований к габаритам судна, при проектировании подавляющего большинства сухогрузных судов не возникает вопроса о балластном или безбалластном варианте. Очевидно, что оптимальным в экономическом отношении будет такой вариант, при котором прочность судна, его остойчивость, удифферентовка, непотопляемость и мореходность обеспечены без необходимости приема какого-либо балласта для случая нагрузки судна с грузом в начале рейса. При этом вся возможная грузоподъемность судна будет использоваться под перевозимый груз или судовые запасы.

Только в связи с достройкой при непредвиденных изменениях или ремонтах и модернизации старых судов, оправдывается необходимость приема на грузовое судно балласта.

Таким образом, как правило, большинство сухогрузныхсудов проектируют и строят в безбалластном варианте, т. е. необходимость приема какого-либо балласта для случая нагрузки судна с грузом в начале рейса не предусматривается.

Весовая нагрузка морских лесовозов имеет ряд особенностей, связанных со свойствами перевозимого груза — леса, которые существенно отличают этот тип морских судов от других морских сухогрузных судов. Прием сравнительно большого количества груза на палубу и погрузка его на высоту до 4 – 6 м приводит к неизбежному существенному повышению центра тяжести судна и возникает задача обеспечения остойчивости судов.

Возможны несколько путей решения этой задачи, но в основном все они сводятся к двум вариантам.

1) Во-первых, можно трансформировать форму корпуса судов-лесовозов с таким расчетом, чтобы необходимая начальная остойчивость обеспечивалась без приема какоголибо балласта, съедающего часть полезной грузоподъемности судна. Это безбалластный вариант. Практически такое решение заключается в увеличении ширины судна и, следовательно, в увеличении отношения B/T до величин, больших чем 2,4.

Если бы суда-лесовозы перевозили только лесные грузы, увеличением ширины судна можно было обеспечить остойчивость при высоком расположении центра тяжести без приема балласта в начале рейса. Но практически во время замерзания портов вывоза леса, лесовозы используются как обычные сухогрузные суда для перевозки зерновых, генеральных, массовых и других грузов. Эти грузы перевозят в основном только в трюмах. Увеличенная ширина лесовоза приводит к чрезмерно большой начальной остойчивости судна и возникает чрезвычайно резкая качка, что существенно снижает его мореходные качества. В этом заключается самый существенный недостаток такого безбалластного варианта морского лесовоза. В тоже время безбалластный вариант экономически наиболее целесообразен, так как вся грузоподъемность судна используется под полезный груз и перевозка морской воды груженым судном исключена.

2) Во-вторых, можно так трансформировать форму корпуса лесовозов, чтобы необходимая остойчивость при перевозке леса обеспечивалась только при приеме определенного количества жидкого балласта в отсеки, имеющие самое низкое расположение по высоте судна. При этом часть полезной грузоподъемности судна, равная весу принятого балласта, будет использована непроизводительно, т. е. вместо груза судно будет везти морскую воду.

В этом заключается существенный недостаток балластного варианта морского лесовоза. Однако в то же время такое решение позволяет обеспечить необходимые мореходные качества судна при перевозке зерна, генеральных, массовых и других грузов, принимаемых только в трюмы.

Таким образом, каждый из двух вариантов имеет свои преимущества и недостатки. Поэтому вопрос в большинстве случаев решают компромиссно.

При определении оптимального количества балласта при перевозке леса необходимо учитывать, что по мере расходования запасов в конце рейса, а также вследствие намокания и обледенения палубного груза леса возникает необходимость приема дополнительного балласта. Это обстоятельство оказывает существенное влияние на выбор оптимального количества балласта, так как общее количество принимаемого на судно балласта практически ограничено и может меняться относительно незначительно.

При проектировании лесовозов грузоподъемностью около 3000 т оптимальным считается количество балласта 200 - 300 т, а для лесовозов грузоподъемностью около 5000 т – 400 - 500 т.

 

Расположение и емкость балластных цистерн. Размещение емкостей под жидкий балласт на лесовозах - очень ответственная задача. Если на обычных сухогрузных судах количество жидкого балласта в основном определяется условиями балластных переходов, то правильно разработанная схема отсеков лесовозов во многом определяет их эксплуатационно-экономические показатели. Нерациональное размещение цистерн для жидкого балласта ведет к уменьшению чистой грузоподъемности при перевозке леса.

Обычно целесообразно двойное дно разделять на большее число цистерн по сравнению с числом цистерн на обычном сухогрузном судне.

Вместе с тем, чрезмерное количество цистерн двойного дна приводит к удорожанию постройки, повышению веса судна порожнем, усложнению обслуживания и другим эксплуатационным недостаткам.

На лесовозах емкость отдельной балластной цистерны двойного дна обычно принимают равной 35—55 м3 для малых и средних лесовозов и около 60—85 м3 для больших.

Дальнейшее увеличение емкости одной цистерны становится нецелесообразным. Исключение могут составлять только цистерны, расположенные в диаметральной плоскости в непосредственной близости от миделевого сечения. Эти цистерны заполняют при перевозке лесных грузов любой композиции и это практически не оказывает влияния на дифферент судна. Поэтому они могут быть несколько больших размеров. При разработке схемы отсеков необходимо помнить, что балластные цистерны — не только средство увеличения остойчивости в начале рейса, они должны также давать возможность уравновешивать подъем центра тяжести, вызванный расходом топлива, пресной воды и увеличением веса палубного груза от намокания или обледенения.

Основное количество балласта размещают в двойном дне, форпике и ахтерпике. При кормовом расположении машинного отделения для улучшения дифферентовки в балластном переходе часто оборудуют еще диптанки в нос от миделевого сечения. Известны лесовозы с бортовыми цистернами по всей длине грузовых трюмов.

Устройство бортовых цистерн одновременно обеспечивает удобные прямоугольные трюмы, отсутствие набора в грузовых помещениях и небольшие подпалубные карманы, создает хорошие условия балластных переходов благодаря повышению центра тяжести. При этом должен предусматриваться обогрев балласта в бортовых цистернах и предохранение их трубопроводов от замерзания.

 

Подготовка судна к перевозке леса

Перевозка лесных грузов может осуществляться как на специализированных судахлесовозах, так и на обычных универсальных судах. В свою очередь суда-лесовозы разделяются на две группы — обычные лесовозы и лесовозы-пакетовозы. В последнее время все в большей мере при перевозке леса находят применение суда с горизонтальным методом погрузки груза (ролкеры).

Если перевозка леса осуществляется на лесовозе, то используется марка лесного надводного борта. Лесная марка может быть использована только в том случае, если караван леса уложен по всей длине имеющихся колодцев между надстройками, а при отсутствии ограничивающих надстроек до конца кормового люка. По ширине судна укладка леса должна быть от борта до борта, чтобы свободные промежутки по ширине не превышали 4% от ширины судна. Если судно по своему назначению не являемся лесовозом, то погрузка производится по действующую сезонную грузовую марку. В этом случае обращается особое внимание на допустимые нагрузки на крышки трюмов и на верхнюю палубу.

Для определения необходимого объема работ по подготовке судна к перевозке леса и контролю за его выполнением капитан назначает судовую комиссию в составе старшего штурмана, второго штурмана, второго механика, электромеханика. Комиссия должна проверить отсутствие водотечности корпуса судна, судовых трубопроводов, проходящих в грузовых помещениях, состояние люковых закрытий, воздушных, мерительных и приемных трубопроводов, наличие и исправность закрытий на гуськах воздушных трубопроводов балластных танков. Суда с неисправными системами (балластной, осушительной, топливной, пожарной) или с неисправными воздушными трубами танков к перевозке леса не допускаются.

При перевозке леса в пределах зимней сезонной зоны суда должны быть оборудованы системой обогрева междудонных танков. До начала погрузки леса все грузовые помещения очищаются от грязи и остатков груза от предыдущих рейсов. При этом перед погрузкой круглого леса достаточно произвести сухую уборку трюмов, а при погрузке пиломатериалов, если трюмы были загрязнены, их моют, сушат и вентилируют.

Прием бункера должен быть закончен до начала погрузки груза. Если этого не удалось сделать, то бункеровка должна быть закончена до начала погрузки леса на палубу. При бункеровке следует избегать большого количества свободных поверхностей в танках.

При перевозке хорошо просушенного леса обычно принимают максимальное количество балласта. На неспециализированных судах рекомендуется оставить незаполненными два танка, равных по объему, но расположенных на разных бортах судна. Эти танки обеспечивают резерв остойчивости. Если необходимо, то по мере расхода в рейсе топлива и пресной воды их запрессовывают и тем самым обеспечивают надлежащую остойчивость на конец рейса. Это правило можно не соблюдать, если судно совершает короткий морской переход и расход топлива и воды за этот период будет незначительный.

При погрузке леса принимаемое количество груза в трюмы остается почти одно и то же независимо от степени влажности, количество же палубного груза резко меняется и полностью зависит от степени влажности грузам иколичества принятого балласта в междудонные танки. При этом наилучшее использование лесного дедвейта требует приемки балласта в меньшем количестве при перевозке сырого леса и в наибольшем — при перевозке сухого. Следует отметить, что при перевозке лесных грузов с большой влажностью допускаемая осадка в соответствии с лесной грузовой маркой используется полностью, в то время как при перевозке сухих лесных грузов, несмотря на максимальное количество водяного балласта, допускаемая осадка судна используется не всегда полностью.

Заполнение, осушение и перекачка воды и топлива при наличии лесного груза на судне должны производиться по указанию капитана, а при его отсутствии старшего штурмана и под личным контролем старшего механика (при его отсутствии — второго механика). Замер воды и топлива должен производиться ежедневно. Данные замеров записываются в судовой журнал и в журнал замеров танков.

При работе судна в зонах минусовых температур, обогрев помещений бака, юта, туннеля гребного вала и т. д., должен быть включен заблаговременно, система обогрева балластных танков должна быть проверена и по возможности включена в работу до входа судна в зону минусовых температур. Если какие-либо трубопроводы окажутся замороженными, то должны приниматься срочные меры к их отогреванню при помощи пара или горячей воды.

Судовая комиссия до начала погрузки должна проверить наличие и техническое состояние всех средств крепления палубного груза. Проверить наличие документов на средства крепления и сроки их освидетельствования. Для обеспечения пожарной безопасности должны быть проверены исправность пожарной сигнализации и средств тушения пожара.

Результаты проверки готовности судна к перевозке леса записываются в судовой журнал.

 

6.5. Погрузка леса, общие положения. Укладка леса в трюмах судна.

При погрузке лесных грузов в трюмы судна необходимо соблюдать как общие требования к погрузке леса, так и особенности технологии укладки отдельных категории грузов: пиломатериалов россыпью, пиломатериалов в пакетах, бревен, шпал, кряжей, пропсов и балансов.

До начала погрузки леса капитан получает от грузоотправителя спецификацию на груз, утверждает предварительный грузовой план и подтверждает грузоотправителю, какое количество груза может быть принято на судно, отдельно в трюмы и на палубу.

При перевозке пакетированных пиломатериалов в контрактах на перевозку устанавливается соотношение количества пакетов одинаковой длины, пакетов, сформированных из досок разной длины, а также количество полупакетов и четверть пакетов для укладки груза в подпалубные пространства трюмов. Грузоотправитель обязан заблаговременно сформировать коносаментные партии груза и обеспечить их подачу к борту судна в соответствии с грузовым планом.

Если судну предстоит грузить груз с разной степенью влажности, то сырые и тяжелые партии леса размещают в нижней части трюма, а легкий и сухой лес на палубе. При погрузке леса разных размеров длинные и крупные сорта и большие пакеты размещают в средние трюмы, а мелкие сорта — в концевые. Кроме лучшего использования кубатуры трюмов, такое размещение позволяет более правильно распределить весовые нагрузки по длине корпуса судна и способствует окончанию грузовых работ по всем трюмам примерно в одно время.

Наиболее ценные сорта леса, как правило, размещают в трюмах судна, менее ценные – на палубе.

Для предохранения груза от воздействия влаги и повреждения ржавчиной, образующейся на металлическом настиле палубы трюма, под первый слой груза укладывают прокладки толщиной 13-16 мм. Эти прокладки следует укладывать поперек судна или по диагонали к ДП, в зависимости от расположения льял и льяльных колодцев, с расстоянием между ними 75-90 см.

При перевозке шпал или других лесоматериалов, пропитанных каменноугольным, креозотовым, сланцевыми маслами или другими подобными антисептиками до начала погрузки, все судовые конструкции внутри трюма должны быть побелены густым слоем гашеной извести, а пайол трюма покрыт слоем сухих опилок не менее 10 см. Поверх слоя опилок необходимо уложить деревянные прокладки толщиной 50-100 мм через промежутки 1,5-2 м.

После выгрузки такого рода грузов трюмы моют раствором МЛ-6 (для соленой воды) или раствором МЛ-2 (для пресной воды).

Укладка груза в трюмах производится строго по коносаментным партиям. Каждая коносаментная партия леса размечается водяной краской определенного цвета. Если партий леса больше, чем цветов краски, то разметка периодически повторяется.

В течение всей погрузки пиломатериалов составляют исполнительный грузовой план по каждому трюму, в котором отражают партии груза по трюмам с указанием номера коносамента и количества кубометров, погруженных в данный трюм. В исполнительном грузовом плане коносаментные партии наносят с указанием цвета краски, используемой для сепарации, в соответствии с занимаемым местом в трюме. При необходимости партии груза могут быть заштрихованы цветными карандашами. Для агента, грузополучателя и стивидоров в порту назначения грузовой план служит основанием для предварительного заказа необходимого транспорта и количества бригад грузчиков.

Для удобства выгрузки каждая коносаментная партия должна раскладываться от борта до борта по всей ширине трюма и размечаться краской определенного цвета с указанием номера коносамента.

Укладку коносаментных партий к бортам судна можно начинать тогда, когда высота в палубных пространствах останется примерно в пределах человеческого роста.

Следуетпомнить, что технология укладки пиломатериалов в трюмы (начало и конец укладки) зависит от формы (локальности) трюма.

В просвете люка пакеты леса целесообразно грузить вместе с инвентарными стропами, что обеспечит не только удобство, но и сокращение трудозатрат при выгрузке. Стропы при загрузке должны быть зафиксированы сверху пакета таким образом, чтобы была обеспечена возможность применения грузозахватных устройств в порту выгрузки. Пакеты и блок-пакеты должны укладываться на ровную и жесткую поверхность, что позволит обеспечить плотность укладки всего груза. Для выравнивания поверхности отдельных слоев груза между ярусами укладываются прокладки.

Укладка пакетированных пиломатериалов в трюмах зависит от ряда факторов: коэффициента раскрытия трюмов, возможности использования трюмной механизации, технологических схем погрузки, которые применяются в том или ином порту. На специализированных лесовозах-пакетовозах, где раскрытие трюмов позволяет подавать подъем груза в любую точку трюма, пакеты рекомендуется располагать продольно. Укладка начинается от бортов и более широкой поперечной переборки, торцы соседних пакетов располагаются вплотную друг к другу. Если длина трюма не кратна длине штабеля, то свободное пространство заполняется пакетами, уложенными поперек судна.

Укладка пакетированных пиломатериалов на суднах с небольшим раскрытием трюмов и при использовании автопогрузчиков разделяется на два этапа — загрузка подпалубпых пространств и заполнение пространства в просвете люка. Пакеты в подпалубных пространствах устанавливаются вилочными автопогрузчиками на всю высоту трюма. Для обеспечеиия нормальной выгрузки в порту назначения между рядами пакетов должны быть положены прокладки, обеспечивающие возможность захвата пакета при выгрузке.

При укладке в трюмах бревен учитывают длину бревен, их количество в каждой партии и кратность этих длин относительно длины трюмов. В грузовом плане учитывают требования погрузочной спецификации в части очередности подачи различных партий груза. Если предстоит погрузить на судно различные партии леса, которые резко отличаются друг от друга по массе, то тяжелый лес (лиственницу, березу) надо укладывать в трюм, а более легкие сорта — на палубу. Лес разных размеров следует размещать с учетом конструктивных особенностей судна. Более длинные бревна грузят в средние трюмы, короткие и мелкие – в концевые. Загрузка средних трюмов крупным тяжелым лесом понижает центр тяжести судна, улучшает его остойчивость и позволяет взять больше леса на палубу. При размещении связок бревен в трюмах не допускается образование больших пустот. Необходимо вести постоянное наблюдение за плотностью укладки. Загрузка концевых трюмов требует особого внимания. Вначале погрузки кормовых трюмов укладку начинают от носовой переборки. Заполнение конца трюма делается за счет более коротких сортов леса. В процессе загрузки каждого грузового помещения порядок подачи длинных и коротких бревен может изменяться в зависимости от конструкции трюма с целью максимальной плотности укладки.

Поперечные пустоты заполняются по мере загрузки трюма.

Судовая администрация должна не только следить за качеством укладки леса в трюмах, но и руководить укладкой, давая соответствующие указания и советы стивидору, как целесообразней разместить груз в трюме. Грузовой помощник капитана и вахтенная служба должны в конце каждой смены проверять характер укладки леса и требовать от руководителя работ устранения всех обнаруженных недостатков. Рабочие и непосредственные руководители работ перед началом погрузки проходят инструктаж по правилам техники безопасности и знакомятся с технологией погрузки судна.