Способы проверки проходимости тормозной и напорной магистралей

После выполнения продувки контролируют проходимость воздуха через Н М, Т М, № 367 блокировку. Выключаем компрессора, ручку крана машини­ста ставим в 1 положение, п.машиниста открывает концевой кран ТМ со сто­роны рабочей кабины. Время снижения давления в ГР с 6.0-5.0кгс.см не должно превышать на ВЛ11 -18сек.,1,5ВЛ11-27 сек., на ВЛ11м -24 сек., 1,5ВЛ11м -36сек. Увеличение времени падения давления в ГР указывает на вероятность замерзание каналов №367 блокировки, НМ, ТМ. Уменьшение времени свиде­тельствует о сокращении объема ГР, из-за частичного замерзания.

Другой способ проверки проходимости. Не выключаем компрессора, ручку крана машиниста ставим в 1 положение, открываем концевой кран ТМ с не рабочей кабины, начальное давление в ГР должно быть не менее 8 атмосфер и по манометру ТМ наблюдаем за давлением:

-если давление в ТМ поддерживается в течении 5 сек. 2-3 атмосферы – магист­рали чистые.

-давление в ТМ 4.0-5.0кгс.см – вероятность образовании ледяной пробки в тор­мозной магистрали.

-давление в ТМ 0,5-1.0 атмосфер – заужена питательная магистраль.

При проверке производительности компрессоров можно определить не только неисправность МК, но и проходимость воздуха по воздушным магистралям. При засорении воздухопроводов из-за скопления льда, инея, загустевшей смазки, подача МК определяется по манометру с 7,0-8,0атмосфер для ВЛ11-30сек., для ВЛ11м -40сек.

 

ПРИЗНАКИ ЗАМЕРЗАНИЯ МАГИСТРАЛЕЙ

При следовании поезда, если прицепная секция сзади, на головных элек­тровозах давление нормальное, а в прицепной секции давление выше 9ат. и срабатывают предохранительные клапана высокого давления. Замерзание концевых кранов между секциями или изгиб трубы от НМ при входе в машинное отделение.

Если прицепная секция в голове при отпуске тормозов, пользование тифоном, песочницей падает давление в Г Р, если воздуха хватает для отпуска тормозов следовать до станции или перенести управление в заднюю кабину, выключит

компрессор прицепной секции, кран КН44 повернуть вправо.

 При управлении из любой секции, длительная работа компрессоров, давление в ГР возрастает медленно, на одной из секций срабатывают клапана высокого давления. Замерзание произошло у крана КН42, или у трубопроводов между

главными резервуарами. Выключить компрессор, где срывали предохранительные клапана. Если на головной секции давление в главных резервуарах низкое, а в остальных высокое – перенести управление в заднюю кабину, на секции где выключили компрессор повернуть кран КН44 вправо.

При замерзании цепи управления, при наборе позиций на манометре, который находится на пульте помощника машиниста, снижается давление. На ВЛ11 открыть кран КН23 (давление в цепи управления станет, как в НМ), или повернуть кран КН44 вправо, при обязательно открытом кране КН10.Замерзание или перекрытие ТМ можно обнаружить по снижению давления в ГР (т. есть МК включаются реже и быстрее откачивают) – это сигнализирует о том, что произошло сокращение длины магистрали поезда. А также по измерению плотности ТМ в пути следования, допускается отклонение не более чем на 20%. Если ледяная пробка образовалась сразу (это как перекрытие концевых кранов), за тем местом где пробка сработают тормоза(отпустят только тогда, когда уйдет весь воздух). Необходимо помнить, что при замораживании тормоза могут не работать на торможение. Такое явление объясняется тем, что полное затягивание магистрали происходит постепенно и темп снижения давления в ТМ снижается темпом мягкости, поэтому состав остается без воздуха.

 

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО КОНТРОЛЮ ДЛИНЫ ТМ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА

Можно определить по характеру выпуска воздуха из ТМ в атмосферу через кран после перевода ручки из 5 положения в 4. Время выпуска воздуха из ТМ поезда пропорционально глубине разрядки ТМ и количеству включенных вагонов. При коротком составе в пределах 5 вагонов темп разрядки ТМ одинаков с темпом разрядки УР в 5 положении. При включении в ТМ более 5 вагонов время выпуска воздуха будет продолжаться. В пассажирском поезде в пределах 17 вагонов время выпуска воздуха в 4 положении составляет 7-9 сек. при ступени торможении 0,6-0,7 атмосфер. Если произойдет замерзание или перекрытие кранов в середине поезда, то время выпуска воздуха будет примерно 2,5-3 сек. А если выпуска совсем нет, есть основания предположить перекрытии или замерзании ТМ в пределах 4 вагонов.

Контроль длины поезда можно определить - по времени сброса воздуха из ТМ через кран машиниста при переводе ручки крана из 1 во 2 положение. При укороченной магистрали давление в ТМ быстро повышается до ГР, а затем происходит резкий сброс воздуха в атмосферу.

 

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ПЕРЕКРЫТИЯ КРАНОВ ИЛИ ЛЕДЯНЫХ ПРОБОК ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА

- убедится в правильности показаний манометров ТМ и УР (на резервном локомотиве и малой длине состава, как правило дают одинаковое показания. При нормальной длине состава, обычно манометр ТМ дает показания на 0,2-0,3 атмосферы меньше, ем УР.

- проверка плотности ТМ

-после торможения и отпуска 1 положением ручки крана машиниста обращайте внимание на скорость повышения давления в ТМ (при укороченной длине состава давление в ТМ быстро выравнивается с давлением ГР.)

- после перевода ручки крана машиниста из 1 положения во второе происходит резкий выброс воздуха в атмосферу(при укороченной ТМ). При длинном составе давление повышается медленно, а при переводе во 2 положение ручки крана выброса воздуха, как обычно не бывает.

- не слышно характерно шума перетекания воздуха по крану машиниста из Г Р в ТМ(при перекрытом кране или пробки).

 

КОМПРЕССОР КТ6-Эл

Предназначен для обеспечения сжатым воздухом НМ. ТМ, цепи управления электровозов. Компрессор двухступенчатый, трехцилиндровый с W – образным расположением цилиндров с промежуточным охлаждением. С электродвигателем компрессор соединен муфтой. Состоит из корпуса, двух цилиндров низкого давления с вертикальными ребрами (ЦНД диаметром 198 мм), одного цилиндра высокого давления(ЦВД- диаметром 155 мм) с горизонтальными ребрами, ребра выполнены для охлаждения. Цилиндр высокого давления стоит вертикально, цилиндры низкого давления под углом 60*, отлиты из чугуна. Холодильника радиаторного типа с предохранительным клапаном низкого давления, который срывает при давлении 3,5-4 атмосферы и шатунного узла. (Рис. 4)

Корпус имеет три фланца для цилиндров и на боковых поверхностях люки, закрытые крышками. Каждый цилиндр крепится к корпусу 6 шпильками с прокладками и фиксирующими штифтами. К верхним концам цилиндров прикреплены клапанные коробки. В клапанной коробке смонтированы нагнетательный и всасывающий клапана, которые прижимаются к седлу тремя пружинами. Нагнетательный клапан крепится упором, который удерживается в крышку болтом. Всасывающий клапан крепится стаканом, который зажат тремя болтами. Коленчатый вал стальной, штампованный имеет две коренные шейки, на которые напрессованы шариковые подшипники. В средней части вала имеется шатунная шейка, которую обхватывает разъемная головка. Головка имеет три пары проушин, в которые продеты пальцы через бронзовые втулки для нижних головок шатунов. В верхние головки шатунов тоже продеты бронзовые втулки с пальцами. К выступам коленчатого вала приварены противовесы с балансирами. Коленчатый вал приводится во вращения через

муфту. К муфте крепится шкив для ремня привода вентилятора, который охлаждает ЦВД и радиатор. В цилиндрах находятся литые чугунные поршни, которые имеют бобышки с отверстием для пальца и присоединяются к верхним головкам шатунов. На каждом поршне установлены четыре кольца с канавками, два компрессионных цилиндрической формы и два нижних маслосъемных с коническими срезами. Со стороны противоположной приводу установлен масляной насос. Масло, подаваемое насосом толчками, поступает в каналы, просверленные в коленчатом валу, в разъемной головке к нижним и верхним

пальцам шатунов. Подшипники и внутренняя поверхность цилиндров смазывается путем разбрызгиванием. На торце насоса установлен редукционный клапан, который под давлением 3,5 и выше сбрасывает масло в картер. Количество масло в картере 12 литров, компрессионное К-19 летом, К-12 зимой. Масло в компрессоре должно находиться на уровне между верхней и нижней рисками маслоуказателя. Давление масла в системе контролируется по манометру, оно должно быть не менее 300Кпа. Внутренняя полость картера сообщена с АТ через сапун, который сбрасывает избыточное давление воздуха при износе поршневых колец.

 

РАБОТА КОМПРЕССОРА

Делится на три цикла: всасывание, первая ступень сжатия, вторая ступень сжатия. Цилиндры низкого давления попеременно подают воздух каждый в свою секцию радиатора. Охлажденный воздух в радиаторе подводится к цилиндру высокого давления, который вторично его сжимает и нагнетает в ГР. Если давление в ГР повышается сверх установленного РГД, то по трубопроводу воздух поступает к разгрузочным устройствам. ЦНД и ЦВД отжимают пластины всасывающих клапанов и компрессор работает в холостую. Производительность компрессора определяется по формуле: Q=FhniG литров в минуту.

Q -производительность

F-площадь цилиндра низкого давления

h-ход поршня

n-количество оборотов коленчатого вала

i-количество цилиндров низкого давления

G-(этта) коэффициент подачи, учитывающий потери воздуха при всасывании и нагнетании

 

 

                                         17

1. Привод к кулачковому валу.

2. Шатунная головка.

3. Вентилятор для охлаждения ЦВД.

4. Цилиндр низкого давления.

5,6.Воздухозаборник с фильтром.

7. Клапанная коробка.

8. Цилиндр высокого давления.

9. Холодильник.

10.Предохранительный клапан низкого давления.

11.Манометр.

12.Клапанная коробка ЦВД.

13.Фундамент.

14.Картер.

Рис. 4 Компрессор КТ-6

 

                                       18

РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ АКБ-11Б

Служит для включения и выключения МК при давлении в ГР в пределах 7,5-9,0±0,2кгс.см². Регулятор собран на пластмассовой плите закрытый кожухом. (Рис.5) Фланец с резиновой диафрагмой прикреплен к плите четырьмя винтами. На плите укреплены стойка с регулирующим винтом, неподвижный контакт, две стойки с металлической планкой и пластмассовая направляющая. Регулирующая пружина одним концом упирается в гнездо штока, а другим в пластмассовую планку. Вращением винта перемещаем планку и регулируют

усилие пружины. В штоке просверлено отверстие для подвижной оси. Рычаг имеет две оси: подвижную в штоке и неподвижную в направляющей. К неподвижной оси крепится контактная пружина, верхний конец, которой закреплен за подвижный контакт. При увеличении давления в ГР диафрагма толкает шток вправо. Перемещающаяся вместе со штоком ось действует на рычаг, вызывая его поворот на оси. При этом пружина оказывается с право от подвижного контакта и перебрасывает его вправо на винт. При уменьшении давления в ГР регулирующая пружина передвигает шток влево, подвижная ось

поворачивает рычаг в обратную сторону. При этом пружина оказывается слева от подвижного контакта и перебрасывает его влево на неподвижный контакт. Давление размыкания регулируется винтом, изменяющим при вращении затяжку пружины. Включение регулируется винтом, изменяющий угол поворота рычага(около подвижного и неподвижного контакта) Разница ра5мм перепад 1,4 атмосфер, зазор 15мм перепад 1,8-2,0 атмосферы замыкания и размыкания зависит от величины зазора между контактами. Зазор 5мм перепад давления 1,4 атмосфер, зазор 15мм перепад давления 1,8-2,0 атмосферы.

 

                                                           19

1 – плита; 2 – неподвижный контакт; 3,9 – стойки; 4,12 – регулировочные винты; 5 – кожух; 6 – подвижный контакт; 7 – контактная пружина; 

8 – рычаг; 10,11 – планки; 13 – регулировочная пружина; 14 – шток; 

15 – подвижная ось; 16 – направляющая; 17 – резиновая диафрагма.

 

Рис. 5. Регулятор давления АК-11Б

 

                                                 20