Понятие и сущность каршеринга

Каршеринг представляет собой вид пользования автомобилем, при котором лицо, пользующееся транспортным средством, не является его собственником. Это аренда автомобиля у профильных компаний (чаще всего для внутригородских и/или коротких поездок) или частных лиц (на любой срок и расстояние поездки — по договоренности). Такая модель пользования автомобилями удобна для периодического пользования автотранспортным средством или в случае, когда необходим автомобиль, отличный от марки, типа кузова и грузоподъемности от обычно используемого.

Каршеринг преподносит все выгоды использования автомобиля (та же высокая мобильность), но при этом без издержек пользования личным транспортным средством (временные и финансовые затраты на техническое обслуживание, расходы на топливо). Другими словами, потребитель оплачивает только непосредственное использование автомобиля, не оплачивая время простоя транспортного средства, оплачивается использование автомобиля, но не владение автомобилем; такая технология особенно удобна тем, кто использует автомобиль лишь эпизодически — не каждый день, или ежедневно, но для краткосрочных поездок[1].

Краткосрочная аренда автомобиля — один из активно развивающихся в настоящее время «сервисов мобильности», в рамках которых с помощью современных технологий пользователь по-новому использует старые практики/технологии передвижения (тот же автомобиль). Каршеринг — часть так называемой «экономики совместного пользования» (sharing economy), основанной на том, что совместное использование/потребление (collaborative consumption) определённых товаров и услуг уменьшает как финансовые, так и временные издержки как для конкретного пользователя, так и для общества в целом.

Удобство пользования сервисами краткосрочной аренды автомобилей для многих — и небезосновательно — ассоциируется с техническими достижениями последних десятилетий; прежде всего, это доступ к автомобилю непосредственно через мобильный телефон, и возможность дистанционного контроля перемещения автомобилей каршеринга (c помощью GPS-технологий). Действительно, каршеринг как «повседневная социальная практика» обрёл современный вид лишь с появлением и внедрением этих технологий, но краткосрочная аренда как способ использования автомобиля появилась гораздо раньше. Но с самого начала главным отличием каршеринга от традиционной (долгосрочной) аренды автомобиля, кроме, собственно, длительности аренды было предельное удобство доступа к автомобилю.

При пользовании сервисами краткосрочной аренды в сравнении с традиционной автомобильной арендой гораздо проще устроен непосредственный доступ к автомобилю/его разблокировка и начало движения, проще процедура оформления аренды/пользования автомобилем, и сам автомобиль расположен не на стоянке компании-владельца, а где-нибудь поближе к дому/работе, с учётом направлений ежедневных поездок жителей и расположения основных точек формирования пассажиропотока[2].

Так было и до распространения цифровых технологий, но в индустриальную эру простота доступа к автомобилю каршеринга заключалась не в том, что было возможно открыть машину с помощью телефона, а в том, что, например, не нужно было подписывать дополнительных бумаг и что пользование общественным автомобилем происходило в рамках какого-то относительно стабильного сообщества, что позволяло уменьшать риски как для клиента, так и для оператора.

В настоящее время существует несколько видов сервисов каршеринга, отличающихся спецификой управления автомобилями; в целом, их возникновение имеет хронологическую последовательность, но нередко несколько типов сосуществуют, и иногда даже в пределах одного города. В целом можно выделить два типа классификации всех сервисов каршеринга — по степени локализации и по организации управления (принадлежат ли автомобили каршеринга компании-оператору — вертикальный сервис, или же эта компания-оператор только обеспечивает взаимодействие между владельцем и пользователями автомобиля — горизонтальный, peer-to-peer).

Степень локализации сервиса определеяет, базируются ли общественные автомобили только на стоянках/зарезервированных парковочных местах (station-based сервисы); или же их можно брать/оставлять на обычных парковочных местах по всему городу/в пределах разрешённой зоны аренды (free-floating сервисы).

Station-based каршеринг — технологически более простой и первый по времени возникновения тип краткосрочной аренды автомобилей. Как правило, изначально существовала вообще только одна стоянка, откуда надо было брать и куда надо было возвращать автомобили каршеринга; потом этих стоянок стало много, но общественный автомобиль всё равно было необходимо вернуть туда же, откуда он был взят[3].

Это «возвратный» (round-trip)подтип station-basedкаршеринга; фактически, только с распространением цифровых технологий появился второй подтип — «односторонний» (one-way) каршеринг, в рамках которого стало возможным вернуть общественный автомобиль на любую из специализированных стоянок. И только в последнее десятилетие получила распространение наиболее гибкая разновидность краткосрочной аренды автомобилей, free-floatingкаршеринг. Это уже привычная для москвичей технология, когда общественный автомобиль можно оставлять в любом месте, где разрешена парковка личных автомобилей — в пределах разрешённой зоны, как правило, охватывающей всю территорию города.

Несмотря на то, что free-floating каршеринг удобнее для пользователя и, в целом, он меньше похож на традиционную аренду автомобиля и обладает максимальной «каршеринговой» спецификой (например, сам общественный автомобиль здесь доступнее), «негибкие» station-based сервисы краткосрочной аренды автомобиля по-прежнему абсолютно преобладают на рынке.

Free-floating сервисы концентрируют только около трети пользователей и автомобилей каршеринга; впрочем, «гибкий» каршеринг по сравнению с «негибким» развивается опережающими темпами. Один из главных признаков такого опережающего развития — компания car2go, крупнейший оператор «гибкого»каршеринга, вышла на первое место в мире как по количеству автомобилей, так и по количеству зарегистрированных пользователей (15% и 42% соответственно), а компания ZipCar, ведущая в сегментеstation-based каршеринга, ещё недавно крупнейшая на мировом рынке краткосрочной аренды автомобилей (ещё в 2010 г. — 47% пользователей и 28% автомобилей каршеринга) оттеснена на второе место[4].

И station-based, и free-floating каршеринг может быть как вертикальным (компания-оператор полностью управляет автомобилями каршеринга и, как правило, владеет ими), так и горизонтальным, или peer-to-peer (оператор каршеринга — это посредник между владельцами автомобилей и их «краткосрочными арендаторами). Peer-to-peer каршеринг имеет несомненные общие черты с системами карпулинга — такими, как BlaBlaCar[5].

Особенно активный рост такого «горизонтально организованного» каршеринга начался в начале 2010-х гг., и в первую очередь в европейских странах. Системы P2P каршеринга отличаются гораздо большим количеством используемых автомобилей по сравнению с «централизованными» системами каршеринга — как в абсолютном, так и в относительном (по соотношению пользователей/клиентов и автомобилей) аспекте; впрочем, каждый конкретный общественный автомобиль используется здесь гораздо реже, чем у централизованных сервисов краткосрочной аренды.

Считается, что первый сервис каршеринга в современном понимании — как система краткосрочной аренды автомобиля, доступная и открытая любому человеку при наличии водительских прав, стажа и при условии регистрации в качестве пользователя — появился в 1948 г. в Цюрихе. Внешне, по структуре и технологии первый сервис краткосрочной аренды автомобиля значительно отличался от его современных аналогов: это был кооператив, объединяющий жителей одного района; для пользования автомобилем было необходимо предварительное бронирование через оператора по телефону, ключи от автомобилей находились в специальном сейфе на стоянке[6].

Мотивация пользователей каршеринга в те годы несколько отличалась от причин, которые сейчас побуждают людей становиться пользователями этого вида транспорта: в 1948 г. даже в Швейцарии личные автомобили были значительно менее доступны для среднего класса, чем сейчас, и целью пользователя сервиса каршеринга было не оптимизировать свои расходы, не потеряв при этом в мобильности (как это чаще всего происходит сейчас), а скорее просто получить возможность пользоваться персональным автомобилем, приобретение которого он (пока) не мог себе позволить. Тем не менее, это был полноценный сервис каршеринга — впрочем, удобство пользования таким сервисом значительно снижалось из-за технических и технологических ограничений, и поэтому в течение десятилетий каршеринг не получал широкого распространения, оставаясь в большей степени локальным явлением, ограниченным границами отдельных городов или даже районов[7].

Цюрихский каршеринг образца 1948 года просуществовал с небольшими изменениями до эры информационных технологий, и прекратил своё существование в 1998 году; однако, другие ранние попытки организации транспорта по этой технологии были менее удачными. Так, каршеринг во французском Монпельё просуществовал только три года (1971–1974), немногим больше просуществовал сервис Witcar в Амстердаме, основанный в 1973 году, не слишком успешными и потому недолговечными оказались возникавшие в 1970-х и 1980-х годах системы каршеринга в шведских городах Гётеборге, Лунде и Эребру, в городах Великобритании («GreenCars»), а также в                   Сан-Франциско — впрочем, в последнем случае запуск каршеринга имел скорее демонстрационное значение, как и многие другие сервисы краткосрочной аренды автомобилей, существовавшие в те годы[8].

Даже те из ранних систем каршеринга, которые планировали выйти на активный, повседневный, рабочий уровень функционирования, как правило, не пользовались широкой поддержкой властей, которая является одним из важнейших условий успеха и устойчивого развития каршеринга как вида транспорта. Такая «нерыночная» особенность развития сервисов краткосрочной аренды автомобилей связана с тем, что здесь очень важен фактор доступности автомобилей: сервис становится по-настоящему востребован, только когда на улицах города появляется количество автомобилей каршеринга, достаточное для того, чтобы значительное число потенциальных клиентов могло добраться до этих автомобилей за оптимальное для них время. В целом, в                              1960-е — 1980-е гг. каршеринг как вид транспорта занимал маргинальное положение в том числе и из-за быстрых темпов автомобилизации, которая никак не ограничивалась, и воспринималась, скорее, как прогрессивное явление[9].

Фактически, следующие после цюрихской системы первые долговечные сервисы краткосрочной аренды автомобилей возникли в конце 1980-х гг. — в Швейцарии (Люцерн и Цюрих, 1987 год) и в ФРГ (Западный Берлин, 1988 г.). Таким образом, можно сказать, что современный этап развития каршеринга начался с немецкоязычного мира.

Во второй половине 1990-х гг. постоянно работающие сервисы каршеринга наконец появились где-то за пределами Европы — в Азии и Северной Америке; в 2003 г. каршеринг впервые заработал в Австралии. Первой страной за пределами Европы, где появился каршеринг на постоянной основе, была Канада; после 2000 г. активное развитие сервисов каршеринга началось и в США.

В городской транспортной системе каршеринг занимает промежуточное место между личным и общественным транспортом: для пользователя он дороже общественного транспорта, но обеспечивает более высокую мобильность, и при этом дешевле личного автомобиля. В целом, краткосрочная аренда автомобилей обходится дешевле такси; во многих городах местные власти повышают привлекательность каршеринга, увеличивая стоимость платной парковки в городе (от оплаты которой автомобили каршеринга, как правило, освобождены) и снижая налоги для сервисов каршеринга[10].

В современных условиях пользователи каршеринга — это не столько те, кто не могут позволить себе покупку автомобиля по материальным причинам; чаще (во всяком случае, в развитых странах) это те, кто предпочитают периодическое пользование автомобилем более обременительному (по финансовым и временным затратам) обладанию автомобилем. У многих из них есть свой автомобиль; прибегая к услугам каршеринга, они начинают меньше пользоваться личным автомобилем, или вовсе отказываются от использования личного автотранспорта в пределах города. Согласно некоторым опросам,         25–40% респондентов отказались от покупки автомобиля из-за пользования каршерингом; более того, 37% обладателей автомобиля отказались от покупки второго автомобиля по причине регистрации в сервисах каршеринга.

Согласно мировой практике, каршеринг как вид транспорта прежде всего имеет значение как элемент мультимодальной системы, пользование сервисами краткосрочной аренды автомобиля неразрывно связано с пользованием общественным транспортом и поездками на велосипеде; одним из факторов роста востребованности каршеринга служит возможность выбора между разными видами транспорта. В системах «негибкого» каршеринга важную роль в повышении интеграции каршеринга и традиционных видов городского общественного транспорта играет расположение стоянок автомобилей каршеринга (например, у станций рельсового общественного транспорта — метро, трамвая, пригородных/городских поездов железной дороги).

Можно говорить о гибкости каршеринга, его промежуточном положении между общественным и личным транспортом как об основной глобальной причине бурного роста этого вида транспорта в последние десятилетия, но непосредственные предпосылки развития и мотивация основной части потенциальных клиентов каршеринга становиться его непосредственными клиентами имеет свои географические различия, связанные с социально-экономической неоднородностью рынка каршеринга. Прежде всего, это различия между развитыми и развивающимися странами[11].

Если в развитых странах можно говорить о перенасыщенности автомобильного рынка, о «конце автомобилизации»: темпы роста количества автомобилей в большинстве западных стран снижаются, а показатели среднего расстояния, пройденного за год каждым автомобилем, падают ещё с 2000-х годов. Это снижение в основном приходится на густонаселённые центральные районы городских агломераций, в малонаселённых и просто в аграрных районах уровень использования автомобилей продолжает расти. Свою роль тут играют как экономические изменения (повышение цен на энергоносители), так и увеличение страховки для начинающих водителей в большинстве западных стран, так и изменение отношения к самому явлению собственности, которая начинает восприниматься как нечто обременительное. Вместе с тем, мобильность населения продолжает улучшаться[12].

Ко всему прочему, в развивающихся и постсоциалистических странах, где рынок ещё не сбалансирован и продолжается активный рост автомобилизации каршеринг нередко — вид транспорта сам по себе, не только как часть мультимодальной транспортной системы города/агломерации. Как и в Европе на начальном этапе развития каршеринга, в Азии и Южной Америке многие пользователи каршеринга — это люди, которые по той или иной причине не могут позволить себе покупку личного автомобиля[13].

Кроме того, в развивающихся странах сохраняется приоритет владения автомобилем над его использованием. Согласно некоторым исследованиям, в развивающихся странах, отличающихся от развитых стран в том числе и восприятием мобильности, развитие каршеринга иногда может иметь даже обратный желаемому эффект: понижая барьер пользования автомобилем, оно может в перспективе «подстёгивать» темпы автомобилизации. Развитие каршеринга в развивающихся странах началось на гораздо более ранних стадиях автомобилизации, при заметно более низком уровне распространённости личных автомобилей среди населения, чем это в своё время началось в странах Запада.

Другой фактор, нередко определяющий специфику каршеринга в развивающихся странах, делающий его не альтернативой личному автомобилю, а его дополнением — это недостаточно развитый городской общественный транспорт; это дополнительно снижает конкурентность среды для сервисов краткосрочной аренды автомобилей. В общем, опережающий рост сервисов каршеринга, наблюдающийся в развивающихся странах, во многом по заимствуемой с развитых рынков модели, может иметь несколько другие последствия и результаты, чем в развитых странах Запада[14].

В то же время, портрет среднестатистического клиента сервиса каршеринга в развивающихся странах не очень отличается от портрета среднестатистического клиента каршеринга в странах развитых. Если судить по Китаю, рынок каршеринга которого — ведущий в Третьем мире, то наибольшим потенциалом распространения каршеринг обладает среди студентов и молодых представителей среднего класса с высшим образованием — что, в принципе, соответствует мировой практике[15].

 

1.2. Каршеринговый договор как разновидность договора аренды транспортного средства без экипажа

В настоящее время каршеринг определяется как вид краткосрочной аренды автомобилей. Законодатель не дает определения того, к какому виду договора аренды можно отнести каршеринг, не дает ясности и анализ договоров, которые предлагается заключать с каршеринговыми компаниями. Договор каршеринга предлагают рассматривать в качестве договора проката, договора аренды транспортных средств без экипажа, как смешанный или как непоименованный договор, что требует более подробного изучения обозначенной проблемы.

При этом специальные нормы гражданского законодательства о каршеринге отсутствуют, нет четкого определения того, к какому виду договора аренды можно отнести каршеринг, не дает ясности и анализ договоров, которые предлагается заключать с каршеринговыми компаниями. Например, на сайте компании «Яндекс.Драйв» указывается, что использование сервиса регулируется Условиями использования сервиса «Яндекс.Драйв», а также документами ООО «Яндекс»: Пользовательским соглашением сервисов «Яндекса», Лицензией на использование поисковой системы «Яндекса», Политикой конфиденциальности (далее вместе — Регулирующие документы), Лицензионным соглашением на использование программы «Яндекс.Драйв» для мобильных устройств, Условиями подписки на «Яндекс.Плюс», а также документами ООО «Яндекс.Драйв» — Договором аренды транспортного средства[16].

Компании «You Drive», «Anytime» предлагают заключить договор аренды транспортного средства без экипажа. На сайте компании «Belka car» размещен договор приосединения, компания «Делимобиль» также предлагает заключить договор присоединения, в котором указано, что этот договор не является прокатом и публичной офертой. Соглашение о присоединении к договору каршеринга размещено и на сайте компании «Car 5».

Отношения по каршерингу, в первую очередь, регулируются Конституцией РФ (ст. 27, 34, 35), в которой закреплены основные права граждан на свободу передвижения, осуществление предпринимательской деятельности и распоряжение собственностью[17]. Именно эти правовые гарантии, изложенные в Основном законе, обеспечивают возможность развития каршеринга. Основным же нормативным правовым актом, который регулирует каршеринговые отношения, является Гражданский кодекс Российской Федерации (далее – ГК РФ).

В целом анализ существующих положений нормативных актов и различных договоров по каршерингу позволяет сделать вывод о том, что в настоящее время нет единства мнений относительно природы заключаемого договора. Чаще всего сами каршеринговые компании относят его к договорам аренды транспортных средств без экипажа, предусмотренным § 3 гл. 34 ГК РФ. Гражданско-правовое регулирование отношений по совместному использованию транспортных средств на примере каршеринга (такая же точка зрения высказывалась и в литературе); к договорам присоединения (ст. 428 ГК РФ) или к смешанным договорным типам (ст. 421 ГК РФ) с элементами аренды транспортных средств и элементами договора оказания услуг[18].

В правовых актах Правительства Москвы каршеринг называется услугой по предоставлению легковых автомобилей в краткосрочную (до 24 часов) аренду на основе поминутной тарификации физическим лицам для целей, не связанных с осуществлением такими физическими лицами предпринимательской деятельности. Однако практически все каршеринговые компании придерживаются позиции, что указанные договоры нельзя отнести к такой разновидности договора аренды, как прокат, либо прямо указывают в договоре, что он не относится к публичной оферте. Не все пользователи, однако, согласны с этим.

Таким образом, анализ практики применения норм гражданского права в сфере каршеринга позволяет сделать вывод о том, что в настоящее время не сложилось единого понимания природы исследуемых отношений, в законодательстве отсутствуют специальные нормы о договоре каршеринга, не выработана единая позиция в судебной практике по спорным вопросам о правовой природе заключаемого договора, его содержании, хотя такая необходимость назрела. В настоящее время договор каршеринга невозможно отнести в чистом виде ни к одному из поименованных в законе видов договоров аренды либо к договору оказания возмездных услуг.

Так, по договору проката арендодатель, осуществляющий сдачу имущества в аренду в качестве постоянной предпринимательской деятельности, обязуется предоставить арендатору движимое имущество за плату во временное владение и пользование, данный договор является публичным договором. При этом согласно абз. 2 п. 1 ст. 426 ГК РФ лицо, осуществляющее предпринимательскую или иную приносящую доход деятельность, не вправе оказывать предпочтение одному лицу перед другим лицом в отношении заключения публичного договора, за исключением случаев, предусмотренных законом или иными правовыми актами[19].

В публичном договоре цена товаров, работ или услуг должна быть одинаковой для потребителей соответствующей категории. Иные условия публичного договора не могут устанавливаться исходя из преимуществ отдельных потребителей или оказания им предпочтения, за исключением случаев, если законом или иными правовыми актами допускается предоставление льгот отдельным категориям потребителей (п. 2 ст. 426           ГК РФ).

Думается, что ограничения или запреты в возможности заключения договора каршеринга либо в возможности установления разного размера арендной платы в зависимости от особенностей арендатора (возраст, стаж вождения, история привлечения к ответственности за нарушение правил дорожного движения и т.п.) могут быть обоснованы спецификой объекта аренды — автомобиля, деятельность по эксплуатации которого относится к источникам повышенной опасности, что существенно влияет на условия привлечения к ответственности за вред, причиненный третьим лицам, а также обусловливает повышенные требования к безопасности дорожного движения. Однако в действующем законодательстве нет соответствующих норм, позволяющих оказывать предпочтение тем или иным потребителям при заключении договора каршеринга в случае признания его договором проката.

Кроме того, установленные законом права и обязанности сторон по договору проката не во всех случаях подходят к правам и обязанностям, вытекающим из существа договора каршеринга. В частности, речь идет о положениях ст. 627, 628 ГК РФ, согласно условиям которых арендатор вправе отказаться от договора проката в любое время, письменно предупредив о своем намерении арендодателя не менее чем за 10 дней (п. 3 ст. 627 ГК РФ), а арендодатель, заключающий договор проката, обязан в присутствии арендатора проверить исправность сдаваемого в аренду имущества, а также ознакомить арендатора с правилами эксплуатации имущества либо выдать ему письменные инструкции о пользовании этим имуществом (ст. 628 ГК РФ)[20].

По своей природе договор каршеринга можно отнести к рамочному договору, к которому применяются положения ст. 429.1. ГК РФ. Такой вывод можно сделать, исходя из того, что по договору каршеринга объектом является весь автопарк организации, из которых арендатор может одновременно использовать только один автомобиль, и то при условии, что тот свободен. Конкретное ТС является объектом дополнительных договоров, заключаемых при каждой новой сессии.

Согласно позиции ВС РФ, обозначенной в Постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 25.12.2018 № 49 «О некоторых вопросах применения общих положений Гражданского кодекса Российской Федерации о заключении и толковании договора», рамочным договором могут быть установлены организационные, маркетинговые и финансовые условия взаимоотношений, условия договора (договоров), заключение которого (которых) опосредовано рамочным договором и предполагает дальнейшую конкретизацию (уточнение, дополнение) таких условий посредством заключения отдельных договоров, подачи заявок и т.п., определяющих недостающие условия[21].

Условия рамочного договора являются частью заключенного впоследствии отдельного договора, если такой договор в целом соответствует намерению сторон, выраженному в рамочном договоре, и иное не указано сторонами или не вытекает из существа обязательства, причем отсутствие в документе, оформляющем отдельный договор, ссылки на рамочный договор само по себе не свидетельствует о неприменении условий рамочного договора. Это подтверждает вышесказанную мысль о том, что договор каршеринга представляет собой рамочный договор, тем самым предоставляя пользователям не проходить регистрацию заново при каждой новой сессии.

Специфика заключения каршерингового договора, его исполнения и прекращения связывается с использованием новых технологий: договор каршеринга на современном этапе является примером смарт-контракта, который заключается и прекращается дистанционно путем регистрации пользователя в соответствующей программе (приложении), в связи с чем между пользователем такого приложения и каршеринговой компанией возникает одновременно целый ряд обязательств из лицензионных и пользовательских соглашений.

На этом же основании не вполне соответствует практике расчетов по договору каршеринга и условие п. 3 ст. 630 ГК РФ, согласно которому взыскание с арендатора задолженности по арендной плате производится в бесспорном порядке на основе исполнительной надписи нотариуса. По условиям договора каршеринга при регистрации пользователя в соответствующем приложении к личному кабинету пользователя привязываются данные его счета, с которого денежные средства подлежат списанию автоматически при наличии соответствующих оснований. Точно так же действующие положения ГК РФ о договоре аренды транспортного средства без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации не в полной мере подходят для целей правового регулирования отношений каршеринга.

Так, например, согласно ст. 644 ГК РФ арендатор в течение всего срока договора аренды транспортного средства без экипажа обязан поддерживать надлежащее состояние арендованного транспортного средства, включая осуществление текущего и капитального ремонта, а в ст. 645 ГК РФ закреплено правило о том, что арендатор своими силами осуществляет эксплуатацию арендованного транспортного средства, как коммерческую, так и техническую. Примечательно также, что в соответствии со ст. 190 ГК РФ сроки в гражданском праве исчисляются годами, месяцами, неделями, днями или часами, а не минутами, как это указано в договоре каршеринга. Очевидно, что все эти нормы не согласуются с договором каршеринга в том виде, в каком он заключается в настоящее время. В связи с этим по некоторым параметрам договор каршеринга больше относится к договору проката, поскольку арендодателем в договоре проката выступает субъект предпринимательской деятельности, а сам договор проката заключается в письменной форме и является публичным, что целиком соответствует положениям ст. 626 ГК РФ. Кроме того, капитальный и текущий ремонт имущества, сданного в аренду по договору проката, является обязанностью арендодателя, что указывается и в самом договоре каршеринга и согласуется с п. 1 ст. 631 ГК РФ.

Ко всему прочему, как гласит п. 2 данной статьи, сдача в субаренду имущества, предоставленного арендатору по договору проката, передача им своих прав и обязанностей по договору проката другому лицу, предоставление этого имущества в безвозмездное пользование, залог арендных прав и внесение их в качестве имущественного вклада в хозяйственные товарищества и общества или паевого взноса в производственные кооперативы не допускаются, что также соответствует положениям договора каршеринга. Таким образом возникает возможность отнести договор каршеринга к договору проката. Однако особый объект договора – транспортное средство, а также тот факт, что согласно ст. 628 ГК РФ арендодатель обязан в присутствии арендатора проверить исправность сдаваемого в аренду имущества не позволяют в полной мере отнести договор каршеринга к договору проката.

Не вполне соответствует существу деятельности каршеринговых компаний и положение ст. 648 ГК РФ о том, что ответственность за вред, причиненный третьим лицам транспортным средством, его механизмами, устройствами, оборудованием, несет арендатор. Сам смысл договора аренды транспортных средств заключается в том, что имущество передается прежде всего во владение и пользование арендатору, который по общему правилу получает также ограниченную возможность распоряжаться объектом аренды, извлекать из него выгоду, использовать по своему усмотрению в течение всего срока действия договора. Однако существо каршеринговых отношений не дает (и не должно давать) такой возможности пользователю.

В договорах каршеринга всегда жестко ограничиваются территория использования автомобиля, возможность парковки транспортных средств (запрещено парковать на закрытых территориях, например), кроме того, арендодатель имеет техническую возможность отследить перемещение автомобиля, заглушить его двигатель дистанционно и тем самым пресечь дальнейшее использование договора аренды. По сути, предоставляется возможность только лишь ограниченного пользования автомобилем. С учетом специфики возникающих отношений также вряд ли целесообразно возлагать ответственность за вред, причиненный автомобилем как источником повышенной опасности, на пользователя, исключая ответственность собственника.

Очевидно, перед третьими лицами должен отвечать собственник вещи, который имеет право взыскать убытки в рамках заключенного договора с арендатора при наличии его вины в причинении вреда. Таким образом, договор каршеринга сегодня без внесения соответствующих изменений в нормы ГК РФ нельзя обозначить ни в качестве договора проката, ни в качестве договора аренды транспортного средства без экипажа. Этот договор, тяготеющий к конструкции арендного обязательства, тем не менее может содержать в себе и элементы иных договоров (пользование сервисом, парковка, страхование и т.п.), которые при этом вряд ли можно назвать главными конституирующими элементами договорной конструкции каршеринга.

Возможно, впоследствии будет сформирована определенная группа договоров, опосредующих отношения экономики совместного потребления в век новых технологий, когда каршеринг не будет рассматриваться арендой в чистом виде и к регулированию соответствующих отношений положения о данном договоре будут применяться лишь по аналогии либо указанный договор будет признан самостоятельным видом договора аренды. В настоящее время разумно предположить, что к отношениям каршеринга могут быть применены общие положения о договоре аренды с учетом действия принципа свободы договора.

При этом в связи со спецификой потребительских целей заключения договора каршеринга, а также вкупе с тем, что в подавляющем большинстве случаев арендатором является физическое лицо, к рассматриваемым отношениям могут быть применены положения законодательства о защите прав потребителей в случае их нарушения. Однако в настоящее время в связи с отсутствием императивных норм гражданского законодательства о договоре каршеринга сложно оценить объем обязанностей каршеринговых компаний и пределы действия принципа свободы договора в этой сфере, что также требует дальнейшего осмысления и поиска путей решения обозначенной проблемы.